Mi kell ahhoz, hogy elinduljon a Rákosrendező fejlesztése? És hol tudják megakasztani?

Ha nagyon tömör választ vár valaki a kérdésre, hogy mikor kezdődhet az építkezés Rákosrendezőn, a válasz: hat év. Ha minden rendben megy, ennyi idő múlva rakhatják le az első épületek alapkövét. Ezt lényegében Vitézy Dávid fővárosi képviselő állítja, aki korábban, a kormányzati Budapest Fejlesztési Központ élén elkészíttette a területre vonatkozó fejlesztési tervet, ami legfőbb elemeiben beépíthető az új helyzetben majd elkészülő mestertervbe. Vitézy Karácsony Gergely főpolgármesterrel közös tájékoztatón ismertette a napokban, mit lehet tudni a fejlesztés ütemezéséről.

Az eredeti fejlesztési ütemterv szerint az első hat évben befejezik a teljes kármentesítést, előkészítik a területet, elkészül a tájépítészeti, infrastrukturális tervezés, megépül az alapinfrastruktúra, meglesz a településrendezés, telekalakítás, kialakulhat a városi parkrész, és befejeződik a teljes projekt gazdasági-pénzügyi előkészítése.

De ne szaladjunk ennyire előre. Mielőtt bármi is elindulna, meg kell kötni az adás-vételi szerződést az állam (Magyar Nemzeti Vagyonkezelő) és a főváros között. Ezt lényegében csak alá kell írni, mert a főváros elővásárlási jogával élve lényegében beszáll a kigolyózott arab befektető helyére. A vételár és a szerződésben kikötött feltételek is maradnak az eredeti szerződés szerint, hiszen ha a magyar jog szerint valaki ingatlanvásárláskor él az elővásárlási jogával, akkor minimum annyit kell fizetnie, és legalább olyan feltételekkel, mint a kigolyózott vásárlónak.

Egyből ezt követően kezdődik egy várhatóan igen bonyolult huzavona: a birtokba adás. Rákosrendező aktív vasúti terület, a telken áthalad a Budapest-Vác és a Budapest-Esztergom vasútvonal is, vagyis Vitézy szerint a MÁV és a főváros között először valamilyen használati jogviszony kell ahhoz, hogy a főváros birtokba tudja venni a területet.

A kifizetés menete

Amin már most elkezdődött a vita, hogy a szerződés alapján mit kell teljesítenie majd a fővárosnak, és mit az államnak. Az eredeti szerződés szerint a vételár 50,9 milliárd forint, ezt 2039-ig ki kell kifizetnie a fővárosnak. Az első részletet (12,7 milliárd forintot) a szerződéskötést követő 10 napon belül kell fizetni, a másodikat (17,8 milliárd forintot) akkor, ha elhárultak a jogi akadályok. Ez Vitézy szerint jogszabályok, építési szabályok módosítását és a telekalakítás kezdetét jelenti, ami körülbelül három évet igényel. A kormány még nem jelölt meg pontos dátumot.

Tegyük fel, hogy ennyi pénzt ilyen ütemezésben elő tud teremteni a főváros. A következő költségelem a terület kitakarítása. A szerződésben eredetileg az arab fél vállalta, hogy megállapodik a kármentesítésről a kormánnyal, ami előrevetíti, hogy valamilyen arányban részt is vett volna benne. A fővárosnak tehát ugyanezt kell tennie a szerződés alapján: valahogy kompromisszumra jutni a kormánnyal a kármentesítés költségeinek viseléséről. Ez az első elem, amin megkezdődhet a kétoldali jogászkodás, és ami már az elején kisiklathatja a projektet.

Ki viszi el a szemetet?

Lázár János építési és közlekedési miniszter már most kijelentette: amint a tulajdonjogát bejegyzik, a fővárosnak azonnal el kell kezdenie – az általa 330 ezer köbméternyire becsült – szemét elszállítását, méghozzá legalább 25 milliárd forint értékben, mert az arabok is ezt vállalták. Minden további együttműködés csak ennek fejében történhet.

Karácsony Gergely ezt rögtön kiigazította, miszerint a magyar állam úgy adta el a területet az arab befektetőnek, hogy a vevő nem vállalt kötelezettséget a terület megtisztítására, így nyilván a főváros sem kötelezhető rá egyedül. Vitézy a BKF volt vezetőjeként, a BKF által korábban végzett előzetes felmérések, talajszondázások alapján azt állítja: a kármentesítés „csak” 176 ezer köbméter szemét eltávolítását, és a teljes terület nyolc százalékán található gázolajjal átitatott talaj cseréjét jelenti.

Azaz még alá sem írták a szerződést, már teljesen más számokról és finanszírozási kötelezettségekről beszél a kormány és a főváros. De vegyük azt, hogy a politikai akaratok különbözősége ellenére sikerül megegyezni valamilyen alapon a költségviselésben, és elkezdődhet a felszíni hulladékeltakarítás, valamint a szennyezett talaj kevésbé sürgős, akár hat évig tartó cseréje.

Csak a telekalakításig eljutni évekbe telhet

Közben Vitézy szerint már ahhoz is hosszas tárgyalásokra van szükség, hogy a főváros eljuthasson egyáltalán a telekalakításig. Ezalatt lezajlik a városfejlesztési mestertervezés és tájépítészeti tervezés, a terület-előkészítés, a projekttervezés, egy újonnan felálló, együttműködés esetén akár közös fővárosi-állami városfejlesztési szervezet elkezdi a gazdasági, pénzügyi előkészítést, és megindul az infrastruktúra tervezése.

A sor végén áll a mondatban az infrastruktúra tervezése, pedig ez lesz a legnehezebb ügy az első három évben, ahol szintén nagy esélye van annak, hogy megáll a történet. Mégpedig azért, mert ezt a MÁV és tulajdonosa, a kormány nélkül nem lehet megtenni. Mivel az állomás és a vasúti pálya egy része megmarad, a MÁV fogja megmondani, hogy a hatalmas sínrengetegből mik lesznek a felesleges vágányok, és azokat hogy lehet kikötni a vasúti rendszerből.

Hogy ezt tudja, a MÁV-nak és a kormánynak meg kell terveznie a váci vonal lerohadt fővároson belüli szakaszának felújítását a Nyugati pályaudvarral, Rákospalota-Újpest állomással együtt. Erre koncepció ugyan létezik, de engedélyes tervek nincsenek, ráadásul az egészbe bezavarhat a Nyugati pályaudvar tervezett értékesítése is. Ha a pályafelújítás nem készül el három év alatt, nem lehet elkezdeni az alapinfrastruktúra kiépítését, a telekalakítást, csúszik az egész projekt.

Mi követelhető az államtól?

De kötelezhető-e a kiindulópontnak számító vasúti felújítás tervezésére, majd elvégzésére a kormány? Vagy ez lesz az a bot, amit lazán bedughat a küllők közé, leállítva a teljes beruházást? Itt jön elő megint a szerződés, amibe lényegében beugrik a főváros. Ebben utalnak egy külön megállapodásra, amelyben a magyar kormány több mint 300 milliárd forintért vállal infrastrukturális fejlesztéseket, köztük a vasút fejlesztését a területen.

Igen ám, de jogilag leegyszerűsítve ezt nem követelheti a főváros, mert nem a szerződés része. Karácsonyék legfeljebb csak kérhetik a külön megállapodás végrehajtását. Ha a kormány nemet mond, megáll a projekt. Igaz, addig a vételárat sem kell kifizetnie a fővárosnak Vitézy szerint, mert a harmadik, utolsó vételárrészlet kifizetésének feltétele, hogy az állam a 300 milliárdos vállalt közlekedésfejlesztési csomagot megvalósítsa legkésőbb 2039-ig.

Nem jogi úton persze követelhet a főváros, ez történt az elmúlt napokban is. Politikai szempontból ugyanis nehéz megmagyarázni, hogy a kormány egy 300 milliárdos fejlesztést odaadna az arab milliárdosnak, a fővárosiaknak viszont nem. Vegyük azt az optimista felállást, hogy a kormány úgy gondolja: amúgy is fejleszteni kell a vasútvonal tényleg lerobbant fővárosi szakaszát, és meg is terveztetik azt. Ha ez megtörténik, kiderülhet, meddig tart a vasúti és meddig a beépíthető ingatlanhatár, lehet parcellázni, alapinfrastruktúrát építeni.

Ez az, amihez jó esetben hat év kell, így juthatunk el a részterületek értékesítéséig és a 8-10 ezer lakás építésének első kapavágásáig. Ekkor szembesülhet a városvezetés a következő nehézségekkel: ennyi új lakáshoz megfelelő tömegközlekedést is kell vezetni, ez viszont olyan sokba kerül, hogy az önkormányzat egyedül vélhetőleg nem tudná finanszírozni.

Hatalmas közlekedési fejlesztés a terv, kérdés, mi lesz belőle

Itt is érdemes összehasonlítani, mit ígért az arab befektetőnek a kormány, és mit szeretne abból a főváros. Már említettük a váci vonal teljes fővárosi felújítását a Nyugatival, Rákospalota-Újpest állomással együtt, aminek az optimista verzió alapján eddigre már elkészülnek a tervei, sőt az engedélyeket is megkapja a rekonstrukció. Ez a vasútvonal lenne új megállóhelyekkel, sűrűn közlekedő vonatokkal a Rákosrendező parkváros tömegközlekedési tengelye.

A terület tömegközlekedési súlypontja pedig a tervezett, XIII. kerületi Szegedi utat és a XIV. kerületi Nagy Lajos király útját összekötő felüljárónál épülne ki. Itt lenne az újjáépített, többszintes Rákosrendező vasútállomás az elővárosi vonalakkal. Eddig az új csomópontig jönne a meghosszabbított kisföldalatti, és itt lennének átvezetve a ma Zuglóban véget érő villamosvonalak is, amik így a Béke térnél csatlakoznának a XIII. kerületi villamosvonalakhoz.

A még régebben a Budapesti Fejlesztési Központ által egymilliárd forintból kidolgozott tervek 2023 végén megjárták a kormányülést is: az előkészítő dokumentum szerint a csomópont tervezése még 5 milliárd, a kivitelezése pedig nagyjából 150 milliárd forint lenne. Egy forrásunk szerint ez amúgy irreálisan nagy összeg, a híd megépítése valószínűleg nem kerülne többe 40-60 milliárd forintnál. Ebbe a 150 milliárdba tehát valószínűleg a Béke tér és az Erzsébet királyné útja közötti villamosvonal megépítése is benne van, amit a Szegedi úti felüljárón kívül át kell vezetni az M3-as bevezetőn átívelő Ógyalla utcai felüljárón is. Illetve ekkora összegbe már a vasúti beruházás egy része, az új Rákosrendező vasútállomás is beleértendő.

Ez tehát a korábban is tervezett kormányzati beruházási keret, ami az arab befektetőknek tett vállalások között is szerepel részben, mint a Szegedi úti közúti átkötés. A főváros a kormányzati vállalás mellé szeretné a villamosátvezetést, egy kerékpárutat, valamint a kapcsolatok kiépítését a földalattival és a vasúttal. Cserébe lemondanának a vállalások közül az ide vezető közvetlen reptéri vasútról. Kérdéses azonban, hogy a helyzet változtával a kormány mennyire lesz készséges ezeknek a beruházásoknak a finanszírozásában. Ha nem, akkor ezek nélkül nem érdemes a területre 8-10 ezer lakást építeni, mert borzalmas autóforgalmat generálnának.

A kormányzati vállalások között szerepel közpark és a terület 5 százalékán kialakítandó zöldfelület is, ami a főváros számításai szerint 4 hektárnyi zöldet jelentene. Ezt Budapest inkább megnövelné 25 hektárra, és zöldfolyosót hozna létre a most a Rákosrendezőt föld alatt keresztező Rákos-patak mentén, de ez már csak a hab lenne a tortán a fejlesztések között.

A jogi szakértő pesszimista

Abból indulunk ki, hogy a fővárosi tulajdonú Budapesti Közművek Zrt. (BKM) szabályosan gyakorol elővásárlási jogot, és a 2025. január 16-án az arabokkal megkötött adásvételi szerződés most a kormányzati Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. (MNV) és a BKM között jön létre. Nem lesz egyszerű, de ha sikerül a BKM-re átkötni a szerződést, akkor megtörténhet a tulajdonjog átruházása a mellékelt „Gazdasági megállapodás vonatkozó előírásainak megfelelően”.

Az arabokkal kötött ingatlan adás-vételi szerződés tehát a tulajdonjog átruházásáról, míg az abban hivatkozott gazdasági megállapodás a Magyar Állam és az Egyesült Arab Emírségek által a fejlesztésben vállalt feladatokról szól. A főváros belépésével a két irat összeegyeztethetősége Ducsay Zsuzsanna ügyvéd szerint igen problémás lehet: a jogi sorsuk egyáltalán nincs egymással összekötve, továbbá mivel az egyik egy jogszabály, a másik meg egy szerződés, eleve teljesen különböző dimenziókban mozognak. Ráadásul a gazdasági megállapodás tartalma teljesen relatív, nincsenek benne konkrét kötelezettségvállalások és esedékességek, de ha lennének is, akkor is kérdés, hogyan kényszeríthető ki a végrehajtásuk.

Ingoványos terület

Ebből kiindulva a vevő, azaz a főváros követelheti az első vételárrészlet kifizetésétől kezdve az ingatlanok tulajdonjogát, az eladó állam pedig a vételár megfizetését, a használati megállapodás megkötését az MNV Zrt.-vel, a jogcímes/jogcím nélküli felépítményhasználók területről való eltávolítását, és a visszavásárlási jog bejegyzését. Az átadás-átvétel már ott elbukhat, hogy az MNV Zrt. nem köt használati megállapodást, mivel nem köteles rá jogszabály szerint. De ha ez összejön, akkor még ott lehet az, hogy nem sikerül mindenkit kirakni a területről. Vegyük azt, hogy a kezdeti problémákon sikerült túljutni, és következhet a vételár második részletének kifizetése.

Ennek előfeltétele a vonatkozó építési jogszabályok módosítása, a beruházás nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségűvé nyilvánítása, az érintett ingatlanok tulajdoni lapjairól a pertörlések, valamint a telekalakítási eljárások lefutása. Ezek bármelyike könnyen elakadhat, még különösebb szándék se kell ahhoz, hogy megtörténjen. Innentől indulhat a pereskedés, és még az első kapavágások előtt leállhat az egész projekt.

De van egy sokkal közelebbi határidő is, ami boríthatja az egész beruházást. Az adás-vételi szerződés hivatkozik a gazdasági megállapodásra, amely többek között magában foglalja azt is, hogy az állam végrehajtja a projekt megvalósításához szükséges fejlesztéseket 800 millió euró értékben (Szegedi úti felüljáró; vasúti pálya fejlesztése; vasúti pálya befedése, hogy felette park legyen; a kisföldalatti meghosszabbítása, kerékpárút és gyalogút).

A szerződés szerint bármelyik fél, így az eladó MNV Zrt. is egy szó nélkül elállhat az adás-vételtől, ha a szerződés aláírásától számított 6 hónapon belül bármely okból nem sikerül megállapodnia a Magyar Államnak és a BKM-nek a fenti 800 millió eurós fejlesztésben. Tehát a pesszimista forgatókönyv szerint az állam elhúzhatja fél évig a megállapodást (közben bőszen követeli, hogy a fővárosi milliárdokért takarítson ki), majd megállapodás hiányában visszahullhat az MNV ölébe a teljes ingatlan, közölte Ducsay Zsuzsanna.