Több hónapnyi halasztás után június 1-től nemcsak az állami kézben lévő hatósági, hanem a magánkézben lévő független műszaki vizsgaállomásokon is lehet majd más, Európai uniós országból származó használt autókat honosítani, válaszolta a Telex kérdésére az Építési és Közlekedési Minisztérium. A témára rálátó forrásaink szerint az erre vonatkozó jogszabálytervezetről jelenleg is egyeztetés zajlik, a tárca pedig a változás várható és nem kitűzött időpontjaként említette a jövő hónap elejét szerkesztőségünknek küldött levelében.
Az új lehetőség bevezetése országszerte jelentősen felgyorsíthatja az autóregisztrációt, egyúttal a most kizárólag a járművek időszakos műszaki vizsgáztatását végző 1400 magánállomás új feladatokat kap és országosan évi több tízezer új ügyfélhez juthat. Tavaly 111 ezer import használt autót helyeztek forgalomba Magyarországon, és ez a szám a koronavírus-járványt megelőző években évi 140-150 ezer volt.
Több magyarázat is létezik arra, hogy miért éppen most dönt az állam a műszaki-vizsgáztatás liberalizációjáról. Az egyik, hogy a kiemelten fontos budapesti és Pest vármegyei hatósági állomások egy részére nehéz autótulajdonosként bejutni a szakemberhiány, a 2017-ben az ország más megyéiben kezdődött, majd 2020-ban a budapesti hatósági állomásokat is elérő korrupciós botrány következményei, valamint az ezután bevezetett online időpontfoglaló rendszer működési nehézségei miatt.
A másik magyarázat kézenfekvőbb: ha a felpörgetik a használtautó-piaci adminisztrációt, azzal jelentős többletbevételhez juthat a költségvetés a különböző hatósági díjakból és illetékekből, illetve a regisztrációs adóból. Ez utóbbi számítási módját szintén ettől az évtől változtatták meg, jellemzően a régebbi, nagyobb teljesítményű autók gazdáival fizettetnek többet, és az állam 2025-ben összesen mintegy 8 milliárd forint többletbevételre számít ebből az adónemből.
Az egyszerűsített műszaki állapotfelmérésnek tekinthető 11 ezer forintos járműhonosítási eljárás során a főként Európai uniós országokból származó használt autók kísérődokumentumait, tehát a forgalmi engedélyt és a törzskönyvet ellenőrzik, amire jelenleg nincs felhatalmazásuk a magánállomásoknak. Bár az okmányok formátuma minden tagországban megfelel az uniós szabályoknak, mégis vannak eltérések, ezért ezeket ismerniük kell az ügyintézőknek, hogy elkerüljék a visszaéléseket.
Mint korábbi cikkünkből kiderült, a jogszabályváltozás részeként akár lejárt műszaki vizsgával is lehet majd honosítani az importautókat, ellentétben a mostani rendszerrel, amelyben a honosítási eljárás előfeltétele, hogy legalább egy hónapig érvényes legyen a jármű kinti műszakija. Ellenkező esetben tulajdonosaik az egyedi forgalomba helyezési eljárást választhatják, amely vizsgával együtt összesen 57 ezer forintba kerül. Egy évtizedek óta járműügyintézéssel és vizsgáztatással foglalkozó, neve elhallgatását kérő forrásunk szerint sok bizonytalanság övezi a honosítási szabályok változásának előkészítését, hiszen a vizsgabiztosok egy része erre valóban nincs felkészülve, ami a változás életbelépése után, legalább kezdetben nehézségeket okozhat.
A lejárt műszakival honosított autók természetesen az új rendszerben is csak akkor közlekedhetnek majd az itteni forgalomban, ha levizsgáztatják őket, amelynek díja éppen idén februártól emelkedett a korábbi 16290 forintról 26700 forintra. Ezen felül sok magánállomás további nagyjából 20 ezer forintért előzetes átvizsgálást is végez az autókon, hogy az éles ellenőrzés előtt kiderüljön, ha valamilyen bukáshoz vezető műszaki hibájuk van.
Nem ez az egyetlen, műszaki vizsgáztatást érintő jövőbeli változás. Az Európai Bizottság április végi javaslata szerint át kellene dolgozni az időszakos ellenőrzések módszertanát. A cél, hogy a jövőben a villanyautókat, illetve a korszerűbb típusok vezetéstámogató rendszereinek működőképességét és megbízhatóságát, valamint az autók vezérlőszoftverének eredetiségét is ellenőrizhessék, ha a tagországok elfogadják a készülő uniós irányelvet. A Bizottság az autóipar gyors fejlődésével, illetve az új műszaki megoldások elterjedésével indokolja javaslatát. A javaslatban szereplő kiegészítő vizsgálatokhoz egyelőre sem az eszközök, sem a szakmai háttér nem állnak rendelkezésre, tehát fejlesztésekre lenne szükség, derül ki az ÉKM válaszából.
Az utóbbi hetekben nagy vitákat váltott ki a szintén az a szintén az Európai Bizottságtól származó ötlet, amely szerint a 10 évnél idősebb autókat minden tagországban évente kellene műszaki vizsgára vinni. Ez jelenleg a legtöbb országban, így Magyarországon is két évente kötelező, ha az autó több mint négy éves, ugyanakkor például Belgiumban már most is évente kell műszakiztatni az öregebb autókat. A szigorítás szükségességét a Bizottság részben a régi autók károsanyag-kibocsátásával indokolta. Mint írták, bár a fokozottan környezetszennyező és zajos járművekből viszonylag kevés van, a károsanyag-kibocsátásnak aránytalanul nagy részéért felelősek a régi autók, és a jelenlegi szabályok nem kezelik kellőképpen a légszennyezést és a zajt.
A Bizottság biztosan nem Magyarországra gondolt, amikor előzetes javaslatában arról írt, hogy viszonylag kevés fokozottan környezetszennyező autó van forgalomban. Nálunk több mint 15 év az autóállomány átlagos kora, vagyis az összesen 4,2 millió személyautóból hárommillió elmúlt tíz éves. Az uniós átlag nagyjából 12,5 év az Autógyártók Európai Szövetsége, az ACEA friss kimutatása szerint.
Az évenkénti műszaki vizsga indokolatlanul növelné az autósok költségeit, mondta parlamenti felszólalásában a jobbikos Bencze János, aki felszólította a kormányt, hogy álljon ki a magyarok érdekeiért, egyúttal emlékeztetett az utóbbi évek vizsgáztatással kapcsolatos visszaéléses ügyeire is. Ágh Péter, a szaktárca államtitkára szerint az uniós javaslat nem végleges, tartalma várhatóan enyhülni fog. Mint hozzátette, már a műszaki vizsgáztatásra vonatkozó szabályok korábbi, 2012-es tervezetében is szerepelt a két év helyett évenkénti vizsgáztatás bevezetésének ötlete, akkor ezt végül elvetették.
A magyarországi vizsgabázis-hálózat jelenlegi kapacitása szűkös lehet az évenkénti vizsgálat bevezetéséhez, írta lapunknak a felvetésről az ÉKM. bár szerintük a vizsgáztatással foglalkozó vállalkozások száma és kapacitása rugalmasan, piaci alapon képes igazodni a kereslethez. A lapunknak nyilatkozó vizsgáztatási szakértő szerint ez nem feltétlenül igaz, az évenkénti vizsgáztatás bevezetésével járó forgalomnövekedést nem tudnák zökkenőmentesen kezelni a magánállomások, mert a vizsgabiztosok és adminisztratív dolgozók száma sem elegendő a várható többletterhelés kezelésére. Jó példa erre a járványt követő időszak, amikor a vizsgáztatás korábbi felfüggesztése után hirtelen nagy mennyiségű járművet vittek vizsgáztatni, ami több helyen torlódást és hosszú várakozási időket okozott. Ennek hatása máig érzékelhető a páros évek május–augusztus közötti időszakában, amikor aránytalanul sok jármű kerül vizsgára, tette hozzá forrásunk.
A minisztérium válaszából kiderül az is, hogy a műszaki vizsgáztatásra vonatkozó jelenlegi Európai uniós irányelv megalkotásának folyamata 2012-ben indult, a jogszabály 2014-ben jelent meg, majd 2017-ig kellett a tagállamoknak átültetniük és 2018-tól kellett alkalmazniuk. Az irányelv elfogadásától számítva a tagállamoknak két év állt rendelkezésükre, hogy a szabályokat átültessék saját jogrendjükbe. A Bizottság április végi felvetéseire vonatkozóan az ÉKM még nem lát pontos ütemtervet, de a végleges változatban foglaltakat várhatóan 4-5 év múlva vezethetik be Magyarországon.
Az idősebb autók évenkénti vizsgáztatásának ötletéről Jávor Gábor, a Járműgarázs nevű vizsgafelkészítéssel, karbantartással és javítással foglalkozó vállalkozás vezetője azt mondta, hogy sok autótulajdonosnak sokszor a kétévenkénti ellenőrzések is meglepetéseket okoznak. Jávor szerint az időszakos vizsgákon jellemzően a megengedettnél magasabb károsanyag-kibocsátás, a fékrendszer hibái, valamint a motor, a váltó és a lengéscsillapítók olajszivárgása miatt szoktak megbukni az autók.
Szerinte ennek az a magyarázata, hogy sokan csak akkor fordulnak szervizhez, ha konkrét meghibásodást tapasztalnak, például lerobban vagy nem indul az autó, esetleg erősen félrehúz a fékezés közben, pedig ezeket meg lehet előzni a rendszeres, a gyártók által jellemzően évente előírt karbantartásokkal. Rusznák András igazságügyi gépjármű műszaki szakértő, a Gor-Car nevű független használtautó-állapotfelméréssel foglalkozó cég szakembere azzal egészítette ki Jávor gondolatait, hogy a műszaki vizsga érvényességének meghosszabbításához éppen azokat a feltételeket kell teljesíteniük az autóknak, amelyeket a közúti közlekedésben való részvételhez, mégpedig bármelyik pillanatban a vizsga érvényességi ideje alatt. Ebből szerinte az következik, hogy aki hajlandó időt és pénzt fordítani autója állapotának megőrzésére, annak nem kell tartania attól, hogy az megbukik a következő vizsgán.
Rusznák azzal árnyalta az elmondottakat, hogy tapasztalata szerint nagyjából 10 éves kor után kezdődnek a nagyobb problémák az autókkal. Ha addig nem volt szükség a hajtás, vagy a futómű, esetleg az elektronikai rendszer nagyobb javítására, akkor ettől a kortól akár a futásteljesítménytől függetlenül is szaporodni kezdenek a váratlan hibák és az ezekkel járó kiadások.
Az Európai Bizottság baleset-megelőzési és környezetvédelmi indíttatású javaslatainak nemcsak az autósok számára költséges vonatkozásai vannak, hanem olyanok is, amelyekkel jelentősen vissza lehet szorítani a használtautó-piacra jellemző csalásokat. Az elképzelések közt szerepel egy közös európai elektronikus platform létrehozása is, amelyen keresztül a tagállamok könnyen hozzáférhetnének az autók javítása, karbantartása, valamint vizsgáztatása során rögzített információkhoz.
Ez segíthetné a kilométerszámláló-visszatekeréssel elkövetett csalások visszaszorítását is, miközben jelenleg sokszor elvesznek a futásteljesítmény-adatok, miközben egy-egy használt autó országot vált. Tipikus példa erre annak a 2019-es évjáratú, harmadik generációs Škoda Octavia 1,6 TDI-nek az esete is, amelyet András idén év elején vizsgált át, egy reménybeli vásárló kérésére. Felfedezte, hogy az autó valós futásteljesítménye nem a műszerfalon olvasható 125 ezer kilométer volt, hanem 257 ezer, de ez csak akkor derült ki, amikor a szakember diagnosztikai műszerével kiolvasta a dupla kuplungos váltó vezérlőelektronikáját, amely szintén tárolja a kilométeradatot.
A szakértő szerint sokszor olyan autók óraállásával is játszanak a nepperek, amelyekből eleve sok eladó példány van Magyarországon, és mint ezúttal is, az árukat úgy határozzák meg, hogy a vevők ne fogjanak gyanút a túlságosan alacsony összeg láttán. 4,4 millió forintot kértek az egyik kereskedésben az egyébként ránézésre ép állapotú Škodáért, miközben a valóban 125 ezer kilométert futott, harmadik generációs Octavia 1,6 TDI-k általában ennél nagyjából több mint egymillió forinttal drágábban cserélnek gazdát.
A futásteljesítmény önmagában nem döntő, legfeljebb meghatározó tényezője egy autó értékének. Jávor Gábor szerint a legendásan tartós, hibrid hajtású Toyoták Spanyolországból behozott példányainak esetében is gyakori, hogy 100-150 ezer kilométerrel visszaállítják a számlálóikat, mielőtt magyar rendszám kerül rájuk. Az óratekerés Magyarországon is csalásnak minősül, és akár több évnyi börtönbüntetés járhat érte, a vevőt pedig mindenképpen kár éri, mert nem azt kapja a pénzéért, amire számított. Azért nem buknak le az import autókra szakosodott csalók, mert a hatóságok nem látják a más országokban rögzített futásteljesítmény-adatokat, így jobbára nem is értesülnek a visszaélésekről.
A fenti példában szereplő Škoda műszeres diagnosztikája során derült ki az is, hogy a dízelmotoros autó részecskeszűrője hamarosan cserére szorul. Ezen kívül összesen 19 különböző hibakódot talált a szakember az autó számítógépében, amelyeknek egy része szintén az elhasználtságra vezethető vissza. Nem véletlen, hogy az Európai Bizottság változtatna a környezetvédelmi vizsgálatok módszertanán is, és ha bevezetnék az ultrafinom részecskék, illetve nitrogénoxid-kibocsátás eddiginél pontosabb mérésére vonatkozó új módszereket, az egyebek mellett a régi, manipulált szoftverrel, esetleg a részecskeszűrő eltávolítása után forgalomban lévő dízelek jelentős részét is segítene kiszűrni.
