Magyarországon is készülnek a szennyező dízelautók kiszűrésére, a csalásbiztos gépeket is megvette az állam

Európa-szerte több mint 768 ezer korszerű dízelmotorral szerelt Ford személyautót és kisteherautót hívtak vissza a múlt év végén, miután a német autóklub, az ADAC feltárta, hogy ezek meglepően nagy arányban buktak meg az időszakos műszaki vizsgához tartozó környezetvédelmi felülvizsgálaton. Az ok egy azóta azonosított műszaki probléma, illetve a német vizsgáztatáshoz tartozó környezetvédelmi vizsgálat módszertanának szigorítása volt. Ez utóbbi nem csak a Fordok gazdáinak okozhat meglepetéseket a kötelező ellenőrzésen, és mintaként szolgálhat a következő években várható magyarországi vizsgareformhoz is.
A németországi környezetvédelmi méréseket 2023 nyara óta egy újabb és pontosabb berendezéssel, az úgynevezett részecskeszámlálóval végzik. Ez a berendezés képes kimutatni, ha a korszerű dízelek a megengedettnél több egészségkárosító szilárd részecskét bocsátanak ki magukból a kifejezetten káros, pár száz nanométeres tartományban. A Magyarországon jelenleg is alkalmazott átlátszatlansági (opacitási) vizsgálat ehhez nem megfelelő, mert nem lehet vele kimutatni a legkisebb szilárd részecskéket.
A magyar állam egy 2021-ben kiírt, összesen 2 milliárd forint értékű közbeszerzési pályázattal 25 példányt szerzett be a részecskeszámláló berendezésből. A pályázaton nyertes Energotest Diagnosztikai és Automatizálási Kft.-t korábban évtizedekig az alapító mérnökök irányították, majd 2024-ben a Pintér Sándor belügyminiszter három lánya által tulajdonolt Trium-Itech Zrt.-hez került. Az Energotest biztosítja a legtöbb berendezést az állami és magánkézben lévő műszaki vizsgaállomásoknak, de nemzetközi szinten is ismertek ebben a szektorban.
Nálunk dobozban maradtak a részecskeszámlálók
A közbeszerzés a kormányhivatalok által működtetett állomásokon végrehajtott egyéb fejlesztésekre is vonatkozott, de az egyenként körülbelül 3 millió forint értékű, AVL Ditest Counter típusú gépek azóta is dobozban állnak. Mivel a részecskeszámlálókat nem helyezték üzembe, és a környezetvédelmi ellenőrzésekre vonatkozó jogszabályt sem módosították, Magyarországon továbbra is minden dízel füstölését a régi módszerrel és berendezéssel vizsgálják. Részben ez az oka annak, hogy
nálunk egyelőre akár az olyan Euro 5, illetve Euro 6 környezetvédelmi besorolású járművek is átmennek a vizsgán, amelyekből előzőleg illegálisan eltávolították a részecskeszűrőt.
Az előbbi környezetvédelmi normát a 2010-es évek elején vezették be, az utóbbit pedig az évtized közepétől, fokozatosan. A magyar autósok szempontjából a 6/1990. számú Köhém rendelet gépjárművek környezetvédelmi osztályba sorolását összegző táblázata lesz releváns, ha bevezetik a szigorítást. A táblázat adatai, illetve az autó forgalmi engedélyének V.9 rovatában szereplő szám alapján dönthetik el, hogy melyik európai normának felel meg a jármű.
A visszahívási akcióban érintett Ford-dízelek azért bukhattak meg a németországi szigorított vizsgán, mert ott már elkezdték használni azokat a berendezéseket, amik nálunk még dobozban állnak. A műszer kimutatta azt a problémát, hogy a Fordokba épített részecskeszűrő (DPF) a benne lerakódott korom eltávolításához szükséges regenerálási folyamat során egyes esetekben túlságosan felmelegedhetett. Ez nemcsak csökkentette a szűrő hatásfokát, de károsíthatta is azt. Az alkatrész cseréje a garanciaidőn túl körülbelül 3 ezer euróba, tehát több mint egymillió forintnak megfelelő összegbe kerülhetett az érintett autók gazdáinak. A gyártó utasítására először ellenőrizték a DPF állapotát a márkaszervizekben, majd szoftverfrissítést hajtottak végre az autón, hogy kiküszöböljék a működési rendellenességét. Amikor szükséges volt, bizonyos feltételek mellett ingyen kicserélték a szűrőt.
A magyar Ford-importőr Telexnek adott tájékoztatása szerint itthon 2024 végétől kezdték értesíteni a 2014 után gyártott, Euro 6 környezetvédelmi besorolású 1,5, illetve 2 literes dízelek magyarországi gazdáit. Az érintett modellek esetében 10 évre, illetve 160 ezer kilométerre kiterjesztett garanciát biztosítanak, amely a repedt részecskeszűrő cseréjére is érvényes. Ezenkívül a cserealkatrészekre 3 év szervizalkatrész-garancia vonatkozik.
Az importőri válasz folytatása szerint azok a Ford-tulajdonosok, akik saját pénzből már megjavíttatták a hibát az akcióban érintett autójukban, szintén jogosultak lehetnek a javítások árának visszatérítésére. Ez a lehetőség persze kizárólag a problémával összefüggő költségekre vonatkozik. A jogosultság ellenőrzéséhez és a pénzvisszatérítéshez a visszahívással kapcsolatos javításról szóló eredeti áfás számlát kell benyújtani a Ford-márkakereskedőknek.
Belgiumban az autók egy része megbukott az új környezetvédelmi vizsgálaton
Németországban az EU formálódó műszakivizsga-elvárásaihoz igazodva szigorítottak a környezetvédelmi vizsgálat módszertanán, vagyis ez a változás előbb-utóbb Magyarországon is életbe lép. Az Energotest szerint Európában összesen már 23 ezer AVL Ditest Counter működik, és Németországon kívül Belgiumban, Hollandiában, illetve Svájcban is ellenőrzik vele a vizsgára jelentkező dízelautókat.
Egy műszaki vizsgáztatással foglalkozó belga oldal szerint Belgium flamand régiójában 2022. júliusa óta kötelező a szigorúbb méréseknek alávetni az Euro 5a, vagy annál magasabb besorolású dízeleket. A változás utáni első hónapban ellenőrzött több mint 141 ezer autó 6,1 százaléka bukott meg a környezetvédelmi vizsgálaton. Ezek közül
a legrégebbi Euro 5a besorolásúak 12,7 százalékát nem engedték át,
ez az arány az újabb Euro 5b szabványnak megfelelő járművek esetében 8 százalék volt, az Euro 6 szabványnak megfelelő, tehát 2015. januárjától napjainkig gyártott dízelek esetében pedig mindössze 1,9 százalék.
A cikk szerint a kezdeti időszakban a flamand autósok a régebbi mérési módszerrel dolgozó vallon vizsgaállomásokhoz fordultak, mert attól tartottak, hogy autójuk nem felel meg a szigorúbb elvárásoknak. Ugyanakkor a szabályozásban van némi mozgástér is, hiszen a határérték enyhébb túllépése esetén van némi idejük a tulajdonosoknak az autójuk megjavíttatására, a súlyosabb esetekben viszont nem közlekedhetnek tovább.
A mérési módszerek tudományos háttere is érdekes. A részecskeszámláló magyar forgalmazójának válasza szerint a jelenlegi füstölésmérő a K-fényelnyelési együtthatót méri és számolja ki a dízelek által kibocsátott kipufogógáz vizsgálatakor. A dízelmotorok kipufogógáza szénből, elégetlen üzemanyagból, illetve motorolajból származó szénhidrogénekből, valamint szulfátokból álló szemcséket tartalmaz, de ezen felül megtalálható benne a motor kopadéka, illetve különböző adalékokból származó részecskék is, különböző mérettartományokban. Az új és a régi mérési technológia az Energotest szerint nem leváltja, inkább kiegészíti majd egymást, és az így nyert adatokat a korszerűbb autók fedélzeti diagnosztikai csatlakozóján keresztül nyert információk egészítik ki a vizsgán.
A közvetlen befecskendezésű benzines, illetve a közös nyomócsöves dízelmotorok által kibocsátott nanométeres nagyságú szilárd részecskék kibocsátásának utóbbi 15 évben teljesen általánossá vált műszeres vizsgálata azért nehézkes, mert ez csak valamilyen közvetett módszer alapján lehetséges. Ezzel szemben az új, diffúziós töltési eljárás elvén működő részecskeszámlálóban ez lehetővé válik, mert a legapróbb részecskéket elektromos téren átvezetve feltöltik, majd egy Faraday-kalitkában kisütik. Az eközben kialakuló áram erőssége összefüggésben van a részecskeszámmal, az AVL műszere pedig a 20-300 nanométer méretű részecskéket is képes kimutatni. A gép a mért értékeket 1/cm3 mértékegységben jelzi ki ± 5 százalék pontossággal, ami azt jelenti, hogy a kijelzettnek megfelelő a részecskeszám köbcentiméterenkénti koncentrációja a vizsgált autók kipufogógázában.
A magyarországi autóállomány nagyjából harmada, illetve a haszonjárművek túlnyomó többsége dízelekből áll, de az itteni járműállomány több mint 15 éves, ezzel Európa legidősebbjei közé tartozik, az autókarbantartási kultúra pedig szintén jelentős elmaradásban van a nyugatihoz képest. Az új mérési módszer bevezetése drámai hatással járhat, ugyanakkor közegészségügyi szempontból könnyen indokolható.
Apró részecskék, komoly egészségügyi kockázatok
A dízelmotorok által kibocsátott apró részecskék belélegzés után megtelepedhetnek a légutakban, lerakódnak a tüdő léghólyagocskáiban, ahonnan bejutnak a vérkeringésbe, így az egész szervezetbe, növelve a rákos és az érrendszeri betegségek gyakoriságát. A 100 nanométernél kisebb részecskék eljutnak a véráramba is, így a tüdőn kívül más szervekben is megjelenhetnek, ezért a légző- és szív-, illetve érrendszerre gyakorolt káros hatások mellett potenciálisan más szerveket is megbetegíthetnek.
Az ARTE riportja szerint egy május végén napvilágra került kutatás rávilágított, hogy a 2015-ben kirobbant dízelbotrány súlyos környezeti hatásai 2009 és 2040 közt több mint 200 ezer uniós és brit állampolgár korai halálához, illetve 12 ezer koraszüléshez vezet.
A botrányban érintett dízelmotoros autók laboratóriumi körülmények közt megfeleltek az előírásoknak, a forgalomban viszont akár a határérték negyvenszeresét meghaladó mértékben szennyezhették a környezetet.
A részecskeszámlálás módszerével együtt a német közlekedési hatóság (KBA) 250 ezer/köbcentis részecskekoncentráció-határértéket határozott meg. Ezt egy jó állapotban lévő, nem manipulált Euro 6 környezetvédelmi normát teljesítő dízelmotoros autó könnyedén teljesíti. Egy korszerű dízelmotoros autó optimális esetben kipufogógáz-köbcentinként mindössze 10 ezer koromrészecskét bocsát ki, ha a motorja, az üzemanyagrendszere, illetve a részecskeszűrője is hibátlan. Az Euro 5-ös autók esetében ez a határ egymillió részecske köbcentinként.
Az ugyanakkor jogi bonyodalomhoz vezethet az ADAC szakértője szerint, hogy az autók forgalomba hozatalához szükséges típusengedélyben nem térfogatkoncentrációban, hanem a kilométerenként kibocsátott összes részecskére vonatkozóan határozták meg a határértéket. Ez utóbbi mérés drága lenne az időszakos műszaki vizsgák esetében, ezért döntöttek Németországban a térfogatalapú mérés mellett.
A németországi műszaki vizsgáztatással az ottani közlekedési hatóság megbízásából foglalkozó TÜV 2024 februárjában 950 ezer részecskeszám-mérésből álló statisztikát tett közzé. Ekkor került nyilvánosságra, hogy az új módszerrel vizsgált autók közül több mint 32 ezer megbukott 2023. augusztusa és október vége közt, ami 3,4 százalékos arányt jelent. Az 50 ezer kilométernél alacsonyabb futásteljesítményű példányok esetében ez a hibaarány 2,8 százalék, az 50 ezer és 160 ezer kilométer közötti futásteljesítményűek esetében 3,3 százalék volt, a több mint 160 ezer kilométert futott autók esetében pedig 4,7 százalék nem felelt meg a mérésen.
Minisztérium: Bevezetik a részecskeszámlálóval végzett ellenőrzést
Az új módszer bevezetése előbb-utóbb minden EU-s országban, így Magyarországon is kötelezővé válik, hiszen az Európai Parlament és a Tanács javaslata a szigorúbb mérési módszerek bevezetését is tartalmazza. Mint ebben leírták, a közúti közlekedésből származó légszennyezőanyag-kibocsátás a nitrogén-oxidok (NOX) fő forrása. Ezek a rákkeltő gázok 2021-ben a kibocsátások 35,5 százalékáért, illetve a szálló por (PM) kibocsátásának jelentős részéért (a PM2,5 kibocsátásának 8,1 százalékáért és a PM10-kibocsátás 9,5 százalékáért) voltak felelősek. Az EU megállapítása szerint ezek a százalékos arányok különösen a városokban még magasabbak lehetnek, illetve becslések szerint 2018-ban az Unióban akár 70 ezer ember idő előtti halálához vezettek a közúti közlekedésből származó légszennyezés egyéb összetevőivel együtt.
Az Építési és Közlekedési Minisztériumnak küldött kérdéseinkre adott válaszokból kiderült, hogy folyamatban van a műszaki vizsgáztatás módszertanára vonatkozó irányelv felülvizsgálata. Ennek részeként valóban bevezetik a részecskeszámláló berendezéssel való ellenőrzést. A változások elfogadása után két évük lesz a tagállamoknak, hogy megfeleljenek az új vizsgáztatási követelményeinek. A minisztérium válasza szerint ez egyúttal azt is jelenti, hogy a jogalkotási folyamat időtervétől függően rövidesen Magyarországon is kötelezővé válhat a korszerű járművek vizsgálata a részecskeszámláló berendezéssel.
Az első körben beszerzett 25 részecskeszámláló egyelőre bevetésre vár a kormányhivatali vizsgaközpontokban, először itt kezdik majd használni ezeket. Ezeken az állomásokon ellenőrzik például az oktatóautókat, illetve a taxikat, valamint az átalakított járművek állapotát, míg további 1400 magánállomásra mehetnek időszaki vizsgára a magánkézben lévő autók, valamint egy közelmúltbeli jogszabálymódosítás után, honosítás céljából a kintről származó használt autók. Ez tehát azt jelenti, hogy először az állami vizsgaállomásra küldött járművek gazdái szembesülnek majd azzal, hogy a minden korábbinál pontosabb mérőeszköz könnyedén kiszúrja, ha az autó dízelmotorja okádja a rákkeltő részecskéket.
A jelenlegi módszerhez tartozó határértéket is felülvizsgálják, azokat az AVL Ditest Counter típusú gépek műszaki adottságaihoz igazítják, közölte az Építési és Közlekedési Minisztérium. Így a témára rálátó, neve elhallgatását kérő forrásunk szerint először a hatósági, nem sokkal ezután viszont a független vizsgaállomásokon sem lehet már levizsgáztatni a rossz állapotú, vagy a részecskeszűrő illegális eltávolítása után továbbra is használt dízelmotoros autókat és teherautókat.
Forrásunk szerint ez teljesen új helyzethez vezet. Míg jelenleg csak akkor buknak meg a manipulált dízelek a vizsgán, ha a vizsgabiztos kiszúrja a csalás nyomait, később az új műszer mutathatja majd ki, ha a megengedettnél több kormot bocsátanak a levegőbe, és ezért nem hosszabbítják meg a vizsgájukat. Fontos persze, hogy az Európai Unióban egyelőre csak az Euro 5 és Euro 6 besorolású autók és teherautók esetében van szó a részecskeszámlálás kötelezővé tételéről, az ezeknél régebbi dízelek esetében nem.