Olcsó vonatjegy és vármegyebérlet, növekvő, egymilliárdot is meghaladó utasszám, késések utáni visszatérítés, haváriaterv és klímás pótlóbusz kontra nyári vasúti összeomlások, elmaradt fejlesztések, akadozó vasúti karbantartás és üzemeltetés, hisztérikus kommunikációs reakciók. Szakértőket és MÁV-osokat kérdeztünk arról, szerintük mit hozott a magyar vasútnak Lázár János: korbácsot vagy kenyeret?
2022 decembere óta közlekedési miniszter Lázár János, aki az eltelt bő két és fél évben nem panaszkodhatott arra, hogy unalmas, konfliktusmentes területet vihet. Az idei első, pünkösdi vasúti összeomlás óta viszont mintha inkább a botrányok uralkodtak volna el. Hova jutott el a magyar vasút Lázár eddigi ténykedése alatt, és mi köszönhető ebből konkrétan a miniszternek?
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint Lázár Jánosnak mint közlekedési miniszternek nem nagyobb az önállósága tíz százaléknál, amivel persze így is nagyobb a mozgástere, mint bárki másnak a kormányban. Mint mondta, Lázár miniszterként fix időre, a következő választásig tartó időszakra szerződött – másként nem is lehet, ezalatt feladatokat kap és kormánydöntéseket hajt végre. Az szintén a feladat része szerinte, hogy kitette magára az „Ide lőjetek!” táblát, így rá terelődik a fókusz, „ő viszi el a balhét”, míg a kormány többi része nyugodtabban dolgozhat. Ezért Dorner szerint igazából nem is nagyon lehet arról beszélni, hogy milyen pozitív vagy negatív hatással van a vasútra a minisztersége, mivel a döntéseinek jelentős része nem is az ő döntése, és rengeteg volt a meghatározott feladat.
Dorner a nem teljesen saját döntések közé sorolja a közlekedési fejlesztések listájának elhíresült kigyomlálását is. Mint mondta: az adott volt Lázár számára, hogy mennyi beruházást kell lehúzni, mert a pénzügyekért felelős Nemzetgazdasági Minisztériumban meghatározták, mennyi pénzből lehet gazdálkodni. Legfeljebb azt válogathatta ki, hogy mit hagy a listán, de azt is csak akkor, amikor az építőipari lobbi már rámutatott, hogy minek kell maradnia. A több cikluson átívelő beruházásokat amúgy sem szeretik a politikusok, így számos fejlesztést már a tervezési fázisban elkaszáltak: ha nem készül el a terv, nincs nyomás, hogy építsék meg, nem kér pénzt kivitelezésre – tette hozzá.
Mivel a források csökkentek, a magyar vasút állapota nem tudott javulni a Lázár-korszak alatt.
Az uniós beruházások kezdenek elmaradozni, évek óta nincs friss beruházási pénz, forráskivonás történik – ezt kell elfedni a fentebb említett hangos kommunikációval, közölte a közlekedési szakértő. A karbantartásra fordított összegeket a minimumra szorították, a szűk keresztmetszeteket nem számolták fel, új, hozzáadott értéket jelentő fejlesztés nem is jelenhetett meg. A lerobbanófélben levő vasúti infrastruktúrán épphogy elketyeg a szolgáltatás, az elhivatott szakembergárda pedig szinte a lehetetlennel küzd, tette hozzá.
Nincs elég vasúti jármű sem, régóta nem vettünk újat, a régi járműpark pedig egyre fogy, mutatott rá Dorner. A 31 alacsony padlós Siemens Desiro dízel motorvonatból például csak körülbelül a fele üzemképes. Dorner szerint pénz hiányában kommunikációval kell operálni, ilyenkor kerülnek elő az olyan fordulatok, mint „szarból kell várat építenem”, valamint hogy „a magyar vasút olyan, amilyen, de olcsón adom”. Ebből következett a vármegyebérlet-sztori is szerinte.
Olcsó jegynek híg a leve
A terv kimondva az volt, hogy ha sok utas jön az olcsó vasútra, akkor az nagyobb lobbierőt jelent, és így több pénzt lehet kérni a kormánytól az ágazatra, mondta Dorner. Végül is, ez egy miniszter legfontosabb feladata, hogy pénzt szerezzen a saját tárcájának. A terv egyik fele bejött Dorner szerint, mert az olcsó jegyek és bérletek sok új utast vonzottak a vasútra, ami kétségtelenül pozitív. Csakhogy a szakértő úgy véli, hogy
a sok új utas egy a terhelés határain szédelgő, recsegő-ropogó vasúti rendszert kapott telibe, ami nem bírta ezt.
Törvényszerű volt, hogy csőstül jöttek a meghibásodások. Az új utasok fél év alatt elfelejtették, hogy a vonat olcsó, viszont ma már mindenki úgy tudja, hogy pocsék, köszönhetően a lejáratásban élen járó, a témára rárepülő politikus-influenszereknek is, tette hozzá. Maga a miniszter is őket és az őket kiszolgáló sajtót, és azokat az üzleti köröket tette felelőssé, akik „mára már csak legfeljebb versenyben nyerhetnek el megbízásokat a MÁV-tól és ez nagyon fáj nekik”.
Hogy milyen üzleti körökre gondolt Lázár János a bejegyzésben, például a vasúti beruházásokban gyakran felbukkanó, Mészáros Lőrinchez köthető cégekre vagy másra, azt megkérdeztük az Építési és Közlekedési Minisztériumtól, de egyelőre nem kaptunk választ.
Andó Gergely vasúti közlekedési szakértő, a MÁV-START volt munkatársa és a Navigátorvilág folyóirat főszerkesztője szerint a lázári reformok talán maradandó és hasznos pontja a vármegye- és országbérletek bevezetése, ám ez is csak félsiker. A MÁV és Volán (a vonat és busz) közötti versengést az utasokért ezzel megszüntette, értelmét vesztette a „párhuzamosságok” kritizálása, hogy adott viszonylaton busz és vonat is jár, mert a bérlettel mindenki akkor és azzal utazik, amivel akar, vagy ami épp jön, tette hozzá.
Andó szerint ennek köszönhetően az utasok szempontjából nőtt a kínálat alacsonyabb áron. Az, hogy ez ütött-e lyukat a MÁV-csoport büdzséjén vagy nem, azt nem tudni, mindenesetre azt állítják a cégnél, hogy nem. Többen vesznek bérletet, amivel többet is utaznak, de új vonatokat emiatt nem kellett a forgalomba állítani, és a meglévők sem lettek hosszabbak (járművek híján), így a rendszer üzemeltetési költsége nem nőtt számottevően, bár a zsúfolt vagonok kicsit gyorsabban amortizálódhatnak, mondta a szakértő.
Az negatívum Andó szerint, hogy Budapesten kívül nem sikerült a vármegye- és országbérletet a helyi közlekedésre is kiterjeszteni – bár a települések önként, ellentételezés nélkül elfogadhatják azokat, ha akarják. Ezzel azonban eddig csak Esztergom és Zalaegerszeg élt. Ráadásul a 14 év alattiak ingyenes utazását sem sikerült országossá tenni. Az állam nem tudja vagy nem akarja átvállalni a bérletelfogadás és az általános iskolások díjmentes utazása miatti bevételkiesést a helyi önkormányzatoktól, közölte.
Késésbiztosítás jó, leszámolás rossz
Az általános késésbiztosítás jó ötlet, véli Andó Gergely, bár amiatt, hogy az utasok nagy része ingyen vagy bérlettel utazik, ez valójában minimális bevételkiesést okoz a MÁV-csoportnak. Ám mégis valamiképp mérhetővé vált a késések következménye (pl. a bérletes utas is vesz helyjegyet az IC-re, annak az árának a fele is visszajár), így erősebb a nyomás a késések csökkentésére.
Andó Gergely szerint igazságtalan volna Lázár nyakába varrni, hogy nem kapunk uniós pénzeket, mert ez elsősorban nem az ő hibája. De az tény, hogy nincs forrás új járművek beszerzésére, pályaátépítésekre, illetve a pályakarbantartásra szükséges összegnek csak a töredéke van meg évtizedek óta.
A közlekedési szakértő szerint Lázár nagy sikere lehetett volna, ha 25 év után végre állami forrásból is történt volna érdemi pályafelújítás. Ennek forrása felerészben költségvetési pénz, fele részben az Európai Beruházási Bank (EBB) hitele lett volna. Ez utóbbi folyósítása azonban elakadt. Ettől függetlenül a pénz másik fele sem látszik a következő évi büdzsében, tette hozzá.
Negatívumként említette, hogy Lázár a Rákosi-korszakra emlékeztető leszámolással kezdte a miniszterkedését, máig ható módon megmérgezve a vasúti munkahelyi légkört. A szakértő szerint a miniszter valójában Vitézy Dávidhoz köthető emberek után kutakodott, mert amikor a forgalomszervezés területén szabotázzsal felérő anomáliák fordultak elő, ott Lázár János nem rohant kirúgni senkit sem.
Izgalmas, pozitív irányú kísérlet viszont, hogy a MÁV-nál belátták, tartalék buszok nélkül nem megy a haváriakezelés, ismerte el Andó. A 200 tartalékbusz fenntartása szerinte ugyanakkor baromi drága, nem is csinál a világon hasonlót senki – így ez várhatóan nálunk is el fog sorvadni szerinte.
Mit látnak belülről a vasutasok?
Belülről nézve a MÁV egyik legnagyobb problémája, hogy Lázár érkezésével borzalmasan központosították a beszerzést, ezért nagyon lassan megy az alkatrészpótlás és minden egyéb szükséges vásárlás, mondta lapunknak egy vasúttársaságnál dolgozó mérnök. Legyen az a legapróbb sorompó fényforrás vagy éppen hamburgerpogácsa, havi jelentésekben kell jelezni minden kis hiányt, és engedélyeztetni a beszerzését, ami több hónapos csúszásokat is okozhat – tette hozzá. Ha már a sorompónál tartunk, az sem szerencsés, hogy a Siemensszel (majdnem minden vasúti sorompót a cég gyártott) megy a politikai vagdalkozás, közölte, mert ha alkatrész kell, és nem lehet a németektől rendelni, attól még a közbeiktatott más cég is onnan fogja beszerezni, csak drágábban.
Ezért a MÁV dolgozóinak sokszor ügyeskedniük kell, például karbantartási szerződés keretében elbújtatva beszerezni dolgokat, háttéralkukkal, egymás közti megbeszélés útján bizniszelni, mert a vasút nem állhat meg, a munkát el kell végezni, közölte a nevét érthető módon nyilvánosság elé nem táró vasúti mérnök.
A MÁV-dolgozók szerinte leginkább az elképzelést, az előrelátást hiányolják:
„egy vasutas munkája most arról szól, hogy a holnapot hozzuk le” – tudtuk meg.
Távolabbra nem gondol senki. Abszurd, hogy a budapesti nagy pályaudvarokon régi mechanikus berendezések működnek, és azt sem tudják, mikor, hogyan fogják lecserélni őket. „Majd jön valami nagy projekt, talán abban” – mondogatják a MÁV-nál. „Csak 2026 tavaszáig menjünk el” – ez a lényeg mostanában a lapunknak beszámolók szerint.
A dolgozók szerint barkácsolás megy a műhelyekben is: „nem azzal pótolnak valamit, ami oda való, hanem azzal, ami oda jó lesz”. Nincs semmi mondás, semmi koncepció arra, hogy 10 év múlva mi lesz. Ráadásul a nyári összeomlások óta hisztérikus hangulat van a vasúton: a Budapest–Győr–Hegyeshalom közötti 1-es vonal „heti háromszor elmegy”, és minden esetben egyre idegesebben kérdezgetik fentről, hogy mi ez, mit mondjanak a tajtékzó minisztériumnak. Többen úgy látják, sokszor nem is a helyzet megoldásán dolgoznak a központban, hanem azon, hogy mit lehet mondani róla felfelé és kifelé.
Havária, havária, Vonatinfo kilőve
Az utazók egyik problémáját a nagyobb késések jelentik. Érthető módon minden ilyen eset nagy felzúdulást kelt, pedig az összkép nem mindig annyira negatív. A Vonat-késés.hu adatbázisa szerint júniusban a MÁV vonatai összesen kicsit több mint 1 millió alkalommal érkeztek meg egy állomásra, ezek közül az esetek 29 százalékában ezt késés nélkül tették, 53 százalékában pedig legfeljebb 5 perc késéssel. A 20 percet is meghaladó késések aránya 2,2 százalék volt, és volt olyan vonat is ebben az időszakban, ami Budapestről Győrbe 272 perc késéssel érkezett meg.
Dorner Lajos szerint mindenhol beüthet a káosz, még a drágább, jobban menedzselt, tőlünk nyugatabbra eső vasúti rendszerekben is komoly gondok vannak, késések, balesetek történnek, romlik a megbízhatóság, együtt a vasúti ágazatra eső növekvő terheléssel.
De nálunk alapvetően az évtizedek óta történt forráskivonás és az elmaradó karbantartási-fenntartási munkálatok hatását látjuk, amelyeket helyretenni szintén több évtized munkája.
A necces szituációk kezelésére kitalált MÁV Haváriaközpont csak arra mutatott rá Dorner véleménye szerint, hogy korábban sem központi irányítás, sem válságkommunikáció nem volt. Ez a Haváriaközpont azonban sokszor eszköz nélküli, sok idő és komoly befektetés kellene ahhoz, hogy a BKK-hoz hasonló hatékonyságú központot lehessen belőle létrehozni. De kell ilyen a vasútnál is, mert a közlekedésszervezés – a miniszter véleményével ellentétben – Dorner szerint egy szakma, és pont ezen a területen van a legnagyobb hiányosság.
A válsághelyzetekben jönnek aztán a fura, kontraproduktív látszatintézkedések, mint a Vonatinfo letiltása. Dorner szerint így is az utasokkal való kommunikáció volt az egyik leggyengébb dolog az elmúlt időszakban: az, hogy a MÁV elmagyarázza, mit miért tesz, hogy az utasok és a vasutasok is érezzék, vannak, akik gondoskodnak róluk, nincsenek magukra hagyva.
A Vonatinfo lekapcsolása ki nem kényszerített hiba volt Andó Gergely szerint. Abból a paranoiából fakad, hogy a MÁV-ot érő kritikák oka Lázár János személye, nem pedig az, hogy a magyar vasút tényleg közérdeklődésre tart számot, közölte. Pedig az egyre több utas miatt egyre több az „érdeklődő”, és a vasúttal kapcsolatos anomáliák napi szinten is érdekesebbek, látványosabbak, mint a szintén alulfinanszírozott egészségügy vagy oktatás üzemeltetési problémái, tette hozzá a szakértő.
Előfordul, hogy MÁV-os pólóban nem szívesen szállnak fel a vonatra a vasutasok
Lapunknak nyilatkozó vasutasok is úgy élik meg, hogy baj idején borzasztó az utastájékoztatás. Érzik az utasok növekvő elégedetlenségét is. A nagyobb összeomlások idején egyenruhában vagy MÁV-os pólóban inkább nem is szállnak fel a vonatra. Annak ellenére, hogy sok MÁV-dolgozó tapasztalata szerint az utasok kezdik észrevenni, hogy nem a MÁV, hanem maga a minisztérium lehet a probléma oka.
A MÁV-osok tapasztalatai szerint ugyanis egyre többször hallani, hogy az utasok már nem is a vasutat, hanem a minisztert szidják. Lázár nagyon előtérbe helyezte magát, így most már minden utas tudja, hogy ő a felelős a vasúton mindenért, tartják. Pedig az elmúlt két évben bebizonyosodott: a MÁV, a magyar vasút sokkal komplexebb szervezet annál, hogy jön a pörölyfejű miniszter, aki majd odacsap, és minden jó lesz, mondta a lapunknak nyilatkozó vasúti mérnök.
A vasút renoméja mára talán az egészségügyé alá csúszott, ami nagyon rossz hatással van a vasúti dolgozókra is – szögezte le a VEKE elnöke. Hogy ez mennyire köszönhető Lázár Jánosnak? Dorner szerint bármelyik politikus hasonló ívet futott volna be ezen a kényszerpályán, mint Lázár. Ő viszont rátett egy lapáttal erre azzal, hogy az eddigi fejlesztések helyett, ahol a szolgáltatás minőségének emelése hozta az utasokat, a vasúti szolgáltatást azzal tette vonzóvá, hogy szinte ingyenessé tette.
Ezzel szerinte visszaléptünk a szocializmusba, mert az olcsó húsnak híg a leve, ezért a magyar vasút ezen a pályán olyan fenntarthatatlan irányba indult el, ahonnan nehéz lesz visszahozni.
Megkérdeztük az Építési és Közlekedési Minisztériumot is, hogyan értékelik a tárca elmúlt két és fél évnyi ténykedését, hogy 2023 óta inkább jobban mennek a dolgok a vasúton, vagy inkább rosszabbul; milyen pozitívumokat tudnának kiemelni az elmúlt két és fél évből; hogy látják a régóta csúszó karbantartási munkák, beszerzések, betervezett fejlesztések terén történt-e előrehaladás; valamint hogyan értékelik a MÁV-Volán válságkommunikációját, javult-e az utóbbi időben. Válasz egyelőre nem érkezett, de addig is felidézzük Lázár János legutóbbi helyzetértékelésének főbb pontjait.
Lázár: Működik a rendszer, és várják a „pénzesőt”
Lázár az országos vármegyebérlet és a tarifareform sikerét nagyon fontosnak tartotta, szerinte sokkal többen használják a tömegközlekedést most, mint valaha. Tavaly meghaladta az utazások száma az egymilliárdot, mondta Lázár a május 27-i Közlekedésinfón. „Olcsóbban adtunk el sokkal több jegyet”, és ebből legalább annyi pénzt tudtak beszedni, mint korábban, tette hozzá.
A miniszter nagy érdemnek tekintette, hogy az 50 ezer MÁV-os dolgozónak hála működik az egész rendszer, ennek alapja szerinte a nemrég megkötött hároméves bérmegállapodás volt.
A miniszter jelentős előrelépésként értékelte, hogy június 1-jén „a MÁV történelmében először” 20 perces késés után 50 százalék visszatérítést biztosít. Azaz: „A MÁV objektív felelősséget vállal a késésekért”, amire szerinte nincs példa Európában. Lázár megemlítette az új buszok beszerzését, valamint a mozdonybérlési programot is.
A tájékoztatón Hegyi Zsolt MÁV-vezérigazgató arról beszélt, hogy a megnövekedett utasszám azt jelenti, hogy „soha nem látott bizalmat kapnak az utasoktól”. Emellett több felújítást, karbantartást és InterCity kocsit jelentett be. Elhangzott az is, hogy a leggyakoribb és legjogosabb kritika a MÁV felé, hogy bármilyen haváriahelyzet van, mind a megoldás, mind az utasok felé való kommunikáció nehézkes. Ennek javítására állították fel az Országos Haváriaközpontot.
Lázár a források szűkösségéről is beszélt: Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter kijelentésével kapcsolatban, miszerint újra kell indítani a beruházásokat az országban, azt mondta: reméli, nem őt akarták számon kérni a beruházások elmaradása miatt, mert jelenleg pénzügyi korlátok tartják őket vissza. A miniszter közölte, hogy várja a „pénzesőt”, amit el tud majd költeni.
