Évekkel ezelőtt már elhangzott ötletekkel kezdett kampányolni a kormány a HÉV-nél, Lázárék még azt is újraterveztetik, ami már megvolt
Felújítják a HÉV-et, kiírták a közbeszerzést az új szerelvényekre – ilyen és ehhez hasonló ígéretek az utóbbi években tucatjával hangzottak el kormányzati szereplőktől. A HÉV-vonalak viszont máig érintetlenek, állapotukat kisebb-nagyobb javításokkal próbálják szinten tartani vagy éppen javítani. Aki itt utazik, az mesélhetne a kattogó, lassú, meleg, a hatvanas-hetvenes évek hangulatát árasztó kocsikról, vagy az állomások állapotáról. Az itt közlekedő szerelvényekről már azt is jó hírként adja el a MÁV, ha sikerül nyugdíjazni a 60. életévüket betöltő kocsikat.
Ebben a kormányzati ciklusban gyakorlatilag szóba se kerültek a szerencsétlen sorsú, oda-vissza passzolgatott elővárosi járatok, amiket egyébként naponta 180 ezer ember használ. A kampányhoz közeledve viszont most újra sorjáznak az ígéretek. A héten az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) azt a hangzatos bejelentést tette, hogy a 2-es metrót meghosszabbítanák Cinkotáig és felújítanák a gödöllői–csömöri HÉV-et. De mi is történt? Valójában a tárca csak ismét bejelentette a gödöllői HÉV felújítását, amihez a Lázár János által nemrég még leradírozott metró–HÉV- összekötést is újra elővették.
A most ismertetett tervek szerint a Déli pályaudvartól az Örs vezér teréig közlekedő 2-es metró egészen Cinkotáig közlekedne a föld alatt, ahonnan a H8-as HÉV-vel folytatódna az útvonal Gödöllőig, a H9-essel pedig Csömörig. Kedden Pántya József, az ÉKM út- és vasútépítésért felelős helyettes államtitkára és Szatmáry Kristóf fideszes országgyűlési képviselő azt is vázolta, hogy P+R parkolókat építenének a vonal mentén, és megszüntetnék a szintbeli kereszteződéseket. Fejlesztenék a csömöri szakaszt is, és egy teljesen új járműtelepet terveznek az M0-s környékén.
Talán nem véletlen, hogy a gödöllői vonallal kapcsolatos elképzelések igencsak ismerősen hangzanak. Nem kell ugyanis túlságosan jó memória ahhoz, hogy beugorjon: a mostani terveket 2021-ben egyszer már bedobták, és akkor adtak is a tervezésre 5,7 milliárd forintot. Ezt aztán később leállították, hogy most minimális eltérésekkel nulláról kezdjék újra az egészet. Ezúttal viszont már 7,5 milliárd forintot adtak a tervezésre.
Erre Vitézy Dávid fővárosi képviselő is felhívta a figyelmet, aki 2021-ben még a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezetőjeként vett részt az előző körben készített tervek kialakításában. Vitézy felidézte: a gödöllői HÉV fejlesztésénél korábban már megállapodtak a műszaki tartalomról az érintett kerületekkel és a fővárossal, az engedélyezési tervek szinte véglegesek voltak. 2022-ben viszont megérkezett építési miniszterként Lázár János, akinek a gyorsan ítélő kék tolla döntött a H8-as HÉV metrósításának és összekötésének a sorsáról: „Nem! Lezárni.”
A kormány rántotta magára a HÉV-et
Az egyik dolog a pálya, a másik, hogy milyen állapotú HÉV-kocsik közlekednek rajta. A HÉV-ek mára olyan állapotban vannak, hogy a MÁV-on keresztül azokért felelős kormány nem legyinthet, hogy ej, ráérünk arra még. A feladatot ráadásul ők maguk rántották a nyakukba, ugyanis 2016-ban, Tarlós István idején átvették a vonalak kezelését a korábban felelős BKV-tól, azaz a fővárostól. A vonalak állapota már ekkor sem volt jó, a legfiatalabb HÉV-szerelvények pedig 2016-ban is a 40. évük felé haladtak.
A kocsik állapotáról, illetve korukról árulkodik, hogy a MÁV már azt is örömhírként jelenti be, ha egy 60 éves szerelvényt nyugdíjaznak, de arról közben kevés szó esik, hogy ezeket mivel pótolják. Új kocsikra 2020-ban már írtak ki közbeszerzést, de ezt 2021-ben lefújták, mert „az eljárás fedezete nem volt biztosítható”. A „legfiatalabb” forgalomban lévő HÉV-ek egyébként idén 42 évesek. Ezekkel a szerelvényekkel ma még meg tudják oldani a pontos, menetrendszerű közlekedést, de a járműhiány miatt már felmerült a járatritkítás, a MÁV pedig a korábban félreállított szerelvényekbe próbál életet lehelni.
Ebben a helyzetben, néhány hónappal a választási kampány kezdete előtt érezte tehát időszerűnek a kormány, hogy az ÉKM államtitkára, közösen Szatmáry Kristóf fideszes képviselővel – aki várhatóan a körzetben indul majd a választáson – bejelentse a gödöllői HÉV felújítását.
De mit jelentettek be négy éve? Talán nem lepődik meg senki, hogy akkor is a gödöllői és a csömöri HÉV teljes felújítását: a pálya újjáépítésével, új szerelvényekkel, akadálymentesítéssel, föld alá vezetett szakasszal, felújított megállókkal, parkolókkal és biciklitárolókkal. Ehhez jött a régi álom: a 2-es metró és a HÉV összekötése az Örs vezér terénél, egy rövid, magas vezetésű szakasszal, megoldva ezzel azt, hogy Gödöllőről vagy Csömörről átszállás nélkül lehessen utazni egészen a Déli pályaudvarig.
És mit jelentettek be ezen a héten? Nagyjából ugyanezt. A teljes körű rekonstrukció és a vonalak Örs vezér terei összekötése mellett egy rövid szakasszal hosszabban, Mátyásföld helyett Cinkotáig ígértek föld alatti közlekedést, egészen eddig tehát metró üzemelne a HÉV helyett. A tervezői szerződést jövő márciusig meg is kötnék, de a további lépésekről csak annyit közöltek, hogy a „beruházás 2030-ig megindulhat”. A kivitelező 44 hónapot kapna a munkára, így ha legkésőbb 2030-ban nekiállnak, akkor 2033 második felében lenne kész minden.
A változás a gödöllői HÉV környékén a 2021-es, és a most gyakorlatilag megismételt elképzelések alapján is jelentős lenne. Önmagában az új szerelvények, a felújított pálya és megállók is nagy előrelépés lenne a rossz állapotú HÉV-vonalon. Ehhez jön, hogy az Örs vezér terén nem választaná ketté a Kerepesi út a HÉV- és a metróközlekedést, gyakorlatilag közvetlen kapcsolat jönne létre Gödöllő, illetve Csömör és a budai Déli pályaudvar között. A gödöllői HÉV egy nagyobb, 8 kilométeres szakasza és annak 7 megállója pedig a föld alatt futna, ami rengeteg területet szabadítana fel a felszínen is.
Új kocsik, felújított megállók a szentendrei vonalra is
A választáshoz közeledve nemcsak a gödöllői HÉV kérdése került elő a kormánynál, hanem a szentendrei H5-ösé is. Lázár János a szentendrei fórumán személyesen ígérte meg, hogy nekilátnak a Batthyány térről induló, egészen a településig járó vonalnak is. A miniszter itt is nagyon optimista volt: azt ígérte, hogy még idén megkötik a szerződést a pályák és a megállók felújítására, de emellé még 18 új kocsit is rendelnek a vonalra. A szerelvényekről szóló közbeszerzést júniusra ígérte a miniszter, amivel szerinte legkésőbb 2027 elején már érkezhetnének is az új HÉV-ek.
A Szentendrére ígért kocsik közbeszerzését viszont július végén még nem írták ki, de Lázár János ekkor még emelte is a tétet: csak 2025-ben 54 új szerelvény beszerzésének elindításáról beszélt. Csakhogy ez az ígéret is elhangzott már pár éve: ez a szám megegyezik a 2020-ban kiírt, majd egy év múlva lefújt pályázatban szereplővel. A miniszter konkrétumok említése nélkül azt mondta, hogy a szentendrei vonal felújításával kezdik, de
„az összes tervezési megbízást kiadtam, minden HÉV-vonalat föl akarunk újítani és a HÉV-járműveket le fogjuk cserélni új járművekre”.
Az eddigiek alapján nem kizárható, hogy a kormány ismét megígéri majd a teljes, összesen 97 kilométeres HÉV-hálózat felújítását. Ötletekért, tervekért a másik három vonal esetében se kell olyan messzire menniük, ugyanis a gödöllőihez hasonlóan a szentendrei, a csepeli és a ráckevei felújítását is belengették már néhány évvel ezelőtt, ekkor még a Budapesti Fejlesztési Központ keretein belül. A BFK (illetve későbbi nevén Nemzeti Közlekedési Központ) ma is elérhető fejlesztési tervei között ott vannak a gödöllői és a H8-as és H9-es, a csepeli H7-es, ráckevei H6-os és a szentendrei H5-ös vonalak is.
EU-s pénzek nincsenek
A napi szinten is rengeteg utast szállító HÉV-ek felújításáról ebben a kormányzati ciklusban kevés szó is esett. Lehet, hogy nem véletlenül: költséges beruházásokról van szó. Lázár János a szentendreieknek ígért 18 HÉV-szerelvényre önmagában 115 milliárd forintos keretet mondott, értelemszerűen a később megígért 54 HÉV ennél sokkal drágább lenne. És akkor emellé még jön a pályák és megállók felújítása is.
Egyszerűbb lett volna ezekre a fejlesztésekre pénzt szerezni, ha a kormány haza tudta volna hozni az összes EU-s pénzt, mert terveik szerint nagyrészt ebből finanszíroznák a felújításokat. A pénzek egy része azonban továbbra is be van fagyasztva. Az utóbbi években csak olyan hírek érkeztek a HÉV-ekről, hogy a kormány levagdosott a tervekből, csökkentve ezzel az erre szánt uniós forrásokat. Aztán a főváros beleegyezésével előrébb vették a budapesti villamos- és trolifejlesztéseket és hátrébb sorolták a HÉV-felújítási projektet, mert az uniós források blokkolása miatt nagyon szűkös volt a határidő.
Lázár János hírhedt 2022-es listáján, amin tollal odaírt szavakkal döntött egyes beruházások folytatásáról, felfüggesztéséről vagy éppen leállításáról, a HÉV-ek komplexebb fejlesztései egyébként sem jártak túl jól. A gödöllői HÉV összekötése ekkor ugye a „lezárni!” kategóriát kapta a minisztertől, a csepeli–soroksári és a szentendrei HÉV összekötését, azaz az „5-ös metró” tervezését szintén lezárták, pedig ekkor a projekt már 38 százalékon állt, 2,2 milliárdot el is költöttek rá.
Az, hogy a szép tervek és az újra és újra megígért fejlesztések mikor juthatnak el addig, hogy valóban neki is álljanak a munkának, egyelőre teljesen bizonytalan. A következő hónapokban a kormány várhatóan újra megígér majd mindent, amit már korábban is, de látható eredménye ennek már biztosan csak a választás után lesz. A gödöllői H8-as HÉV esetében a most meghirdetett tendernél a kormány márciusra csak a kész tervekkel számol. Lázár János ígéretei, miszerint 2026 végére vagy 2027 elejére érkezhetnek majd Szentendrére az új HÉV-szerelvények, szintén nagyon, talán túlságosan is bizakodók. A jelenlegi vasútgyártási kapacitások mellett előfordul, hogy éveket kell várni a megrendelt járművekre, de egyelőre nemhogy leütött megrendelés, de még közbeszerzés sincs.
Korábban kerestük az ÉKM-et, hogy miért kell elölről indítani a H8-as HÉV tervezését, de a cikk megjelenéséig nem kaptunk választ.
