„A vizsgálat megállapította, hogy a repülőgép roncsai Beiruttól északnyugatra mintegy 10 kilométerre körülbelül 500 méter mélyen a tengerfenéken helyezkednek el és ezért a katasztrófa okának meghatározását elősegítő, a repülőgép fedélzetén lévő baleseti adatrögzítő berendezés felkutatásának, felszínre hozásának és kiértékelésének nincs valószínűsége.”
Így tájékoztatta a sajtót a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1975. október 23-án arról, hogy mire jutott a Malév 240-es járatának tragédiáját illetően. A minisztérium ezzel kevesebb mint egy hónappal a történtek után már megelőlegezte, hogy nem fog kiderülni, mi okozta a katasztrófát. Ez így is lett, a repülőgép balesetére ötven év elteltével sincs hivatalos magyarázat. Csak annyi bizonyos, hogy a Malév 240-es járata, a HA-LCI lajstromjelű Tu–154-es repülőgép 1975. szeptember 30-án menetrend szerint Budapestről Bejrútba tartva a libanoni főváros közelében a tengerbe zuhant és a gépen tartózkodó hatvan ember – köztük 11 magyar – életét vesztette.
Miután hivatalos úton nem született magyarázat, újságírók és hozzátartozók próbálták kideríteni, mi történt. Fontos információkat tárt fel Sváby András Az elveszett járat – MA 240 című, 2002-ben bemutatott dokumentumfilmje, illetve Markovits Ferenc A titkok légijárata című 2007-es dokumentumfilmje. A katasztrófában meghalt egyik légikísérő Angliában élő férje, Németh László évekig nyomozott a rendszerváltás után, és szintén talált új információkat. Odze György író, aki a hetvenes években a Malév forgalmi tisztviselője, később pedig diplomata volt, és akinek a barátnője halt meg a járaton, regényben adott egy lehetséges magyarázatot.
Ezek a kutatómunkák és a tragédia körüli rejtélyek az elmúlt fél évszázadban olyan, néha egymásnak ellentmondó feltételezéseket szültek, amikben polgári géppel történő fegyverszállítás és izraeli vadászgépek is megjelennek. Viszont ezek a konteók olyan erős horgonyokkal kapcsolódnak a valósághoz, hogy könnyen lehet, hogy köztük van az igazság.
Muszlim barátaink
A 240-es járat útját szokatlan történések előzték meg és kísérték, és az sem mellékes körülmény, hogy a járat Bejrútba tartott, ahol éppen háborús helyzet volt. Libanonban 1975 áprilisában robbant ki a 15 évig húzódó polgárháború, amiben több frakció is részt vett, de az alapvető konfliktus a keresztény milíciák és a muszlim felkelők között alakult ki. A kelet-európai blokk országai szovjet parancsra az utóbbiakat támogatták, és nem csak elviekben.
A libanoni muszlimokat segítő félkatonai tömörülés, a Palesztinai Felszabadítási Szervezet (PFSZ) tagjai Magyarországot is rendszeresen látogatták. Kádárék olyan szorosra fűzték a kapcsolatot a PFSZ-szel, hogy a szervezet 1975-ben budapesti irodát nyitott, a megnyitóra a szervezet több magas rangú vezetője is eljött szeptember végén, köztük a PFSZ második embere, Kaled al-Fahum. A tragédiával kapcsolatos találgatásokban visszatérő elem, hogy a küldöttség talán éppen a 240-es járattal ment volna haza.
A szocialista Magyarország a helyi képviselet mellett humanitárius segítséget is nyújtott és sérült PFSZ-katonákat gyógyított. Vannak arra utaló, bár nem megerősített források is, hogy a szervezet egyes tagjai Abasáron gyalogsági kiképzést is kaptak. Sőt, valószínűleg fegyvereket is, és ezen a szálon is el lehet jutni a 240-es járatig.
A honvédségnél akkoriban az „M repülőszázadként” emlegetett Malév is ellátott katonai feladatokat, a Malév-vezetők többsége a hadsereg tisztjei közül került ki. Mint visszaemlékezéseiben Fülöp András egykori Malév-főpilóta utal rá, a légitársaság a hetvenes években többször szállított felszerelést Libanonba. Ezek „alkatrészek”, „írógépek” vagy más fedőnevek alatt szerepeltek a fuvarleveleken, de szemtanúk szerint a ládákon a Videoton és a FÉG (Fegyver- és Gázkészülékgyár) cégjelzései voltak. Magyarországon akkor jövedelmező üzlet volt a fegyvergyártás exportra, a szállítórepülőkbe gyakran kerültek fegyverszállítmányok is. Más kérdés persze egy civil gépet használni katonai célokra, de több jel utal arra, hogy a 240-es járat esetében ez történhetett.
Robbanás, amit a vizsgálóbizottság nem látott
1975 szeptemberére a legtöbb légitársaság már leállította a libanoni járatait. A Maléven kívül akkor már csak a keletnémet Interflug és az osztrák AUA szállított utasokat Bejrútba, mert kockázatos volt minden egyes út.
A 240-es járat szeptember 30-án 16 óra 50 perckor szállt volna fel, de az indulását többször is elhalasztották, eközben a gépet a reptér egy félreeső részén várakoztatták. Amikor besötétedett, a reptér percekig tartó áramszünete késleltette tovább az indulást. Végül a gép csak 22 óra 40-kor emelkedett fel a futópályáról, majd a Tu–154-es eseménytelenül jutott el Bejrút közelébe. Miután elhagyta Ciprus légterét, a gép felvette a kapcsolatot a bejrúti nemzetközi repülőtérrel. Bár ebben az időszakban a forgalom minimális volt, az időjárás pedig tiszta, a légi irányítás arra kérte a pilótákat, hogy tegyenek meg a géppel egy várakozókört. Aztán a 240-es járat hajnali 2 óra 33 perckor eltűnt a radarról.
Bár a hivatalos vizsgálatban ennek nincs nyoma, szemtanúk későbbi beszámolói alapján szinte biztos, hogy a gép felrobbant, mielőtt lezuhant. Ebből következően valószínűtlen, hogy emberi vagy műszaki hiba okozta volna a katasztrófát. A gép körülbelül 10 kilométerre volt Bejrút partjaitól, egy közeli szállodából lehetett látni a robbanást a levegőben, majd azt, hogy a gép tűzgolyóként zuhan a tengerbe. Fülöp András elmondása szerint olvasta az erről szóló beszámolókat egy jelentésben, de egy térségben járőröző brit katonai repülőgép megfigyelése is a robbanást támasztja alá. Emellett a katasztrófa után pár hónappal Fülöp Bejrútban találkozott egy helyi repülésirányítóval, aki jegyzőkönyvön kívül, barátilag elmondta neki, hogy a repülőgépet nagy valószínűséggel lelőtték.
A HA-LCI maradványait először az említett brit repülőgép fedezte fel, majd a libanoni hatóságok elkezdték a mentést. Roncsdarabokat, holttesteket és testrészeket emeltek ki, bár a magyar sajtó évekig hallgatott arról, hogy tetemek is előkerültek. Libanoni források szerint a megtalált halottak nagy részét nem lehetett azonosítani, tárolásuk pedig a háború sújtotta városban nem volt megoldott. Egy tömegsírba temették a holttesteket, és igyekeztek gyorsan lezárni a Libanon számára is kellemetlen ügyet.
A tragédia után magyar vizsgálóbizottság utazott a helyszínre, de a libanoni hatáskörben zajló vizsgálat gyors és felületes volt. Magyarország a későbbiekben sem tett komoly hivatalos erőfeszítéseket arra, hogy kiderítse, mi történt. A nagyjából 6-800 méter mélyre süllyedt repülőgép kiemelése nagyon drága lett volna, de a magyar vezetés még a feketedoboz felhozását is elvetette, pedig ehhez mind szovjet, mind brit részről érkezett felajánlás.
További kulcsfontosságú dokumentumokat nem ismerni. A gép és a bejrúti irányítás közti kommunikációt rögzítő szalag tartalma műszaki probléma miatt üres volt, a fuvarlevél pedig nem került elő, ezért nem tudni, milyen rakományt szállított a gép. A pontos utaslista sem ismert, az utólag összerakott információk alapján a tízfős magyar személyzet mellett volt egy magyar utas, négy francia apáca, két finn diplomata, egy brit család, egy angolai, egy szaúdi és egy egyiptomi állampolgár és több tucat ismeretlen kilétű libanoni. Senki nem élte túl a katasztrófát.
Veszélyes rakomány, veszélyes utasok
A magyar hatósági vizsgálat végső következtetése szerint nem lehet megállapítani, mi okozta a 240-es járat tragédiáját. A nyilvános hivatalos forrásokból valóban nem, a későbbi kutatásokból viszont kirajzolódik néhány lehetséges forgatókönyv.
A legvalószínűbb az, hogy a repülőgépet egyszerűen lelőtték. A HA-LCI két okból is célpont lehetett, egyrészt a rakománya miatt. A gépre már napokkal a gép indulása előtt sem lehetett jegyet váltani, pedig több mint 160 utast tudott volna szállítani, de az utastérben csak ötvenen utaztak. Többen tudni vélik és az egyik áldozat felesége is arról számolt be, hogy a gépen az ülések egy részét eltávolították és a helyükre leplombált ládákat tettek – egy feltételezett fegyverszállítmányt.
Ezt a lehetőséget írja le az a közlemény is, amit az MTI 1975. október 7-én juttatott el szerkesztőségekhez, szigorúan csak belső felhasználásra: „A Frankfurter Rundschau tudósítójának hétfői jelentése szerint a bejrúti légiforgalmi szakértők úgy sejtik, hogy rakétával lőtték le a múlt héten a Malév-gépet. A gépen állítólag több tonna fegyver volt, melyet a libanoni polgárháborúban szemben álló feleknek szántak.” Érdemes megjegyezni azt is, hogy az egyetlen magyar utas, Glausius Gábor egy külkereskedelmi vállalat üzletkötője volt.
De célpontok lehettek akár az utasok is. Elképzelhető például, hogy a gépen utazó libanoniak hazatérő PFSZ-harcosok voltak. Ahogy az is, hogy a szervezet budapesti irodát megnyitó vezetői a 240-es járattal indultak volna vissza Bejrútba, aztán biztonsági okokból változtattak a terven, és ez a változtatás már nem jutott el a merénylőkhöz. A PFSZ-vezetők ugyanis végül autóval indultak el Belgrád felé, és onnan jutottak haza. E teória támogatói szerint a késlekedés oka az volt, hogy meg kellett várni, amíg a szervezet vezetősége elhagyja az országot. Merészebb elképzelés, de az sem zárható ki, hogy a vezetők eredetileg a Malév-gépen voltak, de egy megrendezett áramszünet alatt a sötétben leszálltak róla. Az áramszünet egyébként a fegyverszállítmányos elméletben is előkerül, mert remek lehetőséget adott volna arra, hogy titokban pakolják fel a Malév-gépre a rakományt.
Akár fegyver, akár palesztin csoport volt a célpont, leginkább Izraelnek lehetett oka kilőni a gépet, így ez az egyik legnépszerűbb konteó. Egy névtelenséget kérő repülési szakember elmondta Sváby filmjében, hogyan történhetett ez: az ő értesülései szerint a Malév-gépet követte egy másik repülőgép, ami a régiót figyelő ciprusi Olympos radaron is látszott. Ez a követő repülő lőtte ki a Tu–154-est, valószínűleg egy hőkövető Sidewinder rakétával, amit akkoriban leginkább az izraeli légierő használt a térségben.
De az is lehet, hogy valamelyik, a PFSZ-szel rivális arab szervezet lőtte le a gépet, mert így akarta megerősíteni a pozícióját. Ebben a felállásban a rakétát nem repülőgépről, hanem a partról indították. És azt sem lehet kizárni, hogy pokolgép volt a fedélzeten és azt hozták működésbe. Sőt, azt sem, hogy nem volt semmiféle merénylet, hanem maga a fegyverrakomány robbant be.
Korabeli dokumentumokkal nem rendelkeznek
Ha akár egy kevés is igaz a fenti lehetséges forgatókönyvekből, az magyarázat lehet arra is, hogy a magyar hatóságok miért nem tettek meg mindent azért, hogy kiderüljön az igazság. Senkinek nem állt érdekében, hogy nyilvánosságra kerüljön, hogy egy polgári gép milyen szerepet játszhatott a nemzetközi politikában. Elgondolkodtató a biztosítási szál is: a HA-LCI a Lloyd’snál volt biztosítva, és a pénzintézet valószínűleg akadékoskodott vagy akár nem is fizetett volna, ha kiderül valamilyen sötét titok a 240-es járat körül. Emellett a Malévnak eleve nehéz időszaka volt ez, 1971 és 1977 között a légitársaság öt gépe is halálos áldozatokkal járó balesetet szenvedett, presztízsokokból sem volt jó sokáig sajtónyilvánosságot adni egy újabb katasztrófának.
Az évtizedekig főpilóta és a vizsgálatban is részt vevő Fülöp András a Szarvasbikák, gépmadarak című könyvében már tényként kezelte, hogy a gépet lelőtték és a magyar hatóságok ezt eltussolták. „A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, és a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, amelyet a körülmények, a tanúvallomások, a környezetben működő katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak” – írta.
A Bejrútban tömegsírba temetett áldozatok nyughelye ma már nem ismert. A szocialista kormány a Farkasréti temetőben emlékművet állított a halottaknak, de megtiltotta a gyászoló hozzátartozóknak, hogy vallási szertartásokkal emlékezzenek meg szeretteikről. A rendszerváltás után egy ideig feledésbe merült az ügy, majd Sváby dokumentumfilmjének hatására megélénkült a sajtófigyelem. 2003-ban a Nemzetbiztonsági Hivatal két titkos jelentést is készített a tragédiáról, és felújíttatta az emlékművet. Többéves egyeztetés után a kormány 2009-ben úgy döntött, hogy a gyászoló hozzátartozók részére áldozatonként fizet 4 millió forintot, és ezzel a hozzátartozók nagy része is elfogadta, hogy érdemi nyomozásra nem számíthat már. 2007-ben a fideszes Répássy Róbert írásbeli kérdést intézett Szilvásy Györgyhöz, a polgári titkosszolgálatokat akkor felügyelő tárca nélküli miniszterhez és a jelentések tartalmáról érdeklődött. Szilvásy válaszában így fogalmazott:
„A jelentésekben [a polgári nemzetbiztonsági szolgálatok] megállapították, hogy korabeli dokumentumokkal és műveleti adatokkal nem rendelkeznek. A jelentések elkészítéséhez végrehajtott intézkedések során összegyűjtött információkból a szerencsétlenség oka nem állapítható meg. A 2003-ban kelt két dokumentum – a légikatasztrófával közvetlenül összefüggésben nem álló egyéb tartalmuk miatt – jelenleg is szigorúan titkos minősítésű.”
A magyar áldozatok, akiknek fél évszázad alatt sem szolgáltatott igazság, és valószínűtlen, hogy már valaha kiderül, mi történt velük: Pintér János parancsnok, Kvasz Károly másodpilóta, Horváth István fedélzeti mérnök, Mohovits Árpád pilóta, Majoros László hajózó, Kmeth Ágnes utaskísérő, Fried Richárd utaskísérő, Szentpály Mercedesz utaskísérő, Herczegh Miklósné utaskísérő, Németh Lászlóné utaskísérő, Glausius Gábor utas.
