A törökök sem elégedettek a BYD tempójával, de ez még nem cáfolja a szegedi csúszást
Hosszabb távon az lehet fontos, hogy a török ipari munkaerőköltség a magyar fele, így a török üzem cégen belüli konkurenciát jelenthet a szegedinek.
A magyar kormánybiztos szerint azért sem igazak a szegedi BYD-üzemről szóló hírek, mert a török beruházás rosszul áll. Ezzel egyesek Törökországban is egyetértenek, mindenesetre eredetileg is csak másfél év múlva indult volna a helyi termelés.
Előzmények: a Reuters kedden írt arról, hogy a kínai autógyártó által eredetileg kommunikált 2025 októbere helyett csak 2026-ban kezdődhet meg a termelés a szegedi BYD-gyárban, és 150 ezer helyett eleinte csak néhány tízezer autót fognak gyártani (amit 2027-ben növelnének). A cikk szerint a magyar gyár helyett a szintén épülő törökországi gyárukban futtatnák fel a termelést.
- Álhír az értesülés Joó István kormánybiztos posztja szerint. A HIPA Nemzeti Befektetési Ügynökség vezérigazgatója azt írta, „a szegedi munkálatok teljes gőzerővel haladnak, és ahogyan azt a BYD központja ma is megerősítette, semmilyen módosulás nincs a hazai gyárépítés és gyártási felfutás tekintetében”. A BYD a Reutersnek nem reagált.
- Három képet is megosztott a kormánybiztos Facebookon, amelyeken az látszik, hogy míg a szegedi beruházás előrehaladott állapotban van, a török gyár építése még el sem kezdődött. Joó szerint a Reuters nem volt elég alapos, mert nem ment el a török és a magyar gyárépítés helyszínére.
- A gyár a tervek szerint (egy évre arányosítva) 150 ezres kapacitással kezdene termelni, amit 2027-ben és 2028-ban is jelentősen növelnének a Reuters információi szerint.
- Az ottani beruházással kapcsolatban is vannak ugyanakkor kétségek: a török autógyártók szövetségének (OSD) elnöke, Cengiz Eroldu két hete egy interjúban elégedetlenségét kifejezve megjegyezte, hogy bár a beruházást már több mint egy éve bejelentették, a beruházás tervezett helyszínén még semmilyen érdemi tevékenység nem kezdődött el.
- Eredetileg például Szegeden csak villanyautókat terveztek gyártani, de később a fogyasztók preferenciái és az elektromos BYD-modellekre vonatkozó 27 százalékos uniós vám miatt is nagyobb hangsúlyt kaptak a kínálatukban a tölthető hibridek. (De például a marketingjükön, a viszonteladói és a HR-stratégiájukon is változtattak.)
- A török ipari munkaerőköltség a magyar szint fele volt tavaly, és 2012 óta csak enyhén nőtt, miközben a magyar csaknem megduplázódott. Emiatt a török üzem hosszabb távon is cégen belüli konkurenciát jelenthet majd a magyarnak.
