Sebességfétis és mamataxik helyett: hogyan lehet családbarát város Budapestből?
A szerző közlekedéstervező, a Fővárosi Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság Tisza Párt által delegált tagja. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények a szerzők álláspontját tükrözik.
Évtizedek óta olyan városi modellt építünk, amely feláldozza azt, ami a legértékesebb: a gyerekeink biztonságát, a családok idejét és a közösségeinket. A külvárosok autófüggőségében a gyerekek önálló mobilitása elképzelhetetlen, közlekedésüket egyre inkább a „mamataxik” logisztikai rémálma szervezi, ami aránytalan terhet ró a nőkre, korlátozva gazdasági és személyes szabadságukat, és növelve a gyerekek körüli gépjárművek számát, amire egyelőre egyetlen társadalmi válaszunk a még több mamataxi.
Ezt mutatja a Budapesten megtett utak elemzése: 2023. májusi hétköznapi adatokat vizsgálva több mint 950 ezer adatpontból mintegy 32 ezer útvonalat rekonstruáltak. Az utak 66 százaléka 1 kilométer alatti, és mindössze 20 százaléka haladja meg a 10 kilométert. Ennek ellenére az utak felét gépkocsival tesszük meg, miközben kerékpárral csak 2 százalékát. Ez a rövid távok autóval való megtételére utal, és rávilágít arra, hogy a jelenlegi modell megbukott.
A sebességközpontú paradigma kudarca
Sajnos a közlekedéstervezést is áthatja a sebesség fetisizálása. A tradicionális tervezés egy racionális, gazdasági embert (homo economicus) feltételez, aki a döntéseit hasznossági alapon hozza, és akinek az utazási idő csökkentése a legfontosabb – ezért is használ autót, feltételezzük.
A kutatások azonban rávilágítanak, hogy ez a gondolkodásmód tévút, az alábbiak miatt.
- Állandó utazási időkeret: az emberek állandó napi utazási időkerettel rendelkeznek*lásd például Zahavi, 1979. Ha gyorsabban eljutnak valahova, a megspórolt időt nem másra használják, hanem messzebbre utaznak. A gyorsítás tehát nem csökkenti az utazással töltött időt, csak a megtett út hosszának növekedését segíti elő, amit a magyar statisztikák is megerősítenek.
- Gerjesztett kereslet: minél gyorsabbá és könnyebbé teszünk egy útvonalat, annál többen fogják használni*Goodwin, 1996, ami hosszú távon ismét torlódáshoz és környezetterheléshez vezet. Ennek tökéletes példája a külváros gyorsabb elérésének következtében megvalósuló hosszú távú mobilitás*Metz, 2007: a csökkenő utazási idő vonzóbbá teszi a távolabbi, olcsóbb lakhatást, aminek következtében otthont váltunk, aminek következtében új közlekedési szokásokat alakítunk ki.
A közösségi közlekedés versenyképessége: kényelem és biztonság
A kritika nem állhat meg az autóknál. Amikor a közösségi közlekedés versenyképességét csak a sebesség növelésében látjuk, paradox módon épp a közösségi közlekedés értékeit felejtjük el. Az utazók nem a sebesség, hanem a kényelem és egyszerűség miatt választják közlekedési eszközeiket.
A gépjárművet sem a valós sebessége miatt használják az autózók. Ha a gépjármű sebességébe beleszámolnánk a tankolás, a parkolás és a fenntartás költségeivel járó munkaidőt is, kiderül a budapesti autózó valódi átlagsebessége: napi 30 kilométer futással számolva 10,96 kilométer/óra*
A közösségi közlekedés utasa is kényelme alapján dönt. A londoni közlekedésszervező TfL 2016-os elemzése szerint az utasok kétszer fontosabbnak tartják, hogy megtudják, mennyit kell várniuk a következő járatra, mint magát a várakozási időt. Más szóval a kényelem, a tervezhetőség, a bizonyosság nagyobb érték, mint pár percnyi sebességnövelés.
Ezért is megdöbbentő, hogy a közösségi közlekedéssel foglalkozó szakemberek között sokan az általános sebességcsökkentés ellen vannak.
- Hallani sem akarnak a 30-as sebességkorlátokról, félve, hogy két megálló között nem tud 30 fölé gyorsítani a busz, így veszítve másodperceket.
- A buszok elakadásának megelőzése érdekében széles útpályákat jelölnek ki a parkolás és járdaszélesség kárára, miközben pont a busz utasa az, aki utána a járdán gyalogolna. A járdafelszabadítás ugyanúgy a közösségi közlekedés támogatása, mint több milliárdért új buszok beszerzése.
Új Stratégia: a kétpilléres megoldás
A megoldás egy radikális fókuszváltás a sebességről az életminőségre, az elérhetőségre és a biztonságra. Ez egy kétpilléres rendszert igényel.
Első pillér: a rövid utak forradalma és a ráhordás támogatása
Ez a pillér a lakókörnyezet emberléptékű, biztonságos és nyugodt közlekedésének megteremtéséről szól. Itt a forgalomcsillapítás (20 kilométer/órás sebességhatár és fizikai akadályok) teremti meg a feltételeket a gyaloglásnak és a (segédmotoros/elektromos) kerékpározásnak.
- Gyaloglás és kerékpározás: ez a stratégia közvetlenül reagál a nők és gyerekek töredezett, rövid utazási láncaira (otthon → iskola → bolt → munkahely). A hagyományos közlekedéstervezés évtizedekig a lineáris, „otthonról a munkahelyre és vissza” típusú ingázásra optimalizálta a rendszereket. Ezzel szemben a nők – akik a társadalmi munkamegosztás miatt gyakrabban felelősek a háztartás és a gyereknevelés menedzseléséért – és a gyerekek utazási mintái teljesen más logikát követnek. Egy tipikus útjuk nem csupán két pontot köt össze, hanem egy láncolat, amely több, egymáshoz közeli helyszínt érint: otthon → iskola → bolt → posta → munkahely → edzés → nagyszülő → otthon. Ezek az útszakaszok egyenként rövidek (gyakran csak 1-3 kilométeresek), de egymás után fűzve egy bonyolult, időigényes logisztikai feladatot jelentenek.
- A merev menetrendű busz túl lassú és rugalmatlan ehhez, hiszen nem tudja minden lakó útvonalláncát hatékonyan kielégíteni, így marad az autó. Az autó is egy kényszerű megoldás, hiszen drága, valós sebessége a kerékpár alatt van, és természetesen használata a legvédtelenebbek – például gyerekek, gyalogosok – közlekedésbiztonságának kárára történik. (Autómentes területeken gyermekeink önállóan közlekedhetnének.) A biztonságos környezetben a gyaloglás és a kerékpározás lehetővé tenné a szülő számára ezen rövid láncok stresszmentes összekötését, önmagunkat is felszabadítva a „mamataxi” kényszeréből.
- Helyi, igényvezérelt közlekedés: azok számára, akiknek a gyaloglás vagy kerékpározás nem alternatíva, a fix menetrendű buszok helyett a rugalmas, telefonos alkalmazáson keresztül rendelhető kisbuszok jelenthetik a megoldást. Az igényvezérelt közlekedés – mint egy közös taxi – valós időben alakítja ki menetrendjét a fel- és leszállási helyszínek alapján, hatékonyan kiegészítve a hagyományos tömegközlekedést az alacsony utasforgalmú, szétterült területeken.
Második pillér: a gyors gerinchálózat
Az első pillér sikerére építve, a közlekedési csomópontok szerepe felértékelődik.
- Új közösségi terek: a csomópontok a megnövekedett áthaladó tömegekre válaszul a helyi gazdaság és közösségi élet motorjaivá válnak, támogatva az ingatlanfejlesztést, sűrű lakhatást és új városközpontok kialakulását*Wegener & Fürst, 1999; Kager & Harms, 2017.
- A vasúti közlekedés vonzereje: a csomópontok között közlekedő gerincjáratoknak (vonat, HÉV, metró) már van létjogosultsága, hiszen a ráhordás garantálja az utastömeget. A két csomópont közötti vonzó közösségi közlekedés egyben támogatja a települések közötti közösségi közlekedés gazdasági hatékonyságát és fejlesztését is.
Összegzés
A jövő közlekedése nem a sebesség, hanem az életminőség és a rugalmas helyi elérhetőség megteremtéséről szól. A nőközpontú, gyerekbarát stratégia és a rövid utak támogatása kettős célt szolgál: vonzóbbá teszi a helyi közlekedést, és megalapozza a két csomópont közötti gyors, kötöttpályás gerinchálózati fejlesztéseket. A nők esélyegyenlőségét és a gyermekek önálló fejlődését támogató helyi közlekedés előmozdítása tehát nemcsak demokratikus, hanem az országos vasúti hálózat fejlesztését is megalapozza.
