Ha a 4-es metró kelenföldi végállomásánál feljövünk a föld alól, akkor egy úgynevezett intermodális csomópont tipikus elemei között találjuk magunkat. A metró felett ott van rögtön a vasútállomás, nem sokkal arrébb az egyik oldalon a távolsági, a másikon a városi buszvégállomás, több villamos végállomása, egy bevásárlóközpont és egy nagy irodaház. Közvetlenül ezek mellett egy kiváló infrastrukturális adottságokkal ellátott nagyobb területen jelentős számban lakások is épülhettek volna, de a földfelszíni metrókocsiszín kapott helyet rajta.
Figyelembe véve a fővárosi lehetőségeket, egészen nagy luxusnak tűnik, hogy ezt a területet arra használták fel, hogy üres metrószerelvények fussanak és parkoljanak rajta. Amennyiben a metró az eredeti tervek szerint, Budaörsig épült volna meg, akkor nemcsak a kocsiszínt, de a csomóponthoz kapcsolt P+R parkolókat sem kellett volna a jelenlegi helyükre építeni, azaz még több szabad hely maradt volna. Ráadásul az autóval ingázók is jobban jártak volna, hiszen reggelente nem kellene az autópályás dugóban bearaszolniuk Kelenföldig, már korábban lerakhatnák a kocsikat az akár jóval nagyobb parkolókban is. Miért alakult ez így?
A budapesti lakásépítések helyzetéről készített cikksorozatunk felvezető részében bemutattuk, hogy Budapest lakossága – Európában szokatlan módon – csökken, miközben az agglomerációban lakók száma nő, az önkormányzatok mégis gyakran kiteszik a „megtelt” táblát a határaikra. Az egyes érdekcsoportok között nincs konszenzus abban, hogy hosszabb távon hogyan fejlődjön a város, és ehhez milyen lakásépítési koncepciót lehetne illeszteni.
Ezután sorozatunk második részében arról a piaci alaphelyzetről írtunk, hogy lakásépítési szempontból csatatér lett a város. Az önkormányzatok, az ingatlanfejlesztők és sok esetben még a lakosok is elégedetlenek a kialakult helyzettel, és ebbe az állam az egyedi kiemelések rendszerével még bele is tenyerelt. Most azt nézzük meg közelebbről, hogy a konfliktusokkal terhelt alapfelállás miatt konkrétan milyen tényezők hatnak az ellen, hogy akár olcsóbbak is lehessenek az új lakások a fővárosban.
Telekhiány
Ahogy az ingatlanfejlesztők egymástól függetlenül magyarázták nekünk, az egyik legkézenfekvőbb probléma az, hogy elszálltak a telekárak. Az alapképlet végtelenül egyszerű, a drága telekárak beépülnek a lakásárakba, az érdemi kérdés tehát az, hogy miért ennyire drága az építési telek Budapesten.
Nagyobb lakóparkokat ott észszerű építeni, ahol a telek adottságai ezt lehetővé teszik, de ahogy korábbi cikkünkben is írtuk, az infrastrukturális fejlesztések hiánya kulcsfontosságú alapprobléma a városban. Olcsóbb nagyobb telkek jellemzően ott vannak, ahol kevésbé jó az infrastruktúra (úthálózat kapacitása, közösségi közlekedés a belváros irányába). Európa jól működő városaiban (például Bécsben vagy Koppenhágában, de újabban már Prágában is) először kiviszik a metrót a nagy beépítetlen területek szélére, és utána kezdenek ott nagy ívű, egységes koncepción alapuló fejlesztésekbe.
Nálunk ez nincs meg, és így nem nyílnak meg a város új területei a fejlesztők előtt.
Komoly alapprobléma, hogy a jó adottságú telkek döntő része általában nincs az önkormányzatok kezében, mert az 1990-es rendszerváltás után eladták őket. A magántulajdonosok értelemszerűen piaci árakon kereskednek a területekkel, ami természetes, itt most csak abban a kontextusban említjük meg, hogy nincs lehetőség ezektől eltérni.
Ha ugyanis lenne érdemi mennyiségben, azaz méretben állami-önkormányzati telektulajdon jó fekvésű helyeken, akkor a szereplők elvileg gondolkodhatnának nem teljesen piaci alapon is. Hosszabb távú közérdekű befektetésként kezelhetnék azt, hogy viszonylag olcsón engednek be fejlesztőket, cserébe olyan elvárásokért, ami szerintük a helyi érdekeket szolgálja.
Tipikusan ilyen érdek lenne az önkormányzati bérlakások építése is, amivel mellesleg általánosan is lefelé lehetne szorítani a piaci árakat, de ez sem történik meg.
A mai gyakorlat sokszor épp az ellenkezőjét, az együttműködés hiányát mutatja. Az önkormányzatok és az állam nem gondolkodnak együtt ilyen kérdésekben, de egyébként a magánszférát sem vonják be érdemben. Ahogy ingatlanfejlesztői, önkormányzati és független szakértői beszélgetőpartnereink említették (és erősen hiányolták), az ilyenfajta egyeztetéseknek még igazán hatékony fórumuk sincs jelenleg. Nincs tehát kiépített és bejáratott intézményrendszer arra, hogy a város egységes lakhatási jövőképéről minden érintett fél egyeztethessen.
A cikk elején említett kelenföldi példa mellett egy másik jól ismert eset a Kőbányai út és a Fiumei úti sírkert közötti nagy terület sorsa. Ez szintén egy lakhatási célokra kiválóan fejleszthető egybefüggő terület lett volna, két villamosvonal között fekszik a belvárostól nem messze, de végül focipályák kerültek oda (és még csak nem is tömegsportra, hanem az MTK számára).
Utóbbi példa egyébként arra is rímel, amit ingatlanfejlesztő forrásaink általánosságban szintén telekproblémaként azonosítanak: gyakran a rozsdaövezetek felszabadítása sem hoz létre jó fejlesztési területeket.
Parkolás
Amennyire kézenfekvő a telekprobléma, annyira nem az első látásra egy másik tényező, amelybe mindenhol belefutottunk, bárhol jártunk: a parkolás.
Egy mélygarázs átlagos építési költsége ma körülbelül 10 millió forint, de csak 5 millióért lehet eladni – mert nem minden lakáshoz veszik meg automatikusan –, ezért a hiányzó 5 milliót a fejlesztő a hozzá tartozó lakás árába teszi bele. Ha 50 négyzetméteres a lakás, akkor a garázs miatt négyzetméterenként 100 ezer forinttal drágább lesz.
Ha pedig egyáltalán nem kéne garázst építeni, akkor a lakást jóval olcsóbban, közel 40 millióért is adhatnák 50 helyett.
A parkolási lehetőség nagyon megosztó téma. Egyrészt beszélgetőpartnereink szerint körülbelül 35 éves kornál éles határvonal húzódik a kérdésben, az ennél fiatalabbak nem igénylik a garázst, az idősebbek számára azonban fontos elem. A másik éles határvonal az önkormányzat és a fejlesztő között szokott lenni. Előbbi általában előírja, hogy minden új lakáshoz legyen (legalább) egy parkoló/garázshely, utóbbi viszont egyáltalán nem szeretne ennyit építeni, az említett üzleti matematika miatt.
Az önkormányzat azért írja ezt elő, mert attól tart, hogy ha nagy lakóparkok épülnek kevés garázzsal, akkor a villanyoszlopokról is lógni fognak a parkoló autók, emiatt élhetetlenné válik a környék. Az is a félelem része, hogy a garázsra esetleg első körben költeni nem akaró új lakók később rájöhetnek, hogy mégsem akarnak a zsúfolásig megtelt utcán parkolni, és kellene nekik egy saját hely az autónak, de akkor már késő, mert a fejlesztő nem tud mélygarázst tolni a kész ház alá. Közben pedig a környék régebbi autós lakói is kiakadnak azon, hogy az új lakók miatt eltűntek a parkolóhelyek. Ez olyan általános elégedetlenség rémét vetíti előre, amit az önkormányzatok politikailag nem akarnak vállalni, ezért inkább nem engednek az 1–1-es lakás–parkoló arányból. Esetleg a 4–3-ba szoktak beleegyezni, ritkább esetben a 2–1-be.
Ezzel szemben Nyugat-Európában már jó ideje épülnek olyan egészen nagy lakóingatlan-fejlesztések, amelyekhez alig terveznek garázsokat és parkolókat. Mi például négy éve mutattunk be egy olyan hollandiai fejlesztést, amelyben egy Siófok méretű város (25 ezres) lakossága fog egy olyan új lakóövezetben lakni, ahol az autótartás drága kínszenvedés, azaz lényegében lehetetlen vállalkozás lesz.
Ahogy azt számos eset, Utrecht mellett például Oslo belvárosa is mutatja, a parkolási lehetőség drasztikus korlátozása az autóforgalom csökkentésének egy olyan módja, amit egyébként lehet botrányoktól mentesen is csinálni. Ehhez azonban hosszabb távú tervezés és előkészítés kell – ami nálunk nincs meg. Utrechtben például már a tervezés évei óta mindenki tudja, hogy ha az új lakónegyedben akar majd lakást venni, akkor nem lesz lehetősége autót elhelyezni, és ennek tudatában hozza meg a lakásvásárlási döntését, a fejlesztési területhez pedig megteremtik a közösségi közlekedést, közösségi autómegosztást és ami ott még fontos: kerékpáros infrastruktúrát is.
Átfogó koncepció nélkül, esetlegesen felhúzott mozaikszerű lakóparkokkal azonban mindezt nem lehet megcsinálni.
A kiszámíthatatlanság ára
Az új lakások magas árában természetesen benne van az építőanyagok árának, a munkabéreknek és a szállítási költségeknek az emelkedése, és mindez az utóbbi időben már tartósan magas kamatkörnyezettel is párosul, ami különösen fontos tényező az általában 3-5 évig tartó nagyobb projekteknél.
Beszélgetőtársaink azonban még egy általános tényezőre is felhívták a figyelmet:
önmagában a piaci játékszabályok kiszámíthatatlansága is egy olyan kockázat, ami szintén megjelenik a lakásárakban.
(A bizonytalanság másik következménye, hogy akár nem is éri meg belépni erre a piacra. Ahogy korábbi cikkünkben írtuk, a verseny hiánya a fejlesztők körében is felmerül, de beszélgetéseink során azt is hallottuk, hogy ma már alig van olyan nagy tervezőiroda, amely soklakásos projekteket tud tervezni.)
Mint ahogy más ágazatokban, a szabályokat itt is egyik napról a másikra előzetes szakmai egyeztetések és hatástanulmányok nélkül átírja a kormány. Az Otthon Start ennek egy legutóbbi mintapéldája. A nekünk háttérben nyilatkozó független szakértők és az ingatlanfejlesztők is alapvetően támogatják a programot, de szerintük sokkal jobban is lehetett volna csinálni azért, hogy a lakáspiacon a kínálat is hamar bővüljön, ne csak a kereslet.
A jelenlegi megoldás ugyanis egészen drasztikus. A kormány az Otthon Starttal először hirtelen megemelte a keresletet, ezzel a használt lakások ára is az újakéhoz emelkedett, majd azzal próbálja a kínálatot gyorsan növelni, hogy egyedi kiemeléseket ad a fejlesztőknek. Az árakat is úgy akarja kordában tartani, hogy a kiemeléshez merev feltételeket szab (legalább 250 lakás, 70 százalékuk legfeljebb 1,5 millió forintos négyzetméterárért, de 100 millió forintos vételár alatt).
A kiemeléssel át lehet nyúlni az önkormányzatok feje felett és valamennyire fel lehet gyorsítani az építkezéseket, csakhogy így benne van a pakliban az is, hogy a magas ingatlanárak úgy tarthatók egy bizonyos szinten, hogy magas(abb) házakból álló, zsúfolt(abb) tömbök jönnek létre kis(ebb) lakásokkal, városszerte esetlegesen elszórva, egyéb infrastrukturális fejlesztésekkel szintén esetlegesen ellátva.
Sorozatunk következő, befejező részében azt mutatjuk be, hogy nemzetközi példák alapján mik lehetnének azok a hosszú távú megoldások, amelyek az ingatlanfejlesztők, az ingatlanvásárlók, az önkormányzatok és a helyi civilek érdekeit egyaránt figyelembe vennék.
