Sokan siratják Európa legnagyobb motorgyártóját, a KTM-et, pedig a neheze csak ezután jöhet
Óvatosan optimista interjút adott július végén a Cycle World motoros portálnak Gottfried Neumeister, az osztrák KTM elnök-vezérigazgatója, aki január eleje óta vezeti Európa legnagyobb motorkerékpár-gyártóját. Egyebek mellett az ügyfelek bizalmának és a motorok minőségének fontosságáról, a márkakereskedőkkel fenntartott kapcsolatok rendezéséről, illetve a modellkínálat egyszerűsítéséről beszélt, amikor a cég válságáról kérdezték.
A KTM és a hozzá tartozó márkák eladásai 2024 első felében ötödével csökkentek az egy évvel korábbi mennyiséghez képest. A cég tartozása tavaly nyár végére meghaladta az 1,8 milliárd eurót, majd mire november végén fizetésképtelenné vált és csődvédelmet kért, leányvállalataival együtt már mintegy 2,9 milliárd euró tartozása volt. Idén januárban, majd április végén is leállt a termelés a felső-ausztriai Mattighofenben található gyárban, a cégvezető pedig akkor válaszolt az újságírók kérdéseire, amikor újraindultak a gépsorok. Addigra látható volt, hogy ez már nem ugyanaz a vállalat, mint ami pár hónappal korábban hatalmas bajba került.
Túl sok motort gyártottak
A korábbi évek töretlen piacbővülése miatt Európa legnagyobb motorgyártója túlbecsülte a vásárlói igényeket, túl sok motorkerékpárt gyártott, így 2024 végén világszerte 265 ezer eladatlan példány várt gazdára. A KTM előzőleg késve reagált egy több típust érintő műszaki problémára is, ami szintén sokat rontott a megítélésén. A 13 évnyi növekedést követő válság hátterében álló tényezőknek csak egy részét képes közvetlenül befolyásolni a cég, de az ügy így is elég tanulságos, ezért érdemes jobban megismerni.
Az eladatlan KTM-ek nagy része mostanra gazdára talált, de a probléma nem szűnt meg teljesen, amit a kecskeméti márkakereskedés honlapján szereplő akciós ajánlatok is bizonyítanak. Cikkünk írásakor ötféle 2024-es modellt kínáltak jellemzően 10-20 százalék kedvezménnyel. Ez 650-800 ezer forint csökkenést jelent a 890 SMT, illetve a 890 Adventure nevű utcai, illetve túraenduró-típusok eredetileg 5-6 millió forint körüli árához képest. Arányaiban és az összeget tekintve is a 2023-as modellévből származó 1290 Adventure vásárlóinak adták a legnagyobb, 25 százalékos kedvezményt, így ez a motor 6,3 millió forint helyett 4,7 millióért volt elvihető.
Szimbolikus, hogy még mindig van néhány raktáron a két évvel ezelőtti motoros szezonra szánt típusból, de hasonló ajánlatokat Európa más KTM-kereskedéseiben is találtunk. Az árleszállítás kétélű fegyver. Amikor a Tesla az utóbbi években a kínai konkurencia erősödése miatt több lépésben milliókkal vitte lejjebb a Model 3 és a Model Y árát, azokat a vevőket hozta kellemetlen helyzetbe, akik előzőleg magasabb árat fizettek a villanyautókért, hiszen ők átlag feletti értékvesztéssel szembesültek. A helyzet hasonló a KTM esetében is.
A cég részben szintén a korábbi túltermelési válság miatt átütemezte a jövő évi modellek egy részének bemutatását. A jellegzetes narancssárga motorokat a legnagyobb európai motorkiállítás, az októberi EICMA közönsége sem láthatta, mert az osztrákok csupán egy Brabusszal közösen készített, méregdrága különkiadással készültek.
A KTM kínálata egyébként óriási, az utóbbi években nagyjából 70-80 modellből és modellváltozatból állt. A pár éves gyerekeknek szánt 50 és 65 köbcentis, kétütemű krosszmotoroktól a 250, 350, 450 és 500 köbcentis krossz- és versenyenduró-modelleken át a már említett közúti túra- és sportmotorokig mindenféle méretű és felépítésű motor szerepel a kínálatban. Készítenek 125 köbcentis utcai motorokat az A1-es, 390-es típusokat pedig az A2-es jogosítvány előírásaihoz igazított műszaki paraméterekkel sőt, vannak elektromos KTM terepmotorjaik is. A bőséges kínálat kívülről nézve bizalomgerjesztő, a cégtől nem lehet elvitatni, hogy rengeteg innovatív megoldást és nagyon jól megjegyezhető dizájnt alkalmaz, Neumeister szerint viszont a kínálat nagysága a probléma része.
A KTM-eket sokszor láthatjuk a nemzetközi terepversenyeken, a márka hírnevét több tucat Európa- és világbajnoki cím erősítette, egyebek mellett tizennyolcszor nyert Dakar-ralit 2001 óta, a MotoGP-ben szintén számos sikert ért el. Utóbbiak közül nekünk Talmácsi Gábor 2005-ös világbajnokságon elért harmadik helyezése a legemlékezetesebb, ami után a világbajnok címet 2007-ben, egy Aprilia nyergében szerezte meg. Az osztrák cég imázsa az volt, hogy aki vásárol egy KTM-et, az versenykész technikát kap a pénzéért, amiért érdemes magas árat fizetni.
Hogyan tudták ennyire elszámolni magukat?
A KTM köré épített birodalom elképesztő növekedésen ment keresztül utóbbi évtizedekben, de sokszor változott a mögötte álló cégstruktúra és a tulajdonosi szerkezet is. A legutóbbi időkig szintén a Stefan Pierer vezette Pierer Mobility AG nevű anyacéghez tartozott a Husaberg, a GasGas, a Husqvarna és az utóbbi években az exkluzív sportmotorokat gyártó MV Agusta is. 2024-ben több mint 292 ezer motorkerékpárt adtak el összesen, főként a KTM-ekből.
Ez a mennyiség egy évvel korábban 381 ezer volt, az idei első fél évben viszont mindössze 100 ezer, és további 50 ezret szállítottak a kereskedésekbe. A cégcsoportnak nemcsak Ausztriában vannak üzemei, hanem Indiában és Kínában, továbbá Kolumbiában, Brazíliában és Thaiföldön is. A felsorolásból kimaradt Spanyolország, mert az ottani GasGas gyárban nem készül több motorkerékpár a jövőben egy közelmúltbeli döntés nyomán, az MV Agustát pedig eladták.
Az indiai együttműködés 2007-ben kezdődött, amikor a Bajaj Auto 14,5 százalékos részesedést szerzett a KTM-ben, majd ezután Indiában is elkezdték árusítani az osztrák motorokat. Az indiai cég tavaly 3,1 millió motorkerékpárt adott el összesen, jelentős részben belföldön, ezzel a hatodik volt a gyártók nemzetközi rangsorában. A mennyiség megtévesztő lehet, mert a Bajaj kínálatában szereplő típusok európai szemszögből nézve olcsó, egyszerű közlekedési eszközök, a csúcstechnológia teljes mellőzésével.
A cég KTM-ben meglévő részesedése az utóbbi években fokozatosan 48 százalékra növekedett, 2021-ben pedig ezt felváltotta a KTM anyacégében szerzett 49,9 százalékos tulajdonrész. A két vállalat összebútorozása azért volt előnyös a KTM számára, mert egy sor kis hengerűrtartalmú utcai motort gyártanak Indiában, ahol lényegesen olcsóbb a munkaerő, mint Mattighofenben. A kezdőknek szánt 125 köbcentis Duke-kal megkezdett sor Európában is sikeres lett, és érdemben hozzájárult ahhoz, hogy a KTM Európa legnagyobb motorgyártójává, egyúttal valódi tömeggyártóvá váljon.
A korábbi években a KTM szoros együttműködésbe kezdett a kínai CFMotóval is. Az Európában addig teljesen ismeretlen márka típusait részben a KTM-márkakereskedésekben kezdték teríteni, így viszont a vevők közelről láthatták, hogy a kínaiak már rég nem gagyi termékeket kínálnak. A CFMoto és a KTM együttműködése műszaki megoldások megosztására is kiterjed, csakhogy az osztrákoktól származó blokkal szerelt CFMotók milliókkal olcsóbbak.
Sokáig el nem ismert konstrukciós hibák, csalódott ügyfelek
Kínában készült az utcai típusokba szánt kéthengeres 790, illetve 890 köbcentis motor is, amelynek hibája borzolta az utóbbi években az érintett tulajdonosok kedélyét, hiszen többen idő előtti vezérműtengely-kopásokkal találkoztak, amit a KTM eleinte nem ismert el gyártói hibaként, ezért a javítást a motorok gazdáinak kellett kifizetniük. A cég eleinte azt mondta, hogy az anyagminőségből adódó probléma elsősorban a 2021 előtt gyártott példányokon jelentkezhet, de több módosítást is bevezettek a konstrukcióban, ami megakadályozza az újabb példányok idő előtti meghibásodását.
Az ügyről a KTM kelet-közép-európai vezetője, Hans Steiner a Telexnek azt mondta, hogy amennyiben az érintett motorok gazdái csökkent teljesítményt vagy rendellenes motorhangot tapasztalnak, felkereshetik bármelyik hivatalos szervizt ellenőrzés céljából. A motorok garanciaideje alatt és azután is ingyenes a javítás, amennyiben a motor szerviztörténete ellenőrizhető. Aki korábban kifizette a motor javítását, az szintén kérheti a költségek utólagos visszatérítését.
A CFMoto és a KTM árazásában lévő eltérést csak részben lehet azzal magyarázni, hogy egy kevésbé ismert márka terméke kevesebbet is ér, illetve hogy a kínai motorok futóműve, fékrendszere, és elektronikája nem ugyanazon szinten állt, mint a KTM-eké. Az árérzékeny vevők ugyanúgy érdemi alternatívaként gondolnak a kínai gyártókra, mint az autók esetében. A válságkezelés egyik lépése az volt, hogy Piererék idén május végével felmondták az európai kereskedelmi együttműködést a CFMotóval, ám a két cég folytatja a közös fejlesztési és gyártási tevékenységet Kínában, illetve ott a CFMoto továbbra is segít az új KTM-ek értékesítésében az ázsiai piacon.
Egy másik válságkezelő lépés az volt, hogy a 2021-ben megvásárolt kerékpármárka, a Felt Bicycles tevékenységét felfüggesztették. Ettől a cégtől Piererék azt remélték, hogy segít megteremteni a belépőszintet egy eddig nem megszólított vásárlóréteghez, aminek tagjai a tekerés után idővel motorkerékpárra váltanak. 2023-ban 157 ezer, főként elektromos rásegítésű kerékpárt értékesített a Pierer Mobility leányvállalata, ugyanakkor mivel a koronavírus-járvány lecsengése után visszaesett a kerékpárpiac, és előzőleg hosszú fizetési határidőket hagytak a kereskedőpartnereknek, végül 400 millió eurós negatív eredményt ért el a cég, ami tovább duzzasztotta az anyavállalat adósságállományát.
Pierer szerepe kiemelten fontos a márka történetében, sokan egyfajta messiásként tekintenek rá, és annyi biztosan elmondható, hogy kivételes képességű vizionárius vezető, akinek a márka a létezését köszönheti. Az osztrák menedzser 1992-ben vette át az irányítást, amikor a mainál sokkal kisebb és jelentéktelenebb KTM éppen csődben volt. Ezután kezdődött az az új korszak, amikor a korábban szinte kizárólag rendszám nélküli terepmotorokat gyártó vállalkozás terjeszkedésnek indult, egyebek mellett 1994-ben rendes, nagy közúti motorokat kezdett gyártani. Alkalmazottainak számát is megsokszorozta, a csúcsidőszakban több mint 5 ezren voltak, majd fokozatosan az érdekeltségei közé kerültek a fent felsorolt márkák.
Az első aggasztó híreket a cégvezetés részben az Egyesült Államokban jellemző magas kamatlábakkal, részben pedig az európai gyártási költségek gyors emelkedésével magyarázta. A Pierer Mobility 2024. novemberben bejelentette, hogy a KTM-nek 100 millió eurós tőkebevonásra van szüksége, hogy a következő évben is stabilan működhessen, ezután dőlt ki az összes csontváz a szekrényből, és tudták meg a hitelezők, hogy a motorgyártó összesített adóssága több milliárd euró.
A bejelentés hatására a cég részvényei 50 eurós csökkenés után 10 euró alá zuhantak, ami egyúttal a 2013 óta regisztrált legalacsonyabb szint volt. A csődvédelmi bejelentés után 90 napon belül nyújtották be azt az átalakítási tervet, amelynek részeként több száz munkavállalójától vált meg a KTM, a maradók fizetését csökkentették, a termelést visszafogták és további típusok gyártásának áthelyezéséről döntöttek Ausztriából Kínába, illetve Indiába.
Az európai gyártás halott, az olcsó kínai alkatrész is lehet megfelelő
A Pierer-korszak idén január végi lezárása után 10 hónappal látszik, hogy mi lesz a KTM jövője, de ennek egyelőre nehéz felszabadultan örülni. A helyzet rendezésébe mintegy 600 millió euróval szállt be a Bajaj, és további 200 milliót fordítottak az indiaiak a termelés újraindítására. A Bajaj ezzel párhuzamosan többségi tulajdont szerzett a KTM anyacégében és novemberben átnevezték Bajaj Mobility AG-re. Az osztrák motorgyártó további működtetéséért cserébe jelentős karcsúsítást, és a működési költségek 50 százalékos csökkenését várja el a Bajaj tulajdonosa.
Ez a változás nemcsak a gyártási költségeket érinti, de a kutatás-fejlesztést, a marketinget, illetve a versenysportokban való részvételt is. Rajiv Bajaj egy szeptemberi interjúban kijelentette, hogy az európai gyártás halott, amivel a magas költségszintre utalt. Párhuzamként a brit Triumph motormárkát említette, amely bizonyos modelljeit Indiában gyártja. Élesen bírálta a KTM korábbi vezetését is, amikor azt mondta, hogy noha előzőleg már 6 ezerről 4 ezerre csökkentették a dolgozók létszámát, ez szerinte még mindig túl magasnak számít.
Mint hozzátette, négyezer alkalmazottból csak körülbelül ezren dolgoznak a szerelőszalagok mellett, háromezren szellemi munkát végeznek, ami zavarba ejtő, mert a fizikai munkások gyártják a motorkerékpárokat. Gottfried Neumeister később azzal kívánta enyhíteni az indiai tulajdonos által elmondottakat, hogy nincs szó az európai gyártás megszüntetéséről. Leszögezte azt is, hogy ha egy motoralkatrészt olcsóbban tud beszerezni Kínából, akkor azt fogja választani.
Ezek a mondatok külön-külön is hatalmas fordulatot sejtetnek, és nem véletlenül borították ki a KTM rajongóit. Fontos üzenete van annak, hogy az osztrák motorokhoz évtizedeken át Európában készültek az alkatrészek, mert az emberek úgy gondolják, hogy ez egyet jelent a megbízható minőséggel. A gond az, hogy nem csak a KTM esetében látható, hogy a kínai konkurencia megjelenésével borul az eddig megszokott képlet. Hosszú távon nehezen fenntartható az európai járműgyártás és alkatrészellátás kizárólagossága, mert egyre jobb minőségű autók és motorkerékpárok készülnek más kontinensek országaiban, köztük Kínában és Indiában is, de az itteni árak töredékéért.
A KTM versenyrészlegének jövője szintén bizonytalan, erre évente 60 millió eurót költött eddig a cég, és jelenleg is 40 gyári támogatású versenyzője van a különböző szakágakban. A milánói EICMA kiállításon az a hír járta, hogy az egészet eladhatják a CFMotónak, a KTM ausztriai gyárában pedig válság előtti évben előállított 220 ezer motor helyett jövőre 110 ezret szerelnek majd össze.
A legutóbbi hírek alapján a KTM biztosan nem fog megszűnni, de a gyártás súlypontja fokozatosan áthelyeződhet Ázsiába és Indiába, az ausztriai központban pedig várhatóan a nagyobb haszonnal eladható csúcsmodellek készülnek majd. Ami a motorsportban való részvételt illeti, ezzel kapcsolatban az új vezetés szkeptikusnak tűnik, hiszen bizonytalanok abban, hogy a túlélésért küzdő cég megengedhet-e magának egy ilyen költséges tevékenységet.
