Bejelentette a kormány, hogy felbontanák Mészárosék húszezer milliárdos autópálya-koncesszióját

A kormány szándéka felmondani a 2022-ben indult, 35 éves Mészáros-féle autópálya-koncessziós szerződést – közölte Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a pénteki kormányszóvivői sajtótájékoztatón. A két kormánytag a világ top 3 koncessziója egyikének nevezte a 23 ezer milliárd forintos összértékű szerződést, ami azonban szerintük nem is hasonlít egy hagyományos koncesszióra, mivel annak keretében kiszervezték a teljes meglévő hálózat üzemeltetését is.

A kormány álláspontja szerint tehát ez a szerződés az államnak több szempontból is előnytelen. Magyar Péter már a kampányban megígérte, hogy hatalomra jutásuk esetén felmondják majd a Mészárosékkal kötött koncessziós szerződést. A konkrét lépés kidolgozása a májusi kormányalakítás után Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszternek jutott, aki többször megerősítette, hogy erre készülnek.

Az előző kormány még 2021-ben adta ki 35 évre – a 2022 és 2057 közötti időszakra – a magyar autópálya-hálózat nagy részét a Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában lévő Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt.-nek. A koncessziós vállalat több mint nettó 20 ezer milliárd forintért végzi az érintett pályaszakaszok karbantartását, bővíti azok egy részét és a szerződés új autópályákat is építene majd. A költségek így állnak össze Vitézy Dávid összefoglalása szerint:

Minden idők legnagyobb pénzszivattyúja

Az előző kormány annak idején azzal érvelt a koncessziós szerződés megkötése mellett, hogy a korábbiaknál egyszerűbb helyzetbe kerül az állam, ha egy előre kitárgyalt összeget fizet az autópálya-hálózat fenntartásáért és fejlesztéséért, és így nem kell, hogy maga bajlódjon ezekkel a feladatokkal. Ez azonban a valóságban azt takarja, hogy az üzletet egyben adták oda a Mészáros-Szíjj-féle koncesszornak, ami így a munkákat közbeszerzések nélkül tudja odaadni Mészáros Lőrinc és Szíjj László építőipari cégeinek.

Az új kormány (és részben az Európai Bizottság) szerint a szerződéssel több probléma is fennáll:

• egyrészt túl nagy feladatot – a magyarországi autópályák kétharmadának üzemeltetését – szervezett ki egyben, mindezt aránytalanul hosszú, 35 éves időre;
• másrészt mindezt túlárazott módon teszi meg, az MKIF ugyanis jóval drágábban vállalta el az egyes részfeladatokat, mint hogy azokat az állam saját maga vagy a Magyar Közút meg tudta volna tenni;
• harmadrészt a szerződésből fakadóan a kockázatokat nem a koncessziós cég, hanem az állam viseli, miközben a koncessziós szerződés lényege éppen az lenne, hogy az állam a kockázatokat egy magáncégnek szervezze ki;
• negyedrészt a kifizetések a cégnek kedvező módon oszlanak el a 35 éves időtartam alatt: miközben az ilyen koncessziók célja általában az, hogy az államnak csak utólag kelljen kifizetnie a szerződésben szereplő beruházásokat, itt előre fizetnek ezekért.

Azt, hogy a koncessziós szerződést az előző kormány a Mészároséknak kedvező módon kötötte meg, illetve módosította, a mostanáig nyilvánosságra került számok is alátámasztják. Az állam a koncesszió 2022. szeptember 1-i indulása és 2025. december 31. között 760 milliárd forintot fizetett ki a vállalatnak, ami ebből 96 milliárd forint adózott eredményt ért el, ami 13 százalékos bevételarányos nyereséget jelent a G7 összefoglalója szerint.

Ebbe még nincs beleszámolva az, hogy Mészáros és Szíjj László mennyit keresnek azon, hogy a koncessziós cégük az építőipari vállalatuktól rendel meg szolgáltatásokat.

Nem is szabályos koncesszió?

Mivel a Magyar-kormány már korábban bejelentette, hogy igyekszik majd felmondani ezt a szerződést, az elmúlt hónapokban sokan spekuláltak, hogy ezt mire hivatkozva, illetve hogyan teszik majd meg.

A kormány most ismertetett érvelése szerint a szerződéssel az egyik legfontosabb probléma, hogy itt definíciószerűen nem egy koncesszióról van szó, annak ugyanis feltétele, hogy a kockázatokat a vállalkozó állja, míg itt a szerződés szerint azok az államnál vannak. Szerintük emiatt ez valójában egy közbeszerzési szerződés, amit az előző kormány tévesen minősített koncessziónak.

Vitézyék álláspontja szerint az is problémás, hogy a koncessziós szerződést az előző kormány két alkalommal is a vállalkozó érdekeinek megfelelően módosította – mindezt a szerződés megkötése utáni 1,5 éven belül. Egyik alkalommal azt írták bele a szerződésbe, hogy a koncesszor mentesülhet a számára veszteséges útszakaszok üzemeltetése alól, másik alkalommal azt, hogy a magyar állam átveszi az építőipari áremelkedés és a kamatemelkedés miatti többletköltség nagy részét. Az egyik módosítással az orosz–ukrán háborúra hivatkozva kompenzálták a céget úgy, hogy 2057-ig megnövelték az MKIF járandóságát ezermilliárdokkal, miközben a koncessziós szerződés már a háború kitörése után köttetett, de a cég szerint annak hatásaival akkor még nem lehetett számolni.

Magyar Péter ezen a ponton megjegyezte, hogy a fenti ábra nem a KBM-é, hanem az Állami Számvevőszéktől érkezett, ami szintén vizsgálja a koncessziót, de a miniszterelnök szerint az intézménynek egy kicsit hamarabb kellett volna aktívkodnia ebben az ügyben is. Vitézy Dávid a közbeszerzés nélkül kiosztott alvállalkozói munkák között megemlített több NER-es céget, így például Orbán Győző egyik bányavállalatát, Várkonyi Andrea kommunikációs cégét, a Whitedogot, a One Magyarország Zrt.-t és a Vivien Víz nevű céget.

Vitézyék végeztettek egy számítást a Magyar Közúttal arról, mennyivel tudná olcsóbban ellátni az üzemeltetési, nagykarbantartási feladatokat a cég saját értékelése szerint. Ez alapján a kormány azt állítja, több mint a duplájáért végzi ezeket a munkákat az MKIF, mint az állami cég tenné. A fejlesztések pedig szerintük szintén több mint 30 százalékkal vannak túlárazva.

A túlárazottság abból is látszik Vitézy szerint, hogy míg általánosságban úgy nézne ki egy ilyen hosszú távú koncesszió, hogy a koncesszor először sok beruházást eszközöl, és a vége felé fordul termőre számára a befektetés, az MKIF-ből már a legelején ki tudott venni 47,5 milliárd forintnyi osztalékot.

Több okból is felmondhatnák, inkább tárgyalnak még

Az is fontos körülmény, hogy az Európai Bizottság 2024-ben kötelezettségszegési eljárást indított Magyarországgal szemben az autópálya-koncessziókra vonatkozó szabályok megszegése miatt.

Az európai uniós jog, a magyar közbeszerzési törvény és a koncessziós szerződés szerint ezzel automatikusan megnyílt a lehetőség a szerződés egyoldalú felmondására.

Rogán Antal miniszterként azonban 2024. június végén lemondott a kormány nevében a magyar állam felmondási jogáról. Ennek nyomán végül – mivel ez a lépés kevésbé kockázatossá tette a cég hitelezését – az OTP, az MFB és az MBH kölcsönt nyújtott az MKIF-nek, a cég pedig elkezdhette az M1-esen tervezett munkálatokat. A jelenlegi kormány szerint ez az egész akció nem egyeztethető össze a joggal.

Vitézy Dávid elmondása alapján a koncessziós szerződés gyakorlatilag „kifosztotta” a Magyar Közutat azzal, hogy a képességei egy részét is átvette az MKIF. Ebből kiindulva nem lehet egyik pillanatról a másikra megszüntetni a jogszerűtlennek és túlárazottnak tartott szerződést egyoldalúan, mert ezen a ponton a magyar állami cégek nem is tudnák önmagukban ellátni a feladatokat. Ezért tárgyalásra lesz szükség az MKIF-fel a továbbiakról. A Telex későbbi kérdésére Vitézy Dávid elmondta,

a hosszú távú szándék az, hogy a Magyar Közút, tehát egy állami cég vegye vissza az autópálya-üzemeltetést, nem külföldieknek tervezik kiszervezni a munkát. Jó esetben ez akár már jövőre megtörténhet, a szándék ugyanis az, hogy 2026 végével megszűnjön a koncesszió.

Az, hogy a fejlesztéseket ki csinálja majd, átvilágítás tárgya kell, hogy legyen a miniszter szerint, a KBM ezen is dolgozik.

Háttérinformációink szerint a kormány egyébként azért sem szeretne hirtelen, egyoldalú szerződésbontással kilépni a koncesszióból, mert kockázatokkal is járna (például azért, mert Rogán Antal korábban már lemondott az uniós kötelezettségszegési eljárás miatti kibúvás lehetőségéről, ez akár jogi hivatkozási alapot teremthet a cégnek a szerződésbontás megtámadására). Ha ugyanis az MKIF jogtalannak tartaná a bontást, akkor nemzetközi választottbírósághoz fordulhatna, amelynek lehetősége lenne megkérdőjelezni a kormány döntését, amiről Vitézy a sajtótájékoztatón is említést tett. Ha erre jutna, akkor akár több százmilliárd forintos kártérítést is ítélhetne az MKIF-nek. A kormánynak valószínűleg főképp emiatt lenne előnyösebb közös megegyezéssel felmondani a szerződést.

Magyar Péter mindenesetre azt mondta, „ennek a szerződésnek vége van”, ennek meg fogják találni a módját, és közölte, hogy feljelentéseket is fognak tenni az ügyben. A miniszterelnök felhozta, hogy a büntetőeljárások során enyhítő körülmény az együttműködés, és felhívta Mészáros Lőrincet és „a körülötte lévő bűnözőket”, hogy utaljanak vissza a hozzájuk befolyt, túlárazás révén megszerzett pénzből, a Magyar Államkincstárnak.

A Fidesz szerint Vitézy Dávid „a németek embere”

A Mészáros-féle koncessziós cég az elmúlt hetekben már a figyelem középpontjába került, miután Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter augusztus közepén bejelentette, hogy az előző kormány döntését visszavonva mégsem adja az MKIF-nek az M6-os autópálya üzemeltetését. Vitézy szerint Mészárosék háromszoros túlárazással, 149 milliárd forintért vállalták el a munkát, míg piaci szereplők ennél jóval alacsonyabb ajánlatokat tettek.

Az új kormány a munka elvégzésére ajánlatokat kért a Magyar Közúttól és a pályát most is üzemeltető M6 Duna nevű cégtől, és végül az utóbbi ajánlatát fogadták el. Eszerint a külföldi tulajdonban lévő cég a több mint 50 kilométeres szakasz üzemeltetését 44 milliárd forintért vállalta el – ami jóval alacsonyabb az MKIF 149 milliárdos ajánlatánál. Az MKIF szerint ugyanakkor az ajánlatok különböző üzemeltetési színvonalra vonatkoznak, így közvetlenül nem összehasonlíthatók.

A Fidesz később arról kezdett kommunikálni, hogy az MKIF közlése és Lázár János erről szóló döntése ellenére a valóságban nem kötöttek szerződést az MKIF-fel az M6-os autópálya üzemeltetésére, mert ahhoz kormányhatározatra lenne szükség, ami nem született. Vitézy Dávid erre bemutatta a Facebookon azt a dokumentumot, amelyben az ÉKM arról tájékoztatja az MKIF-et, hogy átadják nekik a pályaszakasz üzemeltetését. Vitézyék feljelentést tettek a szerintük túlárazott szerződéskötés miatt.

Miután Magyar Péter az M6-döntés után kiposztolta, hogy „felkészül a 35 éves autópálya-koncesszió”, a gazdasági kérdésekben a Fidesz szócsövének számító Világgazdaság már arról írt, hogy Magyar Péter „egy az egyben külföldiek kezére játszhatja át a teljes magyar autópálya-rendszert”. Nem sokkal később Orbán Viktor a Bayer Show-ban azt mondta, hogy Vitézy „a németek embere”, és mindig is a német lobbista volt. Havasi Bertalan egy szerdai közleményben úgy fogalmazott: „Újra és újra bebizonyosodik, hogy Vitézy Dávid a németek embere. Egyetlen célja, hogy a magyar beruházásokat és a magyar közlekedésgazdaságot a németek kezére játssza, és visszaállítsa a 2010 előtti gyarmati állapotokat”, vagyis úgy néz ki, ez most a Fidesz hivatalos kommunikációs iránya a miniszterrel kapcsolatban (ami érdekes kijelentés annak fényében, hogy 2024-ben a Fidesz még visszaléptette a saját jelöltjét a budapesti főpolgármester-választáson Vitézy javára).