Ugyanazok nyernek, mint eddig – az új közútépítési pályázatokkal Vitézyék nem hoztak áttörést

„De hát így ugyanaz a szűk kör nyerhet, mint eddig” – ezzel fogadta egy útépítéssel foglalkozó közepes méretű cég vezetője a közútépítésre vonatkozó legújabb közbeszerzési pályázatokat, amelyeket a választás óta először írt ki az új vezetéssel felálló Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM), azaz a korábbi Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) utódja.

A csalódás oka, hogy a KBM eddig épp a korábbi, versenyt szűkítő szempontok felülvizsgálatára hivatkozva nem írt ki egyetlen pályázatot sem, ám az első három tender végül olyan követelményt tartalmazott, amely a szakmai szereplők szerint továbbra is csak néhány szereplőnek ad esélyt győzelemre. Kevés pályázó esetén azonban nincsen igazi árverseny, a munkákat a fővállalkozók így drágán vihetik el, miközben alvállalkozóként a munkát végül nagyrészt épp azok végzik el, akik a pályázati versengésből kiszorulnak az egyik megadott, de szakmailag nem feltétlenül indokolt követelmény miatt.

A kulcsszó az aszfaltkeverő.

Már az előző évtizedben is kifogásolta az EU, hogy a kis- és középvállalkozások (kkv-k) kiszorulnak a pályázatokból amiatt, ahogyan a hazai gyakorlat az aszfaltkeverővel kapcsolatos elvárásait előírja. Ez kisebb módosítások ellenére érdemben nem változott tavaly őszig, amikor az akkor még Lázár János vezette minisztérium a választások előtti utolsó hónapokra lazított az előírásokon. Annyira, hogy a fideszes miniszter maga posztolta ki – akaratlanul a saját korábbi gyakorlatának kritikájaként is –, hogy a kivitelezési munkák költségei jelentősen, esetenként akár 67 százalékkal csökkentek, de átlagosan is megfeleződtek. Ezért is volt meglepetés az iparági szereplők számára, hogy a legújabb kiírások ismét meghatározó szemponttá tették az aszfaltkeverők kérdését.

Oké, mi az az aszfaltkeverő?

Nem, nem egy nagyobb betonkeverő, ahová vízhez adagolva belapátolják a sódert, homokot meg a cementet, hanem egy többmilliárdos komplexum, bunkeres előadagolókkal, toronymagas géppel, szárítódobbal, rostálóval, hatalmas tartályokkal, óránként akár 240 tonna aszfalt előállítására készen. Hogy legyen mit előállítani, ahhoz kell zúzott kő és persze főként kőolaj-finomítás melléktermékeként létrejövő bitumen.

Aszfaltkeverőkkel csak néhány nagyobb szereplő rendelkezik, így alapvetően befolyásolja a szereplők körét, ha a kiírás azt követeli meg, hogy csak ennek birtokában lehet indulni egy-egy pályázaton – ez volt az EU által kifogásolt követelmény. Az is befolyásolja az indulási esélyeket, amit ezután léptettek helyébe: azt, hogy valamelyik aszfaltkeverővel rendelkező cég garantálja a pályázónak, hogy biztosítja a megfelelő mennyiségű aszfaltot. Értelemszerűen nekik nem érdekük egy kívülálló számára ezt megadni, ha maguk is pályáznának az adott útépítésre. Az ország mindegyik részén van domináns cég, amely nagy eséllyel nyerte el a pályázatok többségét, és utána bevonta alvállalkozóként azokat a cégeket, amelyek épp saját aszfaltkeverő vagy az aszfaltkeverővel rendelkező cég által adott rendelkezésre állásról szóló igazolás hiánya miatt estek el annak az esélyétől, hogy fővállalkozók legyenek.

A cégek állítása szerint azzal sem tudnák elkerülni ezt a helyzetet, ha vállalnák a milliárdos beruházást az aszfaltkeverőre: akkor az aszfalthoz szükséges bitumen beszerzésével akadnának gondjaik, így ekkor is kérdéses lenne, hogy labdába rúghatnának-e a nagy szereplők mellett.

A nagy játékosokat egy rendelet is segíti

És mindezek mellett ott van még egy ÉKM-rendelet, amely szerint az adott útépítéstől legfeljebb 80 kilométeres távolságból lehet leszállítani az aszfaltot. Ezzel még kevesebb szereplőre szűkül le a potenciális pályázók köre, márpedig ez ismét az árverseny ellen hat.

„Mindannyian arra számítottunk, hogy tisztességes versenyre lesz esély, és közvetlenül lehet az állami megrendelővel szerződni az új rendszerben. De ebből nem lesz semmi, ha maradnak ezek a szabályok.” Egy érintett vállalkozó szerint a korábbi és a most megjelent pályázatok alapján a jelenlegi helyzet is arra tereli a meghatározó szereplőket, hogy összezárjanak, felosszák maguk között a piacot területi alapon. A rendelkezésre állást időnként megadják egymásnak: vagyis a nagy aszfaltkeverős cégek kölcsönösen kiállítják egymásnak a szállítási garanciát, elkerülve az egyszereplős pályázatok látszatát, de valójában előre eldöntve a versenyt.

Amikor tavaly ősszel Lázár a már említett módon kivette a pályázatokból azt a követelményt, hogy már előzetesen fel kell mutatniuk a pályázóknak a rendelkezésre állásról szóló igazolást valamelyik aszfaltkeverőtől, jóval szélesebb kör nyert fővállalkozóként megbízást. A nyerteseknek csak ezután kellett – persze így is az ÉKM-rendelet szerinti 80 kilométeren belülről – találnia olyan aszfaltkeverőt, amely kész volt elegendő aszfaltot eladni.

„Ha elég nagy volt a megbízás, akkor az aszfaltkeverőkkel rendelkező cégek között már volt versengés, hogy a fővállalkozóként nyertes közepes cég tőlük vegye az aszfaltot” – mondta egy másik vállalkozó, megjegyezve, hogy így is volt, akitől nemcsak hogy megtagadták kapacitáshiányra hivatkozva az aszfalt eladását, de még egyéb szerződéseit is felmondták. „Aztán az utolsó még szóba jöhető cég felhívott, hogy a korábbi árnál 15 százalékkal drágábban mégis kész aszfaltot eladni, ha előre fizetek, a korábban megszokott, 30 napon belüli utólagos kifizetéstől eltérően.”

Hogy kartellezésről lenne szó, azt nem állította, de szerinte bizonyos, hogy az árverseny ellen dolgozó, kevés szereplős rendszerrel a munkálatokra a lehetségesnél több pénz megy el a költségvetésből. Számítása szerint egy kilométer autópálya a fővállalkozók szűk körével szerződve a háromszorosáért jön ki az államnak az alvállalkozók valódi áraihoz képest. De a saját maga által elvégzett munka díja és az átadott útszakasznál kitett táblán lévő EU-s forrás összege között volt már ötszörös különbség is.

„Csak tisztességes versenyt szeretnénk” – mondta az egyik általunk megkérdezett vállalkozó. Szerinte ennek esélyét erősítené, ha nem olyanok kezében lennének az aszfaltkeverők, akik közvetlenül az útépítésben is érdekeltek. Az üzletágak szétválasztása tisztább helyzetet teremthetne.

Hungaricum a verseny kiküszöbölése

A szabályozás környezetvédelemre hivatkozik a tenderekben az aszfaltkeverőkkel kapcsolatos pontoknál. Az EU-ban azonban nem jellemző az itthon bevett korábbi előírás, amely saját aszfaltkeverőt követel meg. Nem jellemző az előzetes rendelkezésre állás igénye sem, amely a jelenlegi gyakorlat, és a 80 kilométeres körből való szállítás sincs mindenütt kőbe vésve.

A hivatkozási alap a minél alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátás, vagyis az, hogy a szállításkor minél kevesebb üzemanyagot pöfögjenek el a teherautók. Ez logikus is, ám ez a szempont más anyagok beszállításakor nem jelenik meg, noha a kibocsátás összességét az is befolyásolja, és ennek figyelembe vételével lehetne tágítani az aszfaltkeverők 80 kilométeres körzetére vonatkozó előírást. Ehelyett azonban a pályázati pontrendszerben aránytalanul nagy a súlya az aszfaltkeverő közelségének.

Az állami közútépítési tendereken a szűken megadott körzetet minőségi elvárásokkal is indokolják, mondván, nagyobb távolságon a felhasználáshoz szükséges hőmérséklet alá hűlne az aszfalt. A vállalkozó szerint azonban az aszfalt hője ennél nagyobb távolságra is megtartható. Azt is hozzátette, hogy nyilván nem fog csak az árat nézve olyan távolságból aszfaltot hozatni, hogy aztán azt a nem megfelelő hőmérséklet miatt ne tudja beépíteni, hiszen a minőség ellenőrzése külső szerv feladata: ha nem felel meg az elvégzett munka, akkor a megrendelő nem venné át.

Csak a pályázatból kellene kivenni

A vállalkozók szerint előrelépést jelentene az is, ha nem közbeszerzési, hanem szerződési szempont lenne a rendelkezésre állás, tehát ha a választás előtti szűk egy évben már megjelent gyakorlat lenne a jellemző. Emellett az is, ha az aszfaltra vonatkozó szabvány is rugalmasabb lenne, ez ugyanis szintén olyan pont, amely szűkíti a versenyt, annyira, hogy Magyarországon az aszfalt ára közel duplája a szlovákiainak.

Pedig a szabványon való módosítás a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését is segíthetné, például azzal, hogy engedné az aszfalt előállításakor az újrahasznosított anyagok nagyobb arányú használatát, amely most jóval alacsonyabb a Szlovákiában engedélyezett 60 százaléknál.

A szabványt a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság (MAÚT) dolgozza ki. A műszaki szabályozásért felelős, 1994-ben létrejött szervezet alapítói között ott voltak a megrendelő állami intézmények, hatóságok, kutatóintézetek, tervező és kivitelező cégek, lefedve a közúti és vasúti infrastruktúra kiépítésében érintettek teljes spektrumát. Elvileg a feladata, hogy elfogulatlanul határozza meg a szabványokat, bár kérdés, hogy ez mennyire sikerülhet, ha a vezetőség egy-egy tagja valamely meghatározó iparági szereplőnél dolgozik.

A MAÚT volt elnöke, egyben a COLAS eddigi technikai igazgatója, Nyiri Szabolcs nyáron a KBM közúthálózatok fejlesztéséért felelős helyettes államtitkára lett. A pályázati kiírásokat a Magyar Közút végzi, de annak tartalmába a minisztérium is beleszólhat. Emiatt bizonyos iparági szereplőkben felmerül annak gondolata, hogy egy jelentős aszfaltkeverő hálózattal rendelkező cég korábbi meghatározó szakmai vezetője hatással lehet-e azokra a pályázatokra, amelyekben résztvevőként egykori cége is érdekelt lehet.

„Ha ugyanúgy megy, minden, mint eddig, akkor mi változik? A második vonalas, valódi alvállalkozók így tönkre mennek” – mondta egy közepes méretű ágazati szereplő cég vezetője, aki szerint felül kell vizsgálni a jelenleg is érvényes minisztériumi rendeleteket és a pályázati gyakorlatot ahhoz, hogy a kartellezés gyanúja se merüljön fel és valóban sokszereplős, igazi árversenyt hozzon. Mindezt annak érdekében, hogy végső soron a minőséget garantáló, de a mostaninál érezhetően olcsóbban végrehajtott közúti fejlesztések valósuljanak meg.

A KBM megvizsgálja az aszfaltkeverős szabályozást

Kérdéseinkkel a KBM-hez fordultunk, amely közölte: „A Magyar Közút egy még érvényben lévő és kötelezően alkalmazandó, a közutak építéséről szóló jogszabály alapján írt ki pályázatot, amely az aszfaltkeverő üzemmel összefüggő rendelkezést tartalmazza.”

A KBM „a közeljövőben megvizsgálja, hogy a hivatkozott rendelkezés szükséges és szakmai szempontból indokolt-e, az milyen hatást gyakorol a piaci versenyre, és szükség esetén módosítja a közpénzek hatékony felhasználásra érdekében”.

Azt a minisztérium is megjegyzi, hogy a KBM jogelődjének élén állt Lázár János valóban adott az aszfaltkeverő üzemmel kapcsolatos pályázati szabályozás lazítására lehetőséget, „de annak más oka volt, mivel az elmúlt egy évben számos, közbeszerzési eljárás nélkül megvalósított beszerzést hajthattak így végre, kiszorítva korábbi piaci szereplőket a versenyből. Az ilyen módon kiírt projekteket mind közbeszerzési, mind műszaki szempontból rengeteg kritika érte.”

A KBM kitért Nyiri Szabolcs helyettes államtitkár szakmai előéletére is: A nyáron kormányzati pozíciót vállalt szakember „kinevezése előtt megszűnt a munkaviszonya a Colasnál”, majd „szeptember végén lemondott MAÚT elnöki pozíciójáról, annak ellenére, hogy az nem volt összeférhetetlen helyettes államtitkári munkájával. Ahogy MAÚT elnökként, úgy helyettes államtitkárként is objektíven látja el feladatait” – közölte a minisztérium.