Egy kulcsfontosságú kapcsoló, a pilóták beszélgetése és megannyi kérdés az Air India-gép katasztrófája körül

Több mint 250 ember sok száz hozzátartozója várja gyászolva vagy dühösen az ahmadábádi repülőkatasztrófa vizsgálati eredményeit. Ugyan az indiai légi közlekedési baleseteket vizsgáló szervezet a múlt hét végén kiadott egy előzetes jelentést, ez nem szolgált végleges válaszokkal.

A vizsgálatot végző szakembereknek sikerült adatokat kinyerniük a repülőgép feketedobozának adatrögzítőiből: 49 órányi repülési adatot, és kétórányi pilótafülkében rögzített hanganyagot szereztek meg. Kiderült, hogy a Boeing 787 Dreamliner pilótafülkéjében lévő üzemanyag-szabályozó kapcsolók elállítódtak, így a hajtóművek nem kaptak üzemanyagot. A feketedoboz alapján pedig az egyik pilóta megkérdezte a másikat, miért kapcsolta le a kapcsolót, az viszont azt felelte, hogy nem ő tette.

Ezek alapján próbálják külső szakértők megfejteni, mi történhetett, egy hibás kapcsoló vagy az egyik pilóta okozhatta-e a tragédiát. Az indiai polgári repülésügyi miniszter azt mondta, nem szabad az elsődleges jelentés alapján bármilyen következtetést levonni. A nyitott kérdésekre feltehetően választ adó végleges jelentés elkészülése viszont még akár egy évbe is telhet.

A lezuhanás előtt leállt a gép hajtóműve

Az Air India 171-es, Londonba tartó járata, egy Boeing 787 Dreamliner június 12-én zuhant le 242 emberrel a fedélzetén Ahmadábádban. Egy kivétellel mindenki meghalt a gépen, ami a Byramjee Jeejeebhoy Orvosi Főiskola kollégiumába csapódott, mindössze 40 másodperccel a felszállás után. A részben romba dőlt kollégiumban – ahol az orvostanhallgatók jelentős része épp ebédelt – legalább 19-en vesztették életüket.

Szombaton az indiai hatóságok nyilvánosságra hozták a gép lezuhanásának ügyében indított vizsgálat első, még nem végleges eredményeit. Az is kiderült, hogy a 11 éves gép több mint hétszázszor repült a katasztrófa előtt.

Campbell Wilson, az Air India vezérigazgatója azt mondta egy hétfőn kiszivárgott belső feljegyzés szerint, hogy nem találtak műszaki vagy a karbantartásból fakadó hibákat a lezuhant gépen, és hogy a jelentés több kérdést vet fel, mint amennyit megválaszol. Wilson szerint a teljes 787-es flottájukat átvizsgálták, és nem találtak hibákat a repülőkön. Így folytatta: „Az előzetes jelentés nem azonosított okot vagy tett bármilyen ajánlást, tehát sürgetek mindenkit, hogy ne tegyen elhamarkodott következtetéseket, amíg a vizsgálat lezárása még messze van.”

Azonban kiderültek mégis fontos információk. Az előzetes jelentés legfőbb megállapítása az volt, hogy a hajtóművek üzemanyag-ellátásáért felelős kapcsoló el volt állítva a RUN-ból a CUTOFF pozícióba.

Így a hajtóművek emelkedés közben nem kaptak üzemanyagot, ezért a Boeing tolóerő híján süllyedni kezdett.

A Sky News szerint ezt a kapcsolót csak akkor szabad használni, amikor beindítják a hajtóműveket a repülés elején, illetve amikor leállítják őket a repülés végén, az utasok kiszállása előtt (amit a BBC vizuálisan is szemléltetett).

Úgy tűnik, hogy a pilóták aztán igyekeztek visszakapcsolni a szabályozókat, de csak az egyik hajtómű indult újra, ami már kevés volt a gép süllyedésének megállításához – írta a BBC a jelentésre hivatkozva. A Guardian szerint a roncsban mindkét üzemanyag-kapcsoló a RUN állapotban, bekapcsolva volt. Ezeket a szabályozókat akár egy másodperc alatt le lehet kapcsolni (a hajtóművel együtt), azonban az első kapcsoló visszaállítása tíz másodperces folyamat, a másodiké pedig további négy másodpercbe telik, tette hozzá a Bloomberg rutinos pilóták beszámolói alapján.

A Boeing 787-esén ezt a kapcsolót nem is lehet csak úgy véletlen ki-be kapcsolgatni, egy kis védőkonzol mellett biztonsági retesz is bele van építve, pont a véletlen malőrök elkerüléséhez. Ellenben az amerikai légi közlekedési hatóság (FAA) egyik vizsgálata szerint ezt a védőreteszt egyes Boeing 787-esekből kiszerelték már, ami miatt akár a rázkódás hatására is elállítódhat, menet közben leállítva a hajtóművet. Mindenesetre az FAA nem nevezte 2018-as megállapítása során kifejezetten veszélyesnek ezt, amit most megerősített a BBC-nek is; megállapításai nem kötelező jellegűek voltak, hanem csak ajánlások. Azt is jelezték, megnyugtatva a nemzetközi társszervezeteket, hogy a kapcsolók nem életveszélyesek, a Boeingek repülhetnek tovább.

Terry Tozer repülésügyi szakértő azt mondta, annyit tudni, hogy az üzemanyag-adagoló kapcsolókat az Air India gépén felszállás után kikapcsolták, de azt senki sem állította eddig, hogy a kapcsoló retesze rendben működött-e.

Ami különösen fontos, hogy a fekete dobozból kinyert, a pilótafülkében rögzített hangfelvétel szerint az egyik pilóta megkérdezte a másikat, miért kapcsolta le a kapcsolót.

Azt a választ kapta társától, hogy ő nem tett ilyet (azt nem tudni, melyikük mondta melyik mondatot). Clive Kundar volt a másodpilóta, aki a protokoll szerint ezzel együtt a felszállásért is felelt. Így a Telegraph szerint nem valószínű, hogy ő állította el a kapcsolót, hisz mindkét kezével a kormányt kellett fognia. Sumeet Sabharwal kapitánynak azonban elvileg mindkét keze szabadon volt ezen a ponton, ő a felszállást monitorozta.

Az előzetes megállapítások alapján nem volt rossz minőségű az üzemanyag, a repülő elé beszálló madarakat sem észleltek, a gép súlya megfelelő volt, nem volt a fedélzeten veszélyes anyag.

Amit Singh, a Safety Matters Foundation (A Biztonság Számít Alapítvány) alapítója azt mondta a megismert adatok alapján, hogy a repülő RAT-turbinája automatikusan elindult, amint a tolóerő csökkent, és ez meglehetősen hamar történt a felszállás után. Ekkor már mindkét hajtómű leállt, a RAT pont az ilyen esetekben szokott elindulni. Singh azt is kiemelte, hogy a repülő vészhelyzeti helymeghatározó adója, ELT-je nem küldött jelet a becsapódás után, ami a megrongálódás mellett arra is utalhat, hogy valamiért nem működött.

A Sky arról is írt, hogy a gép hátsó fekete doboza olyan súlyos károkat szenvedhetett – pedig elképesztő erejű ütközést és magas hőmérsékletet is kibír –, hogy helyreállíthatatlan.

Az elsődleges vizsgálati eredmények csak az adatok alapján próbálják megállapítani, mi történhetett, és ez nem ad teljes képet, hívta fel rá a figyelmet a Conversation. Akár a szenzorok is tévedhettek, a pilótafülkékben pedig – pont a pilóták nyomására – nincsenek kamerák, amik rögzítenék, mik történtek. A felvett beszélgetésből is csak egy nagyon kurta részletet közölt a vizsgálat, azt se tudni, mikor hangzott el másodpercre pontosan. A cikk megjegyezte, a részletes műszaki adatok még mindig nincsenek meg, és nagyon korai bármilyen felelősre mutogatni.

A hivatalos vizsgálat fókusza azonban a repülőgép állapotáról a pilótákra irányulhat az eddigi információk alapján. Az Indiai Légitársasági Pilóták Szövetsége visszautasította a nyomozóhatóságok közleményének „hangnemét és irányát”. Szerintük a legénység a kiképzésének és felelősségének megfelelően járt el kihívást jelentő körülmények között, és határozottan visszautasították a helytelen cselekedetekre vonatkozó spekulációt.

Mit tudni a két pilótáról?

Az 56 éves kapitány, Sumeet Sabharwal hónapokra volt a nyugállománytól, és vizsgálják, depressziótól szenvedhetett-e – írta a Telegraph. A férfi 1994-ben csatlakozott az Air Indiához, csak a Boeing 787-essel 8000 órát repült. Összesen pedig 15 ezer repült óra volt mögötte, és tavaly szeptember 5-én esett át egy fontos orvosi alkalmassági vizsgálaton.

A brit lap kiderítette róla, hogy 2022-ben vesztette el édesanyját, és az volt a szándéka, hogy 90 éves édesapjáról fog gondoskodni a nyugdíjazása után. Kollégái szerint mélyen elgyászolta édesanyját, ugyanakkor a légitársaság orvosai repülésre alkalmasnak találták.

Mohan Ranganathan, egy vezető indiai repülésbiztonsági szakértő azt mondta, több Air India-pilótától hallott róla, hogy Sabharwal az utóbbi években szabadságot is kivett mentális állapota miatt. Az Air Indiát 2022 óta tulajdonló Tata Group egy névtelenséget kérő munkatársa azonban arról beszélt a brit lapnak, hogy Sabharwal az utóbbi időszakban nem vett ki orvosi okokból szabadságot, csak anyja 2022-es halála után. Ő is hangsúlyozta, hogy visszatértekor az orvosi vizsgálatok semmi különöset nem találtak nála.

A Telegraph-nak a szomszédai azt mondták, csendes ember volt, aki gyakran elkísérte apját annak esti sétáira. Savitri Budhania, az egyik szomszéd egyszer azt mondta a kapitánynak, hogy „az édesapád túl öreg, hogy egyedül legyen”, mire azt a választ kapta, hogy „már csak egy-két újabb repülés, és aztán papával leszek”. Hozzátette, amikor apjával sétáltak Mumbaiban, mindig mosolyogtak mindenkire, kedves emberek voltak. A Times szerint a férfi nem nősült meg, nem volt gyereke sem.

Egy korábbi kollégája igazi úriembernek nevezte Sabharwalt. Neil Pais szerint ők is emberi lények, és ha valakinek mentális gondjai vannak, nem szabad engedni őket repülni. Azonban a rendszernek ki kell szűrnie az ilyen eseteket, „nem engednek akárkit repülni, ha kétség merül fel”.

A Times azt írta róla, hogy az egyik legelismertebb pilóta volt az Air Indiánál, aki kezdőket is oktathatott éles repülések közben. Az általa betanított Manmath Routray nagy tudásúnak és kifinomult profinak nevezte, aki a fel- és leszállásokat is oktatta neki. Hozzátette, Sabharwal nyomás alatt is nyugodtan és összeszedetten tudott viselkedni.

Kapil Kohal kapitány, az Air India Sabharwallal sok időt együtt töltött pilótája azt mondta a Timesnak, Szomorú Sacknek becézték a férfit szomorkás tekintete miatt. De karizmatikus volt, akinek kellett, segített, és szerinte „bármit mondanak a szakértők és a média, tudom, hogy a repülővel maradt a végéig, és mindent úgy tett, ahogy válságban kell”.

Kundarról, a 32 éves másodpilótáról azt írta a Telegraph, hogy repülős családból származott, anyja légiutas-kísérő volt. A mumbai Bombay Flying Club repülős klubban tanult meg gépeket szerelni, majd lett pilóta. Kundarnak a baleset idejére 3400 repült órája gyűlt össze. Ő is Mumbaiban élt a szüleivel és húgával.

A Timesnak ismerősei hozzátették, nagyon pontos és jó tanuló volt, aki gyerekkorától pilóta akart lenni. „Együtt fociztunk. Mindig tökéletes volt abban, amit csinált, akár a focizásban, akár a repülővezetésben” – mondta egy volt iskolai barátja. A hívő keresztény férfi az amerikai Floridában szerezte meg a képesítést a nagy utasszállító repülőkre, és 2017 óta dolgozott az Air Indiánál.

Campbell Wilson vezérigazgató az Independent szerint arról is beszélt, hogy a felszállás előtti szondáztatás is negatív értékeket mutatott a két pilótánál. Szerinte semmi sem utalt rá, hogy nem alkalmasak a repülésre. A Guardian azt a fontos elemet tette hozzá, hogy a kapcsolókat reflexszerűen, izommemóriával használják a pilóták, szóval az kvázi automatizmus.

Rokonok reakciói

A hozzátartozók felháborodtak azon, hogy az előzetes vizsgálati eredmények szerint egyetlen kapcsoló elállítása ekkora katasztrófát okozhatott. Az Air India közölte, a végleges megállapításokig és a teljes jelentés elkészültéig nem kívánja kommentálni az előzetes jelentést.

Egy brit ügyvédi iroda hozzátartozók nevében hamarosan pert indít az Egyesült Államokban a Boeing ellen – írta a Times. A Keystone Law közleménye szerint a benyújtott kereset célja annak elérése, hogy a repülőgyártó mindent nyilvánosságra hozzon az üzemanyag-kapcsolókról. Bhaval Shah, az egyik 24 éves áldozat családi barátja feltette a kérdést, hogy ha ezeket a kapcsolókat nem lehet egyszerűen lekapcsolni, sőt a szoftveres hibát is kizárják,

„akkor ez szándékos, nem? Ez szabotázs vagy öngyilkosság.”

A lap fel is idézte a Germanwings Airbus A320 tíz évvel ezelőtti katasztrófáját, amikor a másodpilóta, Andreas Lubitz a Francia-Alpok egyik hegyének vezette a repülőt. A Barcelona-Düsseldorf járaton 150-en haltak meg, és mint utólag kiderült, Lubitz kiterjesztett öngyilkosságot hajtott végre úgy, hogy kizárta a pilótafülkéből Patrick Sondenheimer kapitányt. A kiterjesztett öngyilkosság elmélete felmerült a 2014-ben eltűnt Malaysia Airlines járatával kapcsolatban is.

A Times of India ugyanakkor arról írt, hogy az áldozatok több érintett rokona vagy ismerőse azt nyilatkozta, azért készülnek perelni, mert szerintük az előzetes jelentés az „eltussolása” az Air India, a Boeing és az indiai kormány felelősségének. A halott pilóták az egyik felháborodott rokon, Ameen Siddiqui szerint már nem tudják megvédeni magukat. Az Air India bejelentett jóvátételét többen nem akarják elfogadni.

A Times azt is megjegyezte, hogy vannak, akik hősként tisztelik Sabharwal kapitányt. Ugyanis a pilótákon is múlt, hogy egy füves területen keresztülhajtva csapódott a gép az orvosszállásba, így sikerült elkerülniük egy háromszintes, 18 családnak otthont adó lakóházat.

A teljes jelentés a légi katasztrófáról várhatóan egy év múlva fog elkészülni, a most felmerült kérdésekre addig nem lesz válasz.

A vizsgálatokban részt vesz a Boeing, a hajtóműveket gyártó General Electric, az Air India, az indiai hatóságok, valamint brit és amerikai szakértők is. A Guardian szerint a repülő roncsait az ahmadábádi reptéren őrzik, a hajtóműveket ehhez képest is külön tárolják egy hangárban. Mivel a fedélzeten 53 brit állampolgár is életét vesztette – az egyetlen túlélő is brit –, ezért London is bekapcsolódott a vizsgálatokba, és jelezte, átnézné az indiai vizsgálati eredményeket.