A pilóták pont a kevésbé rongálódott hajtóművet állították le a Jeju Air katasztrófájánál

A madárrajok mindkét hajtóművet megrongálhatták, de a pilóták végzetes hibát követhettek el, amikor a kettő közül a kevésbé sérültet állították le – ez a fő megállapítása a decemberben tragikus balesetet szenvedett Jeju Air-repülőgép ügyében született előzetes vizsgálati eredménynek, amit a napokban hoztak nyilvánosságra. A dél-koreai Muan repülőterére érkező járatnál leszállás előtt lépett fel probléma, majd a földet érés után túlszaladt a kifutópályán, neki egy betonfalnak. A fedélzeten lévő 181 ember közül csak ketten élték túl a becsapódást.

Mindeközben az áldozatok családtagjai a maguk igazáért küzdenek. Szerintük a vizsgálatok nem elég alaposak, és az ügyben megszólaló más pilótákhoz hasonlóan úgy vélik, a hatóságok a halott pilótákra próbálják hárítani a felelősséget. A gyászolók ráadásul nemcsak a hatóságokkal küzdenek, hanem azokkal a dél-koreai netezőkkel is, akik brutális módon zaklatják őket online.

Percekkel a landolás előtt jött a katasztrófa

A Jeju Air Dél-Korea legnépszerűbb fapados légitársasága, amit az ország kedvelt üdülőszigetéről neveztek el. A szerencsétlenül járt gép a Jeju 7C2216 járata, egy Boeing 737–800-as volt, ami a thaiföldi Bangkokból érkezett a dél-koreai Kvangdzsu közelében található Muan nemzetközi repülőtérre. Az utasok nagy része éppen a karácsonyi ünnepi időszak után utazott volna a családjához.

Az eseményeket és a baleset körülményeit ebben a cikkben vettük át részletesebben, de nagyjából a következő történt:

• 8 óra 54 perckor a légiforgalmi irányítás engedélyezte a gépnek a leszállást.
• 8 óra 57 perckor az irányítás figyelmeztetést adott ki, mert a térségben sok volt a madárraj.
• 8 óra 59 perckor a 7C2216-os pilótája jelentette, hogy a gép madárral ütközött. „Mayday” vészjelzést, emellett „Madárbecsapódás, visszafordulni” üzenetet küldött. A pilóta ezután engedélyt kért, hogy az ellenkező irányból szálljon le.
• 9 óra 1 perckor a légiforgalmi irányítás engedélyezte az ellenkező irányú leszállást. A repülőgép egy perc múlva ért talajt, és nagyjából a futópálya felénél ért földet, majd túlfutott azon, falnak csapódott és kigyulladt.

A gép úgy ért földet, hogy nem volt kieresztve a futóműve, a pilóták pedig a fékszárnyakat sem engedték ki a repülőgép lassításához. A baleset után 1500 mentőegység, 490 tűzoltó és 455 rendőr érkezett a helyszínre. A gépen 175 utas és hatfős személyzet tartózkodott, két légiutas-kísérőt sikerült élve kimenteni a roncsok közül.

A vizsgálat eredményei

Már közvetlenül a baleset után több teória felmerült, hogy mi okozhatta a történteket, de azt is tudni lehetett, hogy bármilyen vizsgálat eredményeire akár hónapokat is várni kell majd.

Az egyik egyértelmű jel a madárraj miatt leadott vészjelzés volt. A repülőgép mindkét hajtóművét szétszedték, és átvizsgálták, és találtak is az alkatrészek közt madártollakat és vérfoltokat. Az előzetes vizsgálati jelentésből kiderült, hogy ezek cifra récétől származnak, ami nagy rajokban él.

Csakhogy iparági szakértők figyelmeztettek: nagyon valószínűtlen, hogy önmagában a madarak okozták volna a katasztrófát, a korábbi ellenőrzések során viszont egyik hajtóműben sem találtak hibát. Az csak június végére derült ki, hogy a jelek szerint maguk a pilóták állították le a gép egyik hajtóművét.

Amikor egy hajtóművel probléma akad, a fedélzeti számítógép elemzi, hogy mennyire súlyos a helyzet, és javaslatot tesz a pilótáknak, hogy le kell-e állítani azt. Hibás hajtóművel repülni ugyanis akár nagyobb kockázatot jelenthet, mintha a gép csak egy működő hajtóműre támaszkodna. Bizonyos esetekben ezért az a protokoll, hogy a pilóták inkább leállítják az egyik oldalt, megakadályozva ezzel például a hajtómű kigyulladását. Ilyen esetben ugyan jelentősen csökken a tolóerő, de ez csak a felszállásnál okozhat gondot, a levegőben maradásra és a leszállásra elégnek kell lennie egyetlen működő hajtóműnek is.

Csakhogy nagyon úgy tűnik, hogy a Jeju Air repülője esetében az egyik pilóta a bal oldali, kevésbé sérült hajtóművet állította le a jobb oldali helyett, amit viszont súlyosan megrongált az ütközés a madarakkal. A jobb oldalon lévő hajtóműben komolyabban megsérülhetett a kompresszor, és ez is gyulladt ki, amikor a gép a falnak csapódott. A Reuters szerint a pilótafülke hangrögzítője, a számítógépes adatok és a kapcsológomb állása is bizonyította, hogy a kettő közül ez a hajtómű működött a leszállás közben.

Hogyan lehetséges, hogy ilyen fatális hibát vétsen két pilóta? A New York Times szerint a történelem során kétszer is előfordult, hogy a pilóták összekeverték a két hajtóművet, és rosszat állítottak le. Mindkét esetben halálos baleset lett a vége. Az egyik ilyen eset a Kegworth Air repülőjének 1989-es, a másik a TransAsia Airways gépének 2015-ös katasztrófája volt.

John Goglia amerikai repülésbiztonsági szakértő a New York Timesnak arról beszélt, hogy a pilóták normál körülmények között képesek azonosítani a meghibásodott hajtóműveket. Ha azonban a kijelzőik nem a jó értékeket mutatják – vagy nem mutatnak semmit –, akkor már nagyon nehéz döntést hozni. A pilóták a repülésszimulációk során megtanulják ugyan, hogy mi ilyen helyzetben a vészforgatókönyv, de ezek a szimulációk általában már megtörtént esetekre alapoznak. Könnyen lehet, hogy egyszerűen olyan helyzet állt elő a fülkében, aminél a pilóták sem tudták a megoldást.

„Ha a pilóták kijelzői a madárral való ütközés után leálltak, akkor valószínűleg nem volt egyértelmű jelzésük arról, hogy melyik hajtómű sérült meg”

– mondta Joe Jacobsen repülésbiztonsági szakértő, aki a Boeingnál és az amerikai Szövetségi Légügyi Hatóságnál is dolgozott. Több szakértőhöz hasonlóan ő is hangsúlyozta, hogy egyelőre nem lehet semmit sem kijelenteni az összes adat ismerete nélkül. Az ügyet vizsgáló nyomozók egyelőre nem hoztak nyilvánosságra információkat a pilótafülke kijelzőinek állapotáról, a teljes vizsgálat pedig 2026 júniusára zárulhat le.

Az, hogy a jobb állapotban lévő hajtóművet állították le a rossz helyett, a baleset más, eddig érthetetlen körülményeit is megmagyarázhatja. Abban az esetben, ha egy hajtóművet leállítanak, a gép veszít a tolóerejéből, és az áramtermelése is csökken. A Jeju Air gépénél a fedélzeti adatrögzítők öt másodperccel a bal hajtómű kiiktatása után leálltak. Ezért egy rövid időszakon át nem lehet tudni, hogy pontosan mi történt a gép fedélzetén.

A másik, a hajtómű leállításához kapcsolódó kérdés, hogy a pilóták miért nem engedték ki a futóművet. Egy bennfentes szerint az áramkimaradás miatt nem lehetett automatikusan leereszteni a futóművet, ezért is landolt hason csúszva a repülő. Manuálisan lehetséges lett volna a futóművek kiengedése, de előfordulhat, hogy erre idejük sem volt a pilótáknak.

A katasztrófa másik fontos körülménye a kifutópálya végére épített ami a leszállítórendszernek (ILS) a része volt, és nem szokás betonfalak közé építeni. Ennek ütközött neki ugyanis a Jeju Air gépe. A szakértők bírálták, hogy a leszállítórendszer iránysávadó antennáit a futópálya végétől 250 méterre lévő betonszerkezetbe rejtették. A futópályán túlcsúszó gép ennek a betonszerkezetnek csapódott. A balesetet követően a dél-koreai közlekedési minisztérium januárban bejelentette, hogy hét repülőtéren eltávolítja a betonakadályokat.

A családok a nyomozást támadják, a netezők meg őket

Az elmúlt fél évben az áldozatok hozzátartozói közel sem voltak elégedettek a vizsgálatok eredményeivel. Májusban 72 gyászoló rokon foglalkozás körében elkövetett gondatlanság miatt büntetőfeljelentést tett 15 ember, köztük a dél-koreai közlekedési miniszter és a légitársaság vezérigazgatója ellen. A családok a beadványukban alaposabb kivizsgálást követeltek. Szerintük a katasztrófa nem egyszerű baleset volt, hanem olyan gondatlanság eredménye, amit amúgy meg lehetett volna előzni.

A panaszban megnevezett emberek között volt kormánytisztviselő, légitársasági vezető és a repülőtéri személyzet azon tagjai is, akik az építésért, a felügyeletért, a létesítményüzemeltetésért és a madárirtásért feleltek. A gyászolók azt is el akarják érni a beadvánnyal, hogy vizsgálják ki, szabályos volt-e a betonépítmény. A rendőrség már korábban is büntetőeljárás keretei közt vizsgálta az ügyet, és megtiltották a Jeju Air vezérigazgatójának, hogy elhagyja az országot. Vádat viszont még senki ellen sem emeltek.

A családtagokat a mostani előzetes vizsgálati eredmények sem nyugtatták meg. Nem értettek egyet ugyanis azzal, hogy csak a pilóták hajtóművel kapcsolatos rossz döntése okozta volna a katasztrófát. Néhány rokon meg is zavarta a sajtótájékoztatót, amin erről tájékoztatták volna a nyilvánosságot. A gyászoló családokat képviselő testület egy nyilatkozatban azt írta, hogy a tervezett sajtóközleményben voltak olyan kifejezések a baleset okával kapcsolatban, amik úgy értelmezhetők, mintha végleges következtetésre jutottak volna, miközben a balesettel kapcsolatos összes tényt tisztázni kell. Ezért is tiltakoztak az ellen, hogy a jelentést a mostani formájában nyilvánosságra hozzák.

Vasárnapi közleményében a Jeju Air pilótáinak szakszervezete hasonlóképpen bírálta a jelentés eddigi megállapításait. Szerintük nem valószínű, hogy a bal hajtómű tökéletesen működött volna, hisz abban is találtak madármaradványokat. Szerintük a Dél-koreai Légiközlekedési és Vasúti Baleseteket Vizsgáló Bizottság (ARAIB) félre akarja vezetni a nyilvánosságot, amikor azt sugallja, hogy ha a rosszabbul működő hajtóművet állították volna le a pilóták, akkor megelőzhető lett volna a tragédia.

Egy, a vizsgálatot ismerő forrás viszont azt mondta a Reutersnek, hogy a nyomozók nem fogják megváltoztatni a megállapításaikat, mivel „egyértelmű bizonyítékokkal és azokat alátámasztó adatokkal” rendelkeznek.

Közben az áldozatok hozzátartozóival szemben durva online gyűlöletcunami indult az elmúlt hónapokban. A netezők azzal vádolták a gyászoló családokat, hogy örültek a kártérítéseknek, illetve hogy ők valójában csak „kamu áldozatok”. Idén márciusig nyolc embert tartóztattak le ilyen becsmérlő és rágalmazó online bejegyzések közzétételéért.

Dél-Koreában ez nem ritka. Az országban az internetes bullying egészen elképesztő méreteket ölt, gyakori, hogy egy-egy híresség az utálkozó kommentáradat és az ezzel járó társadalmi számkivetettség miatt vet véget az életének. Az sem példa nélküli, hogy gyászolókat zaklatnak online: 2022-ben a szöuli bulinegyedben 150 embert nyomtak agyon a tömegben. Az ő rokonaikat ugyanúgy zaklatták online, ahogy a mostani áldozatok hozzátartozóit.

Cikkünket megjelenése után több helyen pontosítottuk, például javítottuk, hogy a leszállítórendszer antennáiról és nem lokátorról volt szó.