Ez itt a Névérték, a Telex tematikus gazdasági blogja, amelyben külső elemzők, szakértők cikkeit olvashatják. A blogban közölt írások és az azokban megfogalmazott vélemények kizárólag a szerzők álláspontját tükrözik.
Egy olyan iparágban, ahol az utastér minden négyzetmétere pénzügyi számítás tárgya, elsőre furcsának tűnhet egy olyan új termék bevezetése, amely több helyet és súlyt foglal el, miközben kevesebb utast szolgál ki. Az Air France mégis pontosan ezt tette új La Première lakosztályával. A francia légitársaság nemhogy bővítette volna az ülések számát néhány újabb sorral, épp ellenkezőleg: minden egyes első osztályú utasnak még több helyet, privát szférát és figyelmet kínál, mint korábban bármikor. Erről szól a Mentour Now repüléssel foglalkozó YouTube-csatorna videója, amelynek megállapításait a cikkben ismertetjük:
És ezzel nincsenek egyedül. Világszerte egyre több légitársaság gondolkodik hasonlóan. Az Air France Európában, az Emirates az öböl menti országokban vagy a Delta az Egyesült Államokban a nagy sűrűségű turistaosztályos ülések helyett egyre inkább prémium konfigurációk irányába mozdul el: business osztály, első osztály, vagy ezek új, szuper-business lakosztályai kerülnek előtérbe.
A légitársaságok mindezt egy globális bizonytalanságokkal teli időszakban teszik. Az emelkedő üzemanyagárak, az infláció és a kereslet ingadozása általában arra sarkallná őket, hogy biztosra menjenek, és maximalizálják a gépek kapacitását. Ehelyett most épp ellenkező irányba mozdulnak: a kisebb számú, de jóval többet fizető utasok kiszolgálására fókuszálnak.
Mi áll e tendencia hátterében? Átmeneti jelenségről van szó, vagy tartós átrendeződés kezdete ez? És ha a légi utazás minden eddiginél fényűzőbbé válik, mit jelent mindez azoknak, akik ezt nem engedhetik meg maguknak?
Több pénz jön a prémiumból
Kezdjük a mindezek mögött meghúzódó gazdasági alapokkal! Nyilvánvaló, hogy a légitársaságok nem az üres terekből keresnek pénzt – a bevétel forrása az ülőhelyek értékesítése. Tehát miért távolítana el bárki 50 turistaosztályú ülést pusztán azért, hogy néhány újabb business osztályú fülkét építsen be? A válasz egyszerű: ezekkel az ülésekkel sokkal több pénzt lehet keresni.
Nem szabad elfelejteni, hogy a légitársaságok jellemzően nem termelnek magas nyereséget. Valójában még egy sikeres évben is csupán néhány cent marad minden dollár bevételből. Például 2024-ben a globális átlagos működési haszonkulcs mindössze 6,4 százalék volt – éppen csak elegendő ahhoz, hogy a befektetők elégedettek legyenek, és a flották a levegőben maradjanak. Ilyen szűk árrés mellett a profit nem a turistaosztályon keletkezik, hanem a repülőgépek első részéből.
A világjárvány előtti időkben a prémium utasok – vagyis a business és első osztályon utazók – a nemzetközi utasforgalom mindössze 5 százalékát tették ki, ugyanakkor ez az 5 százalék a globális bevételek mintegy 20 százalékát adta. A hosszú távú nemzetközi járatokon ez az arány még magasabb, közel 30 százalék volt. Tehát a repülőgépek elejében ülő kisebbség az, amely a légitársaságok pénzügyi teljesítményének döntő részéért felel.
Más szóval, ennek az egész, a prémiumkabinok kiépítésére irányuló stratégiának a lényege a túlélés és a hosszú távú nyereség. Alapvetően kevesebb ülőhelyet kell eladni, de sokkal drágábban – egy olyan üzletágban, ahol néhány dollár lefaragása az egy ülőhelyre jutó költségből az egész évet meghatározhatja. Sok légitársaság számára az a néhány szerencsés utas, aki megengedheti magának ezeket az üléseket, jelentheti a különbséget a nyereség és a veszteség között.
Élmény és státusz
A légitársaságok azonban nemcsak egy elegáns ülést próbálnak eladni, hanem egy egész élményt. Attól a pillanattól kezdve, hogy az utas belép a terminálba, a prémium utasokat privát check-in pultok, külön biztonsági sávok, exkluzív várók és személyes kíséret várja a kapuig.
A fedélzeten pedig ugyanez a luxus folytatódik: fekvőágyas ülések, többfogásos étkezések, válogatott kényelmi szolgáltatások – sőt, akár friss virágok is a mosdóban.
Az olyan légitársaságok számára, mint a Delta, a United, az Air France vagy az Emirates már nemcsak az a cél, hogy eljuttassák utasaikat A-ból B-be, hanem hogy zökkenőmentes, magas színvonalú utazási élményt nyújtsanak, amely igazolja a magas árcédulát.
Egy tipikus hosszú távú business osztályú repülőjegy ára háromszor–hatszor annyiba kerülhet, mint egy turistaosztályú jegy ugyanarra a járatra – néha még ennél is többe, útvonaltól függően. Az első osztályon ez az árkülönbség elérheti a tíz-, sőt tizenötszöröst is. Ez a légitársaság számára első ránézésre remekül hangzik, de nem ilyen egyszerű a helyzet.
Ezek az ülések ugyanis nem csak az utasnak kerülnek többe, a légitársaság számára is jóval magasabb költségekkel járnak. Egy modern business osztályú ülés, különösen a teljesen sík fekvőhellyé alakítható, folyosóra nyíló változat, darabonként akár 100 000–300 000 dollárba is kerülhet, szemben a turistaosztály 4000–10 000 dolláros ülésköltségével. Ha ezt megszorozzuk 30-40 üléssel egy tipikus szélestörzsű repülőgép esetében, máris milliós nagyságrendű kabinberuházásról beszélünk – mielőtt a repülőgép egyáltalán elhagyná a kaput.
A turistaosztály üléseivel ellentétben, amelyek viszonylag kevés karbantartást igényelnek, a business class ülések tele vannak mozgó alkatrészekkel. Elektromos motorokat használnak a pozícióállításhoz – ezek meghibásodhatnak (és gyakran meg is hibásodnak). Az ülések közötti válaszfalak elakadhatnak, és számos egyéb alkatrész is problémás lehet. Egy utas, aki prémium árat fizetett, nem fogadja el, ha nem működik hibátlanul minden. Emellett ezek az ülések gyakran bonyolult szórakoztató-rendszerekkel vannak felszerelve, több képernyővel és egyedi vezérlőkkel, amelyek folyamatos szoftvertámogatást igényelnek. Ráadásul ezek tisztítása is bonyolultabb, így a karbantartási költségek még tovább emelkednek.
Ezeken felül még ott van a kicsit megfoghatatlanabb mérce: a tényleges utasélmény a fedélzeten. A turistaosztályon egy hosszú távú járaton talán egyszerűbb ételeket és italokat kapunk, rövidebb járatokon pedig még ezt sem. A business osztályon azonban az utasok teljes körű éttermi élményt várnak à la carte menüvel, dizájnerfelszerelésekkel, prémium italokkal – és akár ággyá alakítható üléssel, matraccal, sőt pizsamával.
Az ott dolgozó emberek szintén rengeteg pénzbe kerülnek. A business és első osztályú kabinok személyzetigényesek, egy utasra több légiutas-kísérő jut, akik jellemzően tapasztaltabbak, ez pedig magasabb bérköltséget jelent. Sok légitársaság szakszervezeteiben a személyzet kifejezetten pályázik a prémium járatokra, és gyakran a legrégebbi munkatársak nyerik el ezeket a pozíciókat – vagyis a legdrágább alkalmazottak szolgálják ki a legigényesebb utasokat.
A prémium utasok elvárják a legmagasabb szintű kiszolgálást, ha több ezer dollárt fizetnek egy helyért. Egy teljesen megtöltött business osztályú kabin több bevételt hozhat, mint a gép hátsó része együttvéve. És ha ehhez hozzávesszük a hűségprogramokat, a hitelkártya-partnerségeket, a lounge-hozzáférést és az elit törzsutasszinteket, akkor a prémium utas értéke messze meghaladja a puszta jegyárat. Ezért vállalják a légitársaságok ezt a kockázatot. Igen, az ülések drágák. Igen, az étel és a kiszolgálás többe kerül. De ha ezeket az üléseket meg tudják tölteni, és az utas visszatér, a megtérülés bőven megéri. Különösen egy olyan világban, ahol a szabadidős utazók már hajlandók többet költeni, és az üzleti utazók is fokozatosan visszatérnek – néha kevesebb költségkorláttal, mint korábban.
A prémiumkabinok felé való elmozdulás nem csupán a luxusról szól, hanem a rugalmasságról is. A koronavírus-járvány utáni világban, ahol a légitársaságok nem mindig számíthatnak megtöltött turistaosztályra, inkább a legtöbbet fizető utasokra koncentrálnak.
A luxus a stratégia része
Bár a prémiumkabinok üzleti logikája globálisan is érvényes, a légitársaságok megközelítése régiónként eltér. Vegyük például az öböl menti légitársaságokat: az Emirates, a Qatar Airways, az Etihad – és hamarosan a Riyadh Air – nem csupán extra szolgáltatásként kínálnak prémium élményt, hanem teljes identitásukat erre építették. A kezdetektől fogva stratégiai elem a luxus. Ezek a légitársaságok mély zsebű állami támogatással és kedvező földrajzi helyzettel alakították át hazai repülőtereiket globális csomópontokká – és nem olcsó árakkal, hanem márványzuhanyzókkal csábítják az utasokat.
Az Emirates Airbus A380-asain a teljes felső fedélzet prémium utasoknak van fenntartva: 14 privát első osztályú lakosztály, 76 business ülés és egy bárként működő társalgó kapott helyet. Megjelenésük idején ez olyan szolgáltatási szintet jelentett, amelyről az amerikai vagy európai légitársaságok utasai csak álmodhattak. Az öböl menti légitársaságok egyértelmű üzenetet közvetítettek: a prémium utasokat kiemelten értékelik.
Ma ugyanez igaz Ázsia vezető légitársaságaira is. A Singapore Airlines, a Cathay Pacific, a Japan Airlines vagy az ANA régóta híresek az aprólékos kiszolgálásról és az ultraprémium kabinokról. A Japan Airlines új Airbus A350-1000-ese például első osztályon hatalmas lakosztályokat kínál, business osztályon pedig – a japán légitársaságoknál elsőként – tolóajtóval felszerelt üléseket. Ahol erős az üzleti utazási kereslet, ott a légitársaságok ma már célzottan építenek azokra az utasokra, akik hajlandók felárat fizetni az exkluzivitásért – ez a stratégia pedig nem újdonság. A tajvani EVA Air például már a kilencvenes években bevezette a prémium turistaosztályt, míg más ázsiai légitársaságok csak jóval később követték a példáját.
Európában is egyre határozottabban megjelenik a prémium fókusz. Az Air France La Première lakosztálya eddig is a legkiválóbb színvonalat képviselte, de új generációs verziója még ezen is túltesz. A Boeing 777-eseiken soronként mindössze négy ülés található, amelyek öt ablakon át húzódnak – így az utasok több helyet és figyelmet, nagyobb privát szférát kapnak, mint valaha. Ez már nem pusztán prémium, hanem tudatosan exkluzív szolgáltatás.
És mi a helyzet az Egyesült Államokkal? A kétezres években és a 2010-es évek elején az amerikai légitársaságok alapvetően túlélésre játszottak a szeptember 11-e utáni világban. Csődök, fúziók és átszervezések határozták meg a működésüket, így a luxuskabinok fejlesztése háttérbe szorult. A nemzetközi első osztály lényegében eltűnt, helyét olyan termékek vették át, mint a Delta One vagy a United Polaris – korrekt, de nem kiemelkedő business osztályok. Az amerikai belföldi „első osztály” ma valójában csak egy szélesebb ülés ingyenitalokkal; tolóajtót vagy kaviárszervizt biztosan nem találni egy Atlanta–Chicago-járaton.
Az európai hagyományos légitársaságok, mint a British Airways vagy a Lufthansa valahol a két véglet között helyezkednek el. Fenntartották a nemzetközi első osztályt, de jellemzően csak kis számban – 8–14 ülés – és csak a legfontosabb üzleti útvonalakon. A turistaosztályon közben egyre nagyobb a sűrűség: a British Airways például több Boeing 777-esét tízüléses sorokra alakította át, míg az Európán belüli business osztály gyakran alig különbözik a turistaosztálytól – legfeljebb a középső ülést hagyják üresen.
Az öböl menti légitársaságok szinte kizárólag hosszú távú járatokat üzemeltetnek, ahol a kényelem kiemelt fontosságú, míg az amerikai cégek hatalmas belföldi hálózatot tartanak fenn, ahol az utasok kevésbé hajlandók fizetni a luxusért – a piac tehát erősen alakítja a kínálatot.
Mindenhol látszik a fordulat
Mégis, az utóbbi években látványos konvergencia indult el. A légitársaságok egyre inkább tanulnak egymástól: az öböl menti extravagancia, az ázsiai kifinomultság és a nyugati pragmatizmus közötti határvonalak elmosódni látszanak, még az Egyesült Államokban is. Nem is olyan rég az amerikai légitársaságok jócskán elmaradtak európai és ázsiai versenytársaik mögött a prémiumkabinok színvonalában, ma már más a helyzet.
A United Airlines az elmúlt években nagyszabású flottaátalakításba kezdett, amelyet United Next Plan néven emlegetnek. Gyakorlatilag minden széles törzsű repülőgépet egységesítetten új Polaris business osztállyal szereltek fel, a Polaris várók pedig csúcskategóriás étkezést, zuhanyzókat és exkluzív környezetet kínálnak.
A Delta sem maradt le: a Delta One lakosztály az Air France-szal vagy a Qatar Airwaysszel kíván egy ligában játszani. Emellett bevezették a Premium Select kabint is – ez a prémium turistaosztály nem csupán nagyobb lábteret, hanem szélesebb ülést, nagyobb dőlésszöget, minőségibb étkezést és külön kabinszolgáltatást kínál. A Delta nemrég földi szolgáltatáscsomagot is bejelentett a Delta One utasainak: külön check-in, exkluzív várók, kiemelten a nemzetközi csomópontokon. A vezérigazgató szavaival élve: „Ma már többen akarnak prémium ülést, mint amennyit kínálunk.”
Mindeközben az öböl menti légitársaságok is alkalmazkodnak. Az Emirates csak nemrég vezette be a prémium turistaosztályát, célba véve a középkategóriás luxus iránti növekvő igényt. A Qatar Airways viszont tudatosan háttérbe szorította az első osztályt: a Qsuite olyan magas színvonalú business élményt nyújt, amely a legtöbb prémium utasnak elegendő.
Ráadásul négyzetméterre vetítve jövedelmezőbb is, mint a klasszikus first class.
Európában is fordulat látszik. A korábban említett Air France-átalakítás mellett a Lufthansa vezérigazgatója, Carsten Spohr 2023-ban elismerte, hogy több év csökkentési kísérletei után először merült fel komolyan az első osztály bővítése, és 2,5 milliárd eurót fordítottak az Allegris kabinfrissítésre.
A prémiumkabinok kiosztása ma már stratégiai döntés. Az Air France például a La Première és nagy business kabinnal ellátott Boeing 777-eseit New Yorkba vagy Tokióba küldi, míg a Karib-tengerre több turistaüléssel és kisebb prémiumszekcióval felszerelt gépek repülnek. A Singapore Airlines pedig az útvonal keresleti profilja szerint alakítja az üléskiosztást. Ez a taktika lehetővé teszi, hogy a légitársaságok ugyanazt a repülőgéptípust különböző konfigurációkban, az adott piac igényeihez igazítva használják – ez azonban új kihívásokat is teremt. Egy hirtelen gépcsere például jókora elégedetlenséget okozhat a prémium utasok körében, ha a pótlógép nem kínálja ugyanazt a színvonalat.
Azonban a gyakorlati nehézségeken túl a légitársaságok világszerte egy közös felismerésre jutottak: ha kevesebb utast szállítanak, jobb, ha mindegyikük többet fizet. A luxuskabinok nemcsak az utasélmény szempontjából térülnek meg, hanem bevételtermelő képességük miatt is. Az ilyen fejlesztések óriási beruházások: egy új business osztály vagy lakosztály telepítése évekre előre meghatározza a flotta struktúráját.
Alapos tervezés szükséges
Az utastér-konfiguráció megváltoztatása nem improvizáció kérdése. Egy business class sor számának meghatározása vagy az első osztály bevezetése évek tervezését, jóváhagyását és tanúsítását igényli. Amikor egy légitársaság véglegesíti a konfigurációt, lényegében fogadást köt arra, hogy milyen lesz a kereslet 5-10 év múlva.
A pandémia idején néhány légitársaság – amelyek megengedhették maguknak – felgyorsította ezeket a fejlesztéseket, kihasználva a forgalomcsökkenés miatti leállásokat. Most, hogy az utasok, különösen a szabadidős prémium utazók újra repülni kezdtek, ezek a beruházások gyorsan megtérülhetnek.
A prémiumkabinok terjedése nemcsak a levegőben, hanem a földön is váratlan problémákat okozott. A várótermek zsúfoltsága és a hűségprogramok körüli feszültségek mára a prémiumboom nagyon is valós tüneteivé váltak. A megnövekedett kereslet arra kényszeríti a légitársaságokat, hogy újragondolják a teljes prémium ökoszisztémájukat: emelik a lounge-belépés árát, szigorítják a hűségszinteket, ami nyilvánvalóan nem arat osztatlan sikert.
Közben az üzleti utazás sem tűnt el, csak átalakult. Bár a középszintű menedzserek utazásait sokszor felváltják digitális megoldásokkal, a felső vezetők továbbra is útra kelnek a fontos tárgyalásokra és konferenciákra – és ezt jellemzően prémiumkabinban teszik. Emellett egyre többen keverik az üzleti és szabadidős célokat, hosszabb utazásaikon akár mindkét világ előnyeit keresik. Ez új, nagy értékű ügyféltípust teremtett: olyan utasokat, akik több helyet és privát szférát akarnak, és gyakran hajlandók többet is fizetni, mint korábban.
A prémium szegmens átalakítása nem csupán látványos újítás, hanem hosszú távú befektetés. A légitársaságok arra fogadnak, hogy a jövő utasai – legyen szó üzletről vagy ünneplésről – továbbra is hajlandók lesznek prémium árat fizetni a jobb élményért.
Csakhogy ennek az átalakulásnak van egy kevésbé látványos, de nagyon is érezhető mellékhatása: a turistaosztályon. A prémiumkabinok terjeszkedése miatt a hosszú távú járatokon egyre kevesebb hely jut a turistaüléseknek, így egyre több utas kénytelen osztozni egy szűkebb térben. Ez nemcsak a komfortot csökkenti, hanem az árakat is feljebb tolja – aminek következtében egyesek már fontolóra veszik a prémium turistaosztály vagy a business class felé való elmozdulást.
