Vasárnap hajnal volt, miközben a versenypályára menet néztem az üres valenciai városközpontot. A MotoGP zárófutamához érkeztünk, amely sok meglepetést nem tartogatott, lévén a bajnokság már eldőlt. Ugyanakkor végig azon gondolkodtam: vajon akad-e rajtam kívül még valaki, egy ennyire elfuserált orral született. Miközben levegő után kapkodtam, rájöttem, hogy élsportoló már semmiképp nem leszek, arra pedig mindig is alkalmatlan lettem volna, hogy ilyen orral és szeleléssel bármilyen erőnléti edzésre képes legyek. Ezek miatt pedig arra sem lett volna esélyem, hogy bármilyen versenyeket nyerjek. Egyszóval, a DNS-em valami mást hordozott magában, de ezt pont nem.
És ez volt a pillanat, amikor bevillant a gondolat, hogy az elmúlt években mennyi mindent hallottunk már a MotoGP versenyzőktől a motorjaik DNS-éről, és arról, hogy az adott versenygép mire képes, és mire nem. Tény, hogy technikai sportról beszélünk, és gépekről, de nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy olyan gépekről, amelyeket emberek alkottak felhasználva mérnöki zsenialitásukat, és persze a számítógépeket. Így nem vitás, hogy a motoroknak is van DNS-ük, már csak azért is, mert az őket használó pilóták is ezt állítják. Úgyhogy igyekeztem a záróhétvége minden olyan interjúját végigböngészni, amelyben egy adott versenyző a motorját elemezte.
Különösen kedves volt például az a Pedro Acosta, aki messze nem a diplomácia fenegyereke, ezért mindig velőtrázóan őszinte. Tőle megtudtuk, hogy jelenlegi versenymotorja, a KTM még mindig kicsit buta, és nem ad megfelelő visszajelzéseket. Ezért a határok sem annyira egyértelműek, mint a legérzékenyebb motoroknál. Így általában két választási lehetősége van: vagy odateszi magát, vállalva a bukás kockázatát, vagy visszavesz a tempóból, akkor viszont már esélytelen a dobogóra. Acosta egyébként vad stílusa ellenére azon modern versenyzők közé tartozik, aki igényli a precizitást, és ezt elvárja saját magától is. Ennek megfelelően ez az, ami hiányzik számára az osztrák gyártó motorjából.
Acosta csapattársa, a spanyolhoz képest még inkább ösztönlénynek számító dél-afrikai Brad Binder arra panaszkodott, hogy Acosta az utóbbi időben épp azzal próbálta ellensúlyozni a KTM hiányosságait, hogy megpróbált vele ducatisan motorozni. Ez nagyjából azt jelentette, hogy a féktávon az első féket csak a féktáv első szakaszában használta durván, majd visszaengedte, hogy a hátsó abroncsokkal minél tovább nyerjen extra tapadást, így sokkal finomabban engedte a motort a kanyarba, ezért a nagyobb kanyarsebesség miatt a kigyorsítást is csak később kezdte el, ezzel pedig gumit spórolt magának. Ez volt az a stílus, amit Binder bár megértett Acosta telemetriájából, ő maga mégsem tudott elsajátítani, mert sokkal inkább a brutális elsőfék-használathoz, és korai kigyorsításhoz szokott. Ezzel a stílussal pedig képtelen felvenni a versenyt a jelenlegi mezőnyben.
A helyzetet persze tovább bonyolítja a jelenlegi motorokba épített, rendkívül szofisztikált elektronikai rendszer. A versenyzőknek nemcsak eligazodni kell ezen, hanem használni is, kezdve a fékerőszabályzó tekerőjétől a magasságállító gombokig, a hüvelykujjas hátsóféken át a kijelzőn megjelenő visszajelzésekig mindent.
Erre erősített rá az a Maverick Viñales is, aki a jelenlegi mezőny legtöbb motorját próbálta már, hiszen ment Suzukival, Yamahával, Apriliával és KTM-mel is. „Nagyon kell figyelned, és mindvégig fókuszáltnak kell maradnod, mert a helyzeted kanyarról kanyarra változik. Nem tudsz csak úgy kiengedni és mondjuk pihenni, mert míg az egyenes előtt arra koncentrálsz, hogy leültesd a motorod, addig a fékezési pontnál már arra kell koncentrálnod, hogy ismét minden a megfelelő állapotba kerüljön, különben nem tudsz befordulni” – mondta a szezonzáró hétvégéjén.
A Yamaha egykori világbajnoka, Fabio Quartararo továbbra sem volt maradéktalanul elégedett, de kész volt lezárni az évet így, ebben a formában. A mezőny egyik legjobban fizetett versenyzőjét ugyan sokan kritizálták már eddig is, mégis sokat elárul emberfeletti teljesítményéről, hogy egymaga több pontot szerzett a gyártónak, mint a Yamaha másik három versenyzője összesen. Ettől függetlenül nemhogy a győzelem, legtöbbször még a dobogó közelébe sem került. A japánok leginkább emiatt döntöttek úgy, hogy feladják az eddig használt sornégyes motorblokkot, és fejlesztenek helyette egy V4-et. Ez pedig azért is furcsa, mert, ha létezik DNS-e egy motornak, a Yamahának egészen biztosan a sornégyes blokk volt az. A V4-gyel pedig egy olyan terhet vesznek a nyakukba, amelynek sikeressége meglehetősen sok rizikót hordoz magában, de mivel mind a mérnökök, mind a versenyzők azt állították, hogy elérték a sornégyes blokk teljesítményének határait, a váltás mellett döntöttek.
Ugyanakkor nem szabad megfeledkeznünk arról sem, hogy a Yamaha már akkor is szenvedett a sornégyes erőforrással, amikor a mezőnyt időközben elhagyó Suzuki még bőven futamokat nyert vele. Quartararo a futam után kicsit felemásan nyilatkozott a hétvégéről, és elmondta, hogy ugyanaz volt a gondja a motorral, mint egész évben: a kiszámíthatatlanság. „Viszonylag konstans tempót futottam, és jó ritmusban motoroztam, majd, amikor úgy éreztem, hogy talán egy gyorsabb tempóra is képes lehetek, teljesen váratlanul elment a motor eleje. Ez volt az egyik legnagyobb problémánk egész évben, hogy szinte nincs semmilyen visszajelzés, és teljesen váratlanul elveszítjük az elejét.” Az eset azért is volt megdöbbentő, mert Quartararo a tizenegyedik helyről bukott, messze az elejétől, ráadásul egy balkanyarban, így a gumik visszahűlése sem jelenthetett gondot, mivel a spanyol pályán nyolc bal, és négy jobbkanyar van.
Sokkal inkább a 2025-ös szezonban gyakran felbukkanó gond, az első abroncsokra jellemző gyengébb tapadás lehetett a ludas, amelyről már az előző anyagunkban is írtunk Marc Márquez kapcsán. És bár a francia versenyzőről eddigi mérnökei azt állították, hogy szinte képes ugyanarra a bravúrra, mint Márquez – a spanyolhoz hasonlóan rendkívüli módon tudja kontrollálni a motor csúszó első abroncsait –, ebben a konfigurációban ez mégis kevés volt. Ez az összetett probléma és kérdéskör vezethetett az új V4-es blokk fejlesztéséhez, hiszen eddig, ha volt motorerő, nem volt leszorítóerő, vagy épp túl nagyra sikerült, akkor meg emiatt elfogytak a gumik.
A másik japán gyártó, a Honda jobb évet zárt, de pár kiugró teljesítményt leszámítva még messze vannak a mezőny elejétől. Így az év végi elszámolásban az eredmények alapján elhagyták a D kategóriát és jövőre már a C besorolás alá kerülnek. A MotoGP jelenlegi szabályrendszere szerint különböző kategóriákat hoztak létre a technikai részlegen, hogy az olyan gyártók, mint például a Honda és a Yamaha, akik a Covid idején lemaradtak a fejlesztésekkel, fel tudjanak zárkózni a mezőnyhöz. Ez annyit jelentett, hogy a D kategóriás gyártók gyakorlatilag szabadon tesztelhettek bármikor a gyári versenyzőkkel, fejleszthették a blokkot és az aero csomagokat. A C kategóriában ezek a kedvezmények már erősen korlátozottak.
A futam után erről is kérdezték a valenciai versenyt hetedikként záró Luca Marinit, és többen utaltak arra is, hogy a besorolással valójában inkább csak veszítenek a jövő évre nézve. Marini elmondta, hogy ezzel nem ért egyet, a gyártó pedig presztízsként kezelte a helyzetet, így mindenki boldog. A francia Johann Zarco, aki sokáig a mezőny legjobb hondás pilótájának számított, és az egyetlen győzelmet is ő könyvelhette el, így vélekedett a szezonzáró után: „A mai tizenkettedik hely nem valami fényes, az pedig végképp, hogy a gyári motoron ülő Marinitől így lemaradtam. Nehéz elfogadni azért is, mert a szezon első felében én voltam a legjobb hondás. Persze a Le Mans-i győzelem csodás volt, de azt ne vegyük alapul. Szerencsésen összejöttek a dolgok. Mind az abroncsok terén, mind fékezési és kigyorsítási zónában lemaradtunk kicsit a többiekhez képest a szezon végére, ezért hosszú tél vár ránk.”
Zarco keserűnek tűnő szavai egyben arra is reflektáltak, hogy az idény második felében a gyártó valóban őt használta leginkább tesztversenyzőnek, és hiába érezte úgy nyár közepéig, hogy megtalálta a tökéletes konfigurációt, a gyár elkezdte biztosítani számára az év közbeni fejlesztéseket, amelyek gyakran hátráltatták. Ez leginkább azért történik, mert ilyen esetekben a gyár sokkal inkább a saját, gyári versenyzőit helyezi előtérbe – ide tartozik Marini is –, ezért ő csak a kipróbált, tökéletesen funkcionáló alkatrészeket kapja már meg. Ezért is láthattunk tőle egy igen komoly fejlődést a szezon utolsó harmadában.
Abban persze semmi meglepetés nincs, hogy a legkevesebbet azok a versenyzők árulják el a motorjaikról, akik az első helyeken mennek. A csúcson levők próbálnak mindig úgy nyilatkozni, hogy konkrétumok ne kerüljenek ki, így általában a körülöttük levő sajtósok a legszigorúbbak, ennek pedig gyakran az a vége, hogy a versenyző elterelő hadműveletként inkább beszél a magánéletéről, mintsem a motorról. Így volt ezzel a hétvége két legsikeresebb ducatis versenyzője, Alex Márquez és Fabio Di Giannantonio is, miután a gyári csapatban motorozó Francesco Bagnaia egy harmatgyenge futammal és bukással zárta a szezont.
Alex Márquez a tavalyi motort használva nyerte meg a sprintet, viszont a vasárnapi főfutamon csak hatodik lett, pedig jól kezdett. Elmondta, hogy a vasárnapi hűvösebb idő kicsit kibabrált vele, arra viszont nem talált magyarázatot, hogy a verseny első negyedének végére miért használta el az abroncsok felét. Megtudtuk tőle azt is, hogy egész szezonban hasonló gondokkal küszködött, ezért is bízik abban, hogy jövőre, amikor az aktuális, 2026-os motorral állhat már rajthoz, kevésbé jelentkeznek majd ezek a gondok. Vele ellentétben Di Giannantonio inkább annak a mestere, hogy miként lehet valaki gyors a verseny második felében. Ugyan ő az idei motort használta, de azon is hasonló gondokkal volt elfoglalva, ezért a teljes szezonban azt próbálta megfejteni, miként tudja a legoptimálisabban használni az abroncsokat. Emiatt ő is leginkább azt várja, hogy a következő szezonban ezek a dolgok kisimuljanak.
A legnagyobb talány és a legcsendesebb páros viszont a vasárnapi futamot első két helyen záró két apriliás versenyző volt. Az ausztrál futamon győztes Raúl Fernández második lett, az olasz Marco Bezzecchi pedig egy nagyon erős győzelemmel zárta a hétvégét, így a portugál futam után zsinórban másodszor nyert. Érthető módon nem szeretett volna sokat mondani a motorról, csak annyit, hogy most minden tökéletes, jól irányítható, és a gumikat is képes jól beosztani.
Ettől függetlenül annyit azért tudunk, hogy az Aprilia legnagyobb potenciálja jelenleg a motor elejében rejlik. A gyártó mindig is olyan motorokat épített, amelyek a legjobb visszajelzést adták féktávon az első traktusból, jelenleg pedig, amikor mindenki hirtelen tapadásvesztésről és visszajelzés nélküli bukásokról beszél, ez a legfontosabb tényező. Persze ehhez kellett az is, hogy a hátsó részén is komoly előrelépést tegyenek, amely leginkább a féktávon, és kigyorsításon hasznos, így tudnak tökéletesen dolgozni a Michelin-gumik.
Persze ezen a téren még fejlődnie kell a gyártónak, hiszen Sepangban épp azért szorult ki Bezzecchi a top 10-ből mert a hátsó abroncs nem dolgozott együtt a motorral és nem találták a beállítást. Így bármennyire is kihívónak érzi magát a gyártó 2026-ban, ahhoz konstansan kell teljesítenie.
A szezonzárás utáni kedden pedig ismét pályára gurultak a motorok, és az egynapos teszttel hivatalosan is elkezdődött a 2026 szezon. Ahogy arra számítottunk, titkos információk és gigantikus meglepetések nem születtek, így a következő szezon első hivatalos gyakorlásán ismét a két Aprilia zárt az élen Fernández, Bezzecchi sorrendben. A gyár másik hivatalos versenyzője, Jorge Martín ugyanakkor nagyon elégedett volt, miután kipróbálhatta a 2026-ra szánt új vázat. A yamahás különítmény az új V4-essel még próbálja megtalálni önmagát, Quartararo pedig azt is elmondta, egyelőre azon dolgoznak, hogy megtalálják az alapbeállításokat. A Yamahának, mivel maradtak a D besorolás alatt, a szerdán is volt lehetősége tesztelni, de erről hivatalos információk már nem szivárogtak ki. Végre élesben is láthattuk a japán gyártó színeiben a Superbike-ból érkező háromszoros világsztárt, Toprak Razgatlioglut is, aki ellenben nem nyilatkozhatott, mert a szerződése hivatalosan még a BMW-hez köti, ezért csak a bajorok külön engedélyével vehetett részt a teszten. Ettől függetlenül jó benyomást keltett, miután a francia mögött a második legjobb yamahásként zárta a napot. Bagnaia az időeredmények tekintetében ugyan nem szerepelt valami fényesen, mégis nagyon pozitívan nyilatkozott az új 2026-os motorról.
Egy valami azonban továbbra is biztos, a jelenlegi GP-motorok DNS-e nagy átalakulás előtt áll, hiszen 2027-től minden megváltozik, az pedig a legnagyobb kérdés, hogy vajon mire lesz képes a sorozat legnagyobb mérnökzsenije, Gigi Dall’Igna, akinek saját DNS-mintáját hordozza magán a Ducati, a mezőny jelenleg legsikeresebb motorja. És jó kérdés az is, vajon milyen mértékben fogják alkalmazni a mérnökök a mesterséges intelligenciát a jövőben, amellyel alaposan összekeverhetnek mindent. Előbb viszont még jön egy 2026-os szezon.
