Akkorát csavarnak az F1-en, hogy a pilóták újratanulhatnak mindent, amit eddig a vezetésről tanultak

Radikális szabálymódosítással indul a 2026-os Forma–1-es szezon, az autók külseje és belseje is komoly átalakításon megy át. Mindkettő alapvetően meghatározhatja majd a 2026-os erőviszonyokat, amiben a technikai fejlesztések mellett a pilóták alkalmazkodási és tanulási képessége is nagy szerepet játszik majd. Éppen erre mondta Esteban Ocon, a Haas francia pilótája, hogy „Úgy gondolom, hogy mindent elfelejthetünk, amit a gokartok óta a gyors vezetésről tanultunk, de érdekes lesz megtanulni egy új vezetési stílust, és remélhetőleg ezzel is gyorsabbak leszünk.” Ocon azt is hozzátette, hogy a 2026-os, nagy változások közül egyértelműen a motorra vonatkozó módosítások a legfontosabbak, de mindent együttvéve nem véletlen, hogy több helyen az elmúlt évtizedek legnagyobb szabálymódosításáról beszélnek.

Szemfüles olvasóink persze emlékezhetnek, hogy a legutóbbi nagy, 2022-es szabálymódosítást azzal vezettük fel, hogy az F1 történetének talán legnagyobb léptékű változtatása jön. Akkor szinte teljesen új, évtizedek óta nem látott alapelv szerint kellett megépíteni az autókat, közben viszont a motorok – az organikus fejlesztési procedúrát leszámítva – ugyanazok maradtak.

Most elhagyják az autók alatti szívóerőre építő alapokat, megint az autó külsején látható aerodinamikai elemek kapják a főszerepet a leszorításban, de közben megjelennek az első és a hátsó szárnyakon az aktív aerodinamikai részek, az autók rövidebbek, keskenyebbek, könnyebbek és fürgébbek lesznek, miközben a motor is jelentős mértékben változik.

Kívül

Első ránézésre nem annyira szembetűnő, de egy 2025-ös F1-autóval összehasonlítva már látványos a változás: a versenyautók 10 centivel keskenyebbek lesznek, a tengelytáv minimum 20, maximum 34 centivel csökken, miközben az autóknak 30 kilóval könnyebbnek kell lenniük. Véget ér az úgynevezett DRS-korszak, vagyis megszűnik az előzés közben nyitható hátsó szárny, az első és a hátsó szárnyak ugyanakkor aktív aerodinamikai elemmé változnak, ami annyit jelent, hogy az egyenesekben lenyílhatnak, hogy csökkentsék a légellenállást, a kanyarokban pedig visszacsukódnak, hogy növeljék a leszorítóerőt. Hogy ezt ne csak elképzelni kelljen, megmutatjuk a működését az új, 2026-os Ferrarin, legalábbis az első szárny vonatkozásában:

Azzal, hogy a 2026-os autókon már nem a magyarul talajkölcsönhatásként emlegetett ground effect adja a leszorítóerő nagy részét, eltűnnek a versenyautók alatti hosszú, bonyolult légcsatornák. Helyettük nagy diffúzorok és velük az eddigiekhez képest megemelt hasmagasság jön, ami viszont sokkal több beállításbeli lehetőséget jelent.

Nem tűnik nagy változásnak, de ez azt hozhatja, hogy egy csapaton belül két, egymástól merőben eltérő vezetési stílusú pilóta is ki tudja hozni a maximumot az autóból, csak épp más beállításokkal. Aki az elmúlt években követte az F1-et, emlékezhet, hogy jó ideje problémát jelentett a Red Bullnál, hogy bárki is volt Max Verstappen csapattársa, a teljesítménye messze elmaradt a négyszeres világbajnok hollandétól. Ennek az lehetett az egyik oka, hogy a csapat – érthető okokból – Verstappen stílusához igazította az autót, mindenki más viszont szenvedett ezzel az autóval. Most ez változhat.

Ezekből a megoldásokból már láthattunk pár dolgot az eddig bemutatott autókon, ami viszont még szembetűnőbb, hogy visszatértek a színek az F1-kocsikra, nem mindenki fekete alapban gondolkozik.

Belül

Abból, hogy továbbra is egy 1,6 literes, V6-os turbóhibrid adja a motor alapját, azt gondolhatnánk, nincs nagy változás, de ez nem igaz. A 2026-os szezonra hozott szabálymódosítások jelentősen visszavágták a belső égésű benzines motor teljesítményét, míg az elektromos rész teljesítményét megtriplázták, így most lényegében fele-fele arányban oszlik meg a motor teljesítménye a két rész között.

Fontos változás az is, hogy az elektromos rész már csak egy egységből áll, a nehéz, rendkívül bonyolult és lényegében nulla utcai autós relevanciával bíró hőenergia-visszanyerő (MGU-H) kikerült az egyenletből, az elektromos teljesítmény kizárólag a kinetikusenergia-visszanyerőből (MGU-K) táplálkozik. Ez a lépés már csak azért is fontos volt, mert ettől lett vonzó az F1 az Audi, a Red Bull mellett belépő Ford, a jelenleg még Ferrari-motorokat használó Cadillac, tehát voltaképp a General Motors vagy épp az Aston Martinnal visszatérő Honda számára. (A tizenegy 2026-os csapat öt motorgyártó termékén osztozik, a Mercedes négy, a Ferrari három, a Red Bull Ford két csapatot lát el, a Honda és az Audi pedig szólóban nyomják.)

A motort érintő változások egyáltalán nem mellékes hozadéka, hogy miközben a szabályok szerint a 2026-os autó minimum súlya 30 kilogrammal lesz kisebb, mint a 2025-ösé, ezt a kívánt súlycsökkenést úgy kell elérni, hogy részben a nagyobb elektronikai rendszer miatt is nehezebbek lesznek a motorok, tehát máshol kell spórolni.

Azzal, hogy 2026-ban a motorteljesítmény fele jön majd a benzines és fele az elektromos erőforrásból, a pilótáknak egészen másképp kell majd menedzselniük a rendelkezésre álló energiát. Sokkal jobban kell majd figyelni az elektromos felhasználásra és visszatöltésre, tulajdonképpen a versenystratégia szerves része lesz, hogy ki mennyire ügyesen, hatékonyan menedzseli ezt vezetés közben, ami korábban soha nem kapott ekkora szerepet a versenyzés alatt.

Emellett plusz, korábban nem létezett vagy kisebb szerepet kapott vezetési módokkal is meg kell ismerkedniük a versenyzőknek. Eddig is létezett már az elektromos rásegítés, ami plusz erőt adott a motornak, ez idén is marad, és már „Boost Button” néven lesz ismert. Akár védekezés, akár támadás közben segíti majd a pilótát azzal, hogy plusz, de meghatározott mértékű teljesítményt biztosít.

Az eddig DRS-ként ismert, nyitható hátsó szárnyat jelentő előzéssegítő mostantól egy előzési mód nevű rendszerré változik át – ha valaki egy másodpercen belül követi az előtte haladó versenyzőt, akkor megfelelő sebességtartományban egy gombbal plusz teljesítményt hozhat elő a motorból, hogy könnyebben támadjon.

Mivel nagyobb szerep hárul az elektromos energiára, és több is kell majd abból az egyes futamokon, egy harmadik plusz gomb is megjelenik majd. Amellett, hogy a fékezésekkel és a lassításokkal is lehet tölteni az akkumulátort, arra is lehetőség lesz egy gomb segítségével, hogy egy kör adott részén a belső égésű motor aggregátorként funkcionálva töltse az aksit, tehát benzint elégetve termel majd elektromos energiát.

Ezek tehát nagyban új rendszerek lesznek a pilótáknak, akiknek őrült sebesség mellett, egymással küzdve kell majd ezeket kezelniük. Nem véletlen, hogy a fentebb idézett Esteban Ocon azt mondta, a gokartozás óta tanult dolgokat újra kell tanulniuk.

Máris van dráma

Még el sem indult a szezon, sőt a hivatalos rajtot jelentő Ausztrál Nagydíj még egy hónapnál is messzebb van, de az első technikai vita már meg is érkezett. Az Audi, a Ferrari és a Honda már akkor jelezte a Nemzetközi Automobil Szövetségnél (FIA), hogy a gyanújuk szerint a Mercedes és a Red Bull találhattak egy kiskaput a szabálykönyvben, amikor még egy autó sem tett meg egy métert sem.

A riválisok sejtése szerint a Mercedes és a Red Bull azt a szabályrészletet tudja megkerülni, amely szerint a motorban maximum 16:1 lehet a sűrítési arány. A szabályok szerint ezt ugyanis környezeti feltételek mellett mérik, de ez az arány teljesen más üzemi hőmérsékleten, amikor egy F1-autó motorja a 120 Celsius-fokot is elérheti.

A többi motorgyártó nem számolt ilyesmi trükkel, és ha valóban igaz a gyanú, akkor egyes számítások szerint a Mercedes és a Red Bull csak ebből körönként több tized másodperces előnyre tehet szert azzal, hogy üzemi hőfokon növelni tudja a motor teljesítményét magasabb, tehát jobb sűrítési aránnyal. A korábbi F1-tervező, az évekig többek között a Jordan csapatnál dolgozó Gary Anderson egy cikkben vezette le a pontos (ugyanakkor becslésre alapozott) számokat, akit érdekelnek az ilyesmik, ide kattintson.

Az ügyben január 22-én, a nagy csapatbemutatók közepette gyűlést is tartott az FIA, hogy megvizsgálják a kérdést. Itt arra jutottak, hogy idővel mindenképp bevezetnek egy olyan mérési módot, amivel menet közben, üzemi hőmérsékleten is ellenőrizhető lesz a 16:1-es sűrítési arány, de ez nem gyors megoldás lesz, biztos, hogy idő kell hozzá.

Egy ideig a sötétben fogunk tapogatózni

A nagyszabású szabályváltozás miatt az elmúlt években megszokott kettő helyett három teszthét lesz a szezon előtt, ám ebből az első, január 26-án, hétfőn induló rendkívül korlátozott lesz. A csapatok Barcelonában tesztelhetnek hétfőtől péntekig, de a rendelkezésre álló öt napból csak hármat használhatnak, saját beosztásuk szerint, hogy a lehető legjobban tudjanak reagálni a kívül-belül friss versenyautóból kinyert adatokra. És nem mellesleg a januári időjárással is könnyebb lesz megbirkózni, így egy nagyon hideg, esős nap nem jelenti majd azt, hogy egy teljes tesztnap ment a levesbe. A McLaren például előre jelezte, hogy ők szerdán mennek ki először a pályára, tehát sorban három napon terveznek tesztelni, ha minden jól alakul.

A Williams viszont korán lépéshátrányba kerülhet a többiekhez képest, az ő autójuk nem lesz kész időben, ezért el sem utaznak Barcelonába, tehát egy napot sem tesztelnek. A csapat közleménye nem említette, hogy milyen tényező hátráltatja őket, de iparági források szerint az autó kasztnijával nem állnak jól, ez lehet a késlekedés oka. A Williams a barcelonai teszt helyett virtuális módon tesztel majd, amit csak lehet, azt egy élethű rendszerre kötik, és így szimulálják majd a valódi vezetést, hogy kiderüljön, amivel készen vannak, az rendben van-e.

A 11 helyett 10 csapattal induló teszthét viszont zárt körű lesz, tehát nem hívták meg a sajtót, így egyelőre nem tudni, mennyi és milyen információ szivárog ki, ezért bármi is jut el a nyilvánossághoz, abból nem lehet messzemenő következtetéseket levonni.

Barcelona után az első, hivatalos tesztidőszak február 11–13. között jön majd Bahreinben, majd egy héttel később, február 18–20. között már az utolsó tesztelési lehetőség következik a március eleji idénynyitó előtt.

Ráadásul addig is lesznek fejlemények. Több csapat már bemutatta 2026-os autóját vagy csak annak festését, de a január 26–30. közötti teszt ellenére van, akire még várni kell. A Williams hivatalos bemutatója február 3-án jön, a Cadillac nagyon amerikai módon, a február 8-i (magyar idő szerint már február 9. hajnali) Super Bowl alatt, egy méregdrága reklámban leplezi le első F1-kocsiját, majd február 9-én az Aston Martin és a McLaren is megmutatja, mivel készült. Ahol viszont már semmit nem lehet titkolni, az a február 11-i első rendes tesztnap.

Új csapat, új helyszín, egyféle biztonsági autó

2016 óta először lesz a mezőnyben 22 pilóta és 11 csapat, a Cadillac csatlakozásával nőtt meg a létszám. Az amerikai csapatnál két veterán, az eddig 281 F1-futamon indult Sergio Pérez és a 246 futamig jutott Valtteri Bottas lesz a két versenyző.

Változás lesz a biztonsági autónál is, az elmúlt években megszokott Mercedes-Aston Martin sorminta megszakad, és idén már csak a Mercedes autóit láthatjuk. Egyfelől lejárt az Aston Martin korábbi szerződése, másfelől a visszajelzések sem voltak túl pozitívak az Aston Martin biztonsági autója felé, Max Verstappen például egy ponton, a 2022-es Ausztrál Nagydíjon zöld teknősnek titulálta a sportkocsit. Részben indokolt módon, mert az Aston Martin eleinte 45 kilogrammal nehezebb és 200 lóerővel gyengébb volt, mint a Mercedes biztonsági autója, és hiába fejlesztették évről évre, nem érte meg az együttműködés meghosszabbítása.

Lesz egy teljesen új helyszín is a versenynaptárban, szeptember közepén Madridban, utcai pályán rendezik a Spanyol Nagydíjat, ezzel a barcelonai helyszín a Katalán Nagydíj néven folytatja tovább. A madridi helyszín a búcsúzó Imolát váltja, és még egy apróbb változás, hogy a 2026-os Azeri Nagydíjat vasárnap helyett szombaton rendezik majd egy nemzeti ünnep miatt.