Egy több mint 40 milliós autóban is lehet nehéz napod

Aki nem tudja, milyen az élet egy kis testű motorkerékpár vagy robogó nyergében, személyiségformáló élményre számíthat, ha kipróbálja. A tápláléklánc alján, az elektromos rolleresek közelében találja magát, aki reggelente valamelyik Duna-hídon szeretne átkelni, de nem a járdán. A helyzet egy-két szinttel följebb, egy városi kisautóban sem sokkal jobb, mert ami a többi autós számára nem tűnik közvetlen fenyegetésnek, azt figyelmen kívül hagyják, vagy eltakarítanák az útból. A probléma fordítva is létezik. Ezt azóta tudom, hogy eltöltöttem egy hetet a hatalmas Volvo XC90-nel. A kiválasztottak egészen más problémákkal szembesülnek, mint aki eltaposható hangyának tűnik körülöttük a forgalomban, de egyik esetben sem az autó a probléma.

Legalább három napja nálam volt már a Volvo legnagyobb SUV-ja, amikor hoztam egy rossz döntést, és elindultam a XII. kerületből a belvárosba. Nem tudom, miért hittem azt, hogy az öt centi híján 5 méter hosszú és több mint 2,1 méter széles óriással egyszerű lesz a művelet. A Zalai úti általános iskola közelében szinte összeért a bal oldali visszapillantó tükör egy szemből érkező autóéval, végül olyan lassan kerültük el egymást, mint a földigiliszták. A környező utcák többsége is túl szűk az egészséges haladáshoz, ezért a csodán kívül a 360 fokos képet adó feláras kamerarendszernek köszönhető, hogy nem vertem le a parkoló autók oldalát. Ez a funkció alacsony sebességnél, illetve parkolás közben válik elérhetővé, de a tájékozódáshoz jól jönnek a méretes ablakok és a hatalmas visszapillantó tükrök is.

A magyar közeg máshol sem kegyes a nagy SUV-k sofőreivel, mert az átlagos sávokat és a parkolóhelyeket érzésre 10-20 centivel keskenyebb és fél méterrel rövidebb autókhoz méretezték. Ilyen józanabb eszköz az XC60 is, amely nagyon hasonlít a 90-re, ugyanolyan tömbszerű és visszafogott, nem véletlenül az előbbi a legkeresettebb Volvo-típus.

A régebbi lakóházak garázsai sem alkalmasak a legnagyobb Volvóhoz hasonló autók tárolására, de a probléma nem mostanában alakult ki. A második generációs XC90 első szériája sem szokatlan látvány, hiszen 2015-ben mutatták be. A 2024-es modellfrissítés nyomait kívülről a laposabb fényszórók, illetve az átrajzolt hűtőmaszk jelzi, és nem túl merész tipp, hogy a svéd–kínai márkánál azért döntöttek a típus megtartása mellett, mert a globális autópiac nem mozdult elég gyorsan a tisztán elektromos hajtás felé.

Az XC90 használójaként az útvonalat és az úti célt is érdemes átgondolni, mielőtt magunkra húzzuk az ajtaját. A nagy autó nagy felelősséggel jár, bár a kategória egyik legbiztonságosabb tesztjén, az Euro NCAP-on 2015-ben az elérhető ötből öt csillaggal elismert típusban ülve jó esélyünk van karcolásokkal megúszni egy súlyos balesetet is. Mindenki más csak a reflexeinkben, illetve az autó elektronikus vezetéstámogató rendszereiben bízhat. Az Európai Bizottság szűkre szabta a gyártók mozgásterét, és a sávtartó, illetve sávelhagyásra figyelmeztető rendszer mellett minden új és továbbgyártott típusban kötelezővé tette a vészfékasszisztenst, valamint a legalább hangjelzést adó sebességkorlátozót.

Utóbbit minden elindulás előtt ki kell kapcsolni a kormányról, ami szintén európai előírás. A középkonzolon lévő kijelző méretét 11,2 colosra növelték a modellfrissítés során, képpontsűrűsége pedig ötödével nagyobb. Valóban szép, éles képet is ad, ráadásul az infotainment avulásának fékezésére rendszeresen küld távoli frissítéseket a gyártó. Bár a menü főképernyőjéről elérhetjük a legfontosabb funkciókat és nem kell teljesen elhagynunk a Google-alapú navigáció térképnézetét akkor sem, ha zenét szeretnénk váltani a rádióban, sajnos szintén ezen a felületen lehet szabályozni a klímát is, mert nincsenek fizikai gombjai a kijelző alatt. Az alsó képsávon különítették el néhány alapvető funkcióját, de rápillantás nélkül így sem ússzuk meg. Ezen kívül a szintén új műszerfalon is találunk egy méretes kijelzőt, ahonnan egyebek mellett könnyen követhetjük a navigáció térképét és van head-up display is.

Az elv tökéletes, tapsolhat a Bizottság, csakhogy nem az új Volvo az egyetlen, amelyben elindulástól megérkezésig legfeljebb rövid ideig szünetel a képzelt sebességtúllépés miatti pittyegés. A kamera bekapja a 30-as sebességkorlátozást a Városmajor úti kórház előtt, majd hiába hagytuk el a Csaba utcai kereszteződést, ami ezt elvileg feloldaná, még az Alkotás úton is a harmincat követeli a rendszer, pedig ott végig ötven a megengedett. A bug fordítva is létezik: a Budaörsi repülőtér melletti kétszer egysávos úton 130-as sebességkorlátozásról delirált, sőt az autópálya-lehajtók 80-as és 60-as korlátozásait is megpróbálta ránk erőltetni, miközben a szélső sávban gurultunk.

Minden méretbeli, illetve technikai tökéletlenségből adódó nehézség ellenére mégis klassz hosszú ideig tartózkodni az új Volvo XC90 fedélzetén, de ehhez ki kell menni a városból. A vezető- és utasülés hagyományosan volvós erősség. Elképesztően kényelmesek akár hosszú távon is. Nemcsak elöl, de a második sorban is óriási a fej- és lábtér, sőt a harmadik sorban lévő két, alapesetben a csomagtér padlójába hajtott ülésen szintén elférnek a kisebb termetű felnőttek.

A háromméteres tengelytávhoz óriási csomagtér tartozhat attól függően, hogy hány ülést használunk éppen. Amikor heten ülnek a plug-in XC-ben, kevesebb mint 300 liternyi csomagnak jut hely. Ez így eddig csak egy nagybevásárlásnyi holmi. Ha öten ülnek az autóban, akár 668 literrel számolhatunk, aki pedig furgonként tekint egy prémiumkategóriás SUV-re, az másodmagával közel két köbméternyi csomagot begyömöszölhet a Volvo gyomrába.

A modellfrissítés után 48 voltos rásegítéssel kiegészített lágy hibridként, illetve a tesztautóval azonos plug-in hibridként rendelhető a típus, és mindkét verzióban ugyanannak a kétliteres, turbós benzinmotornak egy-egy változata adja a hajtás alapját. A hálózatról is tölthető hibrid vegyes használatban akár 70 kilométert képes megtenni tisztán elektromos üzemmódban, de a központi menüben választhatunk olyan beállítást is, hogy a vezérlés tartsa meg a körülbelül 15 kilowattóra akkumulátorkapacitást, és csak akkor használja fel, amikor például megérkezünk a városközpontba és nem szeretnénk szennyezni a környezetet.

Ha nem változtatunk a beállításokon, akkor a 2,2 tonnás autót elinduláskor mindig a 107 kilowatt teljesítményű, tehát 145 lóerős villanymotor mozgatja, amelynek forgatónyomatéka több mint 300 newtonméter, és ez utóbbi a fontosabb, így az autó nagyon lágyan, de erőteljesebb gázadásra váratlanul lendületesen gyorsul. Eközben a tápláléklánc tetején, a szellőztethető, fűthető és elektromosan állítható vezetőülésben nem a sebességet érzékeljük, inkább azt, hogy milyen gyorsan elfogy a hely az XC90 körül. Ez a teljesítmény elég is lenne az autóhoz, de nyilván nem elég azoknak, akik kiteszik az asztalra a plug-in változat 35 millió forintos alapárát, vagy ennél tovább merészkednek és a tesztautóhoz hasonló Ultra kivitelt rendelik, amely 37,6 millió forinttól elérhető, az általunk kipróbált Ultra kivitelű, további extrákkal teleszórt példányért pedig 43 millió forintot kér a forgalmazó.

A villanyturbós benzinmotor több Volvo-modellből is ismerős lehet, hiszen a kínai tulajdonú svéd cég az utóbbi években lecsupaszította motorkínálatát, így sok modellbe kerül ennek a konstrukciónak valamely változata, illetve az egy hengerrel megrövidített 1,5 literes, amelynek furat–löket aránya azonos a nagyobb kivitelével. Az XC90 benzinmotorja önmagában is 310 lóerős és 410 newtonméter a legnagyobb forgatónyomatéka, a hajtáshoz egy nyolcfokozatú automata váltó tartozik, a rendszer összteljesítménye pedig 455 lóerő.

A nagy Volvo hajtásláncának alkatrészeit kisebb típusokban, például az XC60-ban, vagy éppen a V60-ban is megtaláljuk, de a csúcsmodellt is nagyon jól mozgatja. 5,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, de közben sem szabadul el a motorbőgés az utastérben, amelynek továbbfejlesztett szigetelése olyan jól sikerült, hogy autópálya-tempónál sincs zaj, így az utazás egyáltalán nem fárasztó.

A csendet elég sok mindenre fel lehet használni, mert egyrészt így kevésbé zavar, hogy zsúfolt helyeken fokozott figyelemre van szükség az autó sarkainak megőrzéséhez, másrészt még több értelme van az extraként közel 1,3 millió forintért kérhető, 19 hangszórós Bowers & Wilkins hifirendszernek, amelyet rádiójellel, illetve a telefonról a Bluetoothon átjátszott zenékkel próbáltunk ki.

A telefonpárosítás nem ment mindig zökkenőmentesen, amikor viszont sikerült, fél hangerő fölött is torzításmentes, kiegyenlített hangminőséget produkált az 1410 wattos rendszer. Sem a burkolatok, sem az üvegek nem rezonálnak a Volvóban, és kivételes élmény volt az is, hogy a mély- a közép-, illetve a magashang-tartományt is képes volt pontosan reprodukálni, illetve órák alatt sem vált idegesítővé a hangja, igaz, csak rövid ideig hallgattuk nagyobb hangerőn.

Bár aki ennyi pénzért választ autót, azt aligha érdekli, hogy milyen gyakran kell megtöltenie a 71 literes tankját, az még a tehetősebbeket is triggereli, amikor egy gyártó leírja, hogy gigantikus plug-in hibridje a WLTP mérési ciklus szerint, 100 kilométeren, vegyes használatban csak 1,2-1,6 liter benzint fogyaszt. Nem elérhetetlen érték ez, de az eddigi európai tapasztalatok szerint nem is reális, mert a plug-in hibridek gazdáinak többsége egyszerűen nem tölti rendszeresen a hajtóakkumulátort. Így nemcsak hogy nem villanyautó-üzemmódban megy mindennap a munkahelyére, de nem is csupán 30-36 gramm szén-dioxidot küld a légkörbe az XC90 kipufogóján keresztül. Az akkumulátortöltés időszükséglete 3 óra, mi viszont a rosszak közé álltunk, mert a környék mindkét nyilvános töltőjénél olyan kifinomult parkolási kultúra alakult ki, amelyben az ajtórányitás és távozás kockázata mindennapos.

A vegyes hajtás így is nagyon kitett magáért, hiszen lemerített akkumulátorral használva városban, sokszor dugóban araszolva körülbelül 10-12 liter/100 kilométeres fogyasztási átlagot produkált. Ez a teljesítményéhez, illetve a Volvo méreteihez képest elfogadható érték, amit lakott területen sikerült tovább csökkenteni. A szabályokat mindenhol betartva könnyedén lehet tartani a 8-9 literes átlagot, amit további másfél literrel sikerült csökkenteni amikor nem autópályán, hanem településeken átvezető főúton mentünk.

Az SUV-ket sokan nem tartják valódi terepjárónak, ami nagyjából meg is felel a valóságnak, de a Volvo, vagy az Audi Q7, illetve a Land Rover Discovery és számos öt méter körüli szabadidő-autó kategóriájában nem elképzelhető, hogy az autó ne legyen valamennyire terepképes. A XC90-hez egymillió forint körüli összegért rendelhető légrugózás nemcsak szépen kimozogja az aszfalthibákat, de szintszabályozó funkciója is van. Így ki- és beszálláskor kicsit leereszti a karosszériát, amikor pedig off-road üzemmódba állítjuk, akár négy centit emel rajta.

Ez a négy centi az eleve több mint 20 centis hasmagassághoz adódik, így könnyebb terepen, illetve bakhátas utakon gond nélkül használható az autó, miután összkerékhajtásra állítottuk. Aki ezt mégsem fogja erőltetni, az nyilván nem szeretné ágak okozta harci sérülésekkel dekorálni a visszafogottan elegáns Volvót.

Az XC90 dekadenciája miatt egyre több kritikával, bizonyos országokban büntetéssel felérő közterületi parkolódíjjal, illetve mindenféle törvényi csapással fenyegetett SUV-kategória tagja, de a hasonló autókéhoz képest kevésbé negatív a megítélése, mint a német konkurenciáé. Azt, hogy az XC90 és rokona, a tisztán elektromos hajtású EX90 távolról sem tartoznak a legszebb svéd típusok közé, a Volvo kombis hagyományai okozzák. Ezek a lapos és praktikus típusok lassan teljesen eltűnnek a kínálatból, amiért csak a korszellemet hibáztathatjuk, így az egykor nagyon izgalmas formákkal kísérletező Volvót lassan a szabadidő-autóival azonosítjuk, de ez minden tömeggyártós jármű közös sorsa.