A filléres Kia Cee'd motorját a korábbi gazdái nyírták ki, de a katasztrófát a túl hosszú szervizciklusok készítették elő
Az autógyártók elsősorban nem a magánvásárlók romantikus elképzeléseit, hanem a flottavásárló cégek racionális szempontjait követik, amikor meghatározzák egy-egy típus kötelező karbantartási ciklusait. Ez fontos egymásra ígérgetési versenyszám is volt az utóbbi húsz évben, ezért érdemes a sorok közt olvasni az autók kezelési útmutatóiban.
A kilencvenes évek autóinak legfeljebb 10-15 ezer kilométeres szervizintervallumai a kétezres évek típusainál már 20-30 ezer kilométerre nyúltak, ami eleinte alacsony üzemeltetési költséggel és kisebb fáradtolaj-szennyezéssel kecsegtetett, mostanra viszont hatalmas kockázatot jelenthet a ritkán karbantartott autók sokadik gazdái számára.
A korszerű motorolajok jobban ellenállnak a motor működése során fellépő mechanikai, kémiai és hőterhelésnek, miközben a korszerű belső égésű motorok fajlagos teljesítménye magasabb, a fogyasztásuk és károsanyag-kibocsátásuk pedig alacsonyabb, mint elődeiké. De mi a helyzet a tartóssággal? Ez rengeteg tervezési, használati és karbantartási tényezőtől függ, de bizonyos esetekben idő előtti motorkopáshoz, sőt, akár milliós javítási költségekhez vezet, ha valaki elhiszi, hogy valóban elég 30 ezer kilométerenként olajat, olajszűrőt, illetve levegőszűrőt cserélni egy modern benzines vagy dízelmotoros autóban.
A Kia és a Hyundai közös fejlesztésű kompakt típusai, a Cee'd (a típusnév egyébként a Community of Europe, with European Design – európai közösség és európai dizájn kifejezések rövidítéséből adódik) és az i30 az első generáció 2006-os megjelenésétől kezdve nagyon népszerűek voltak Magyarországon is. Az azonos koreai anyavállalathoz tartozó márkák bizonyítós korszaka zajlott ekkor, a tömegmodellek formatervét és részletmegoldásait a legnagyobb versenytársak, például a Toyota Corolla szintjéhez közelítették – miközben a Kia és a Hyundai olcsóbb, műszaki paraméterei alapján pedig nagyon vonzó alternatíva volt.
Jávor Gábor, a Ceedvadász nevű használtautó-állapotfelmérő vállalkozás szakértője szerint a 2006 és 2013 között gyártott első generációs Cee'd legnépszerűbb 1,4 és 1,6 literes Gamma-sorozatú szívó benzinmotorral szerelt változatát sok esetben azért vásárolták a vállalkozások és magánszemélyek, mert a gyártó nagyon hosszú szervizciklusokat, és ezzel alacsony fenntartási költségeket ígért. Ezekben a manapság már tizenéves autókban hivatalosan évente, vagy 15 ezer kilométerenként kellett olajat, illetve olajszűrőt cserélni. Bizonyos esetekben viszont nem ez, hanem 25 ezer kilométeres olajcsere-intervallum szerepelt a kezelési könyvben, ami sok tulajdonost összezavart, és sok szervizben nem is a gyári előírásoknak megfelelő 5W30 A5B5 típusú olajat töltötték ezekbe a motorokba.
Ha egy 1,4 literes Kia Cee'd G4FA azonosítókóddal jelölt szívó benzinmotorjába valóban 25 ezer kilométerenként került csak friss kenőanyag és szűrő, az nagyon lerövidítette a motor kenési szempontból érzékeny alkatrészeinek élettartamát. Különösen nagy probléma ez azokban az esetekben, amikor az autót elsősorban városban, rövid utakra használták, vagyis sok hidegindításra kevés kilométer esett. Az Autónyomozók sorozat mai epizódjában a lehetséges következményekkel foglalkozunk részletesen.
A túlhasznált motorolaj egy idő után megég, lerakódásokat halmoz fel a dugattyúgyűrűk, de főként az olajlehúzó gyűrűk hornyaiban, ezek megszorulnak, a motor pedig lassan elkoptatja magát a használat közben. A probléma akár a 100 ezer kilométeres futásteljesítmény elérése előtt jelentkezhet például úgy, hogy a motor olajfogyasztása megnő, és eléri az ezer kilométerenként egyliteres értéket.
Ilyen félreszervizelt példány lehetett az a 2009-es évjáratú háromajtós ProCee'd is, amelyet Gábor ügyfele egy kereskedőtől vásárolt meg a közelmúltban 145 ezer kilométeres futásteljesítménnyel. A vásárlás után fél évvel azzal jelentkezett a szakértőnél az autó gazdája, hogy a motor csak hosszas indítózás után indul be, menet közben olykor rángatni kezd, nem veszi a gázt, és nehézkesen gyorsul az autó, a hangja pedig furcsa. Mivel Gábor több száz hasonló motorral szerelt autót javított már, a rendellenes hanggal kapcsolatban nem érte meglepetés, amikor a motor megbontása után kiderült, hogy a vezérműlánc túl laza és az csörög, amikor jár a motor.
Tapasztalatai szerint hasonló esetekben nem a lánc nyúlik meg, hanem a feszítőrendszer megy tönkre, ami feltehetően az alkatrész tervezési, illetve méretezési hibájára vezethető vissza. Az eredmény az, hogy ha az autó gazdája ennek ellenére tovább használja az autót, a lánc akár menet közben egy jobbkanyarban is képes átugrani. Szerencsésebb esetekben ilyenkor csak erősen rángatni kezd a motor és gyújtási hibát produkál, az autó gazdája pedig kénytelen szerelőhöz fordulni, aki a lánc és a feszítőrendszer cseréjével teljesen el tudja hárítani a hibát.
Nem volt ekkora szerencséje a 2009-es, háromajtós Cee'd tulajdonosának, mivel a vezérlés vizsgálata során kiderült, hogy ezt a motort korábban szakszerűtlenül javították. A gyári tömítések helyett felkent tömítőpaszta nyomain kívül erre utalt az is, hogy rosszul szerelték össze a motor felső részét, így a vezérlés fémháza és a hengerfej nem illeszkedtek megfelelően egymáshoz. A hanyagság további jele volt, hogy a korábbi motorjavítás után bizonyos csavarok nem kerültek megfelelően a helyükre, és más, oda nem illő csavarokkal volt összeszerelve ez az egység. Jávor szerint minden autó esetében baljós előjel, ha kiderül, hogy a korábbi motorjavítást végző szerelő pár ezer forintos tömítéseken próbált spórolni, és a régi, egyszer használatos tömítéseket pasztával próbálta újrahasznosítani.
Mivel a szakértő ennek ellenére úgy ítélte meg, hogy a vezérléscsere, az összes folyadék, valamint a gyújtógyertyák cseréje megmentheti a motort, összeszerelték a Cee'd-et a beavatkozás után. Időközben kiderült, hogy ez az autó valójában egy másik motorral gördült le 2008-ban a szerelőszalagról, és azóta motort cseréltek benne, ami a jelenlegi gazdájánál romlott el. Mint az illető elmondta, a kereskedő a vásárlás után jelezte neki, hogy előzőleg típusazonos bontott motort építettek a Kiába az eredeti helyett, a bontott cseremotor egyedi azonosítószámát be is jegyeztették az autó forgalmi engedélyébe, de korábban ezt a motort is megbontották már.
Gábor szervize a vezérléscsere és a nagyszerviz után több hosszú próbautat is tett az autóval. Ekkor vették észre, hogy néha édeskés illatú a kipufogógáza, ami egyértelműen arra utal, hogy hűtőfolyadék kerül az égéstérbe. Viszont nem tapasztaltak látható folyadékfogyást az autó hűtőrendszerében. Abban állapodtak meg az autó gazdájával, hogy egy ideig tovább használja, de visszavárják egy megbontásos motorvizsgálatra. Később hidegen és melegen is füstölni kezdett a motor, mert átszakadt a hengerfejtömítés, ami elválasztja a vízteret az égéstértől. Gáborékat nem lepte meg, hogy habos, jellegzetesen tejeskávészerű volt a motorból leengedett olaj, mert összekeveredett a hűtőfolyadékkal.
A korábbi, kisebb megbontás után a szakértő ezúttal már a Cee'd motorjának hengerfejét is kénytelen volt leszerelni, és az itt látottak alapján vált biztossá, hogy az autó gazdáját becsapták a vásárláskor. Az elvileg jó állapotú motor két középső hengerébe utólag, szakszerűtlenül építettek új perselyeket, és bár ezekben egyformák voltak a dugattyúk, a szélső hengerekbe különböző dugattyúk kerültek a korábbi javítási kísérlet során.
Bár sem a motor perselyezése, sem a dugattyúk cseréje nem tekinthető szakszerűtlen felújítási módszernek, ezeket a megoldásokat ilyen módon csak azokban az esetekben szokták vegyesen alkalmazni, amikor a lehető legkevesebb pénzből akarnak működésre bírni egy kopott motort. Ez történt ezúttal is. A két középső henger perselyét nem megfelelően préselték a helyére, ezért azok elmozdultak a motor működése során, és ez tette tönkre a hengerfejtömítést.
Soha nem fog kiderülni, hogy ki és miért javította szakszerűtlenül a Gábor ügyfelének 1,6 millió forint körüli összegért eladott 1,6 literes, benzinmotoros Kiát, a hasonló problémák kiváltó oka viszont a legtöbb esetben azonos: a motor a ritka olajcserék és a gyártó kenőanyagra vonatkozó előírásainak megszegése miatt idő előtt elkezdi fogyasztani az olajat. Ennek hátterében többnyire a hengerfalak rendellenes kopása áll, amire a gyártó nem nyújt más megoldást, mint a motorblokk teljes cseréjét, amit a magánszervizek teljes motorfelújítással szoktak kikerülni, mert az előbbi megoldás nem gazdaságos.
Gábor szerint a Kia és a Hyundai közös, 1,4 literes szívó benzinmotorjának szakszerű vezérléscseréje és nagyszervize 264 ezer forintba kerül, de ebben a vízpumpa és a hűtőfolyadék, a gyújtógyertyák, a generátorszíj, ennek feszítőegysége, a motorolaj és az olajszűrő, a légszűrő és a pollenszűrő, valamint az összes szükséges tömítés, köztük egyebek mellett a főtengelyszimering cseréjének költsége is szerepel.
Jávor Gábor tapasztalata szerint az ilyen típusú motorok felének idő előtti elhasználódása megelőzhető a 10-15 ezer kilométerenként szakszerűen elvégzett karbantartásokkal. Ezzel sok érintett autótulajdonos már tisztában van, ezért szívesen áldoznak az autó élettartamának meghosszabbítására. Amikor egy G4FA motorral szerelt Hyundai vagy Kia ezen felül hengerfejfelújításra szorul, az 400 ezer forintos kiadást jelent, ami szintén megérheti, de Gábor szerint ez az eset nála évente átlagosan két-háromszor fordul elő, mert az ilyen típusú motorok egyéb kopásai gyakoribbak.
Nagyon gyakori, hogy a motor teljes felújításra szorul, aminek része a szakszerű perselyezés, az ehhez szükséges új alkatrészek beépítése, a vezérléscsere és a hengerfej-felújítás is. Egy teljes, szakműhely bevonásával végzett motorfelújítás költsége 1,2-1,4 millió forint. Ebben a kuplungkészlet cseréje is szerepel, és ha az autót a továbbiakban legfeljebb 10 ezer kilométerenként szakszerűen karbantartják, akár több százezer kilométert is megtehet a felújított motorral.
Kézenfekvő megoldásnak tűnik eleve számolni ezzel a kiadással, csakhogy Jávor Gábor szerint a többség abban a hiszemben vásárolja meg 1-2 millió forintos, benzinmotoros Kiáját vagy Hyundaiját, hogy az az egyszerűsége miatt nem igényel majd jelentősebb beavatkozást, ezért a vásárlók többségének nincs pénze a költséges élettartam-hosszabbításra.
Így viszont ezek az autók rettenetes állapotban, a motorjukban barkácsmegoldásokkal keringenek a használtautó-piacon, mert az első gazdájuk elhitte, hogy elég 25 ezer kilométerenként elvégezni az olaj és az olajszűrő, esetleg a légszűrő cseréjét. Sokan azzal sincsenek tisztában, hogy az ilyen módon használt motorokat csak a teljes felújítás menti meg, vagyis amikor például kopottak a hengerek, nem elég csupán kicserélni a vezérlést, vagy a kopott dugattyűgyűrűket.
A Gábor ügyfele által vásárolt Kia ProCee'd végül ismét gazdát cserélt, a jelenlegi tulajdonosa nem szeretett volna áldozni a javítására, így a műhely megvásárolta az autót, ami motorfelújításra vár. Gábor szerint egyre többen vannak tisztában ezeknek a ma már olcsón megvásárolható régebbi Kiáknak és Hyundaioknak a problémáival, és tudatosan választanak autót, illetve eleve számolnak a motorfelújítás költségeivel, de csapdák azért így is bőven vannak a magyar kínálatban, hiszen az autók kínálati ára olykor nincs szoros összefüggésben a motorikus állapotukkal.
A Telex Autónyomozók sorozatának korábbi epizódjaiban egy visszatekert kilométerszámlálóval árusított Infiniti Q50-ről, egy baleset után szakszerűtlenül helyreállított Toyota Yarisról, illetve egy rozsdásodó és olajszivárgásoktól hemzsegő Ford Focusról olvashattak.
