Gábornak fontos a lelkiismerete, nem szeretne utálkozva tükörbe nézni, ezért miután eldöntötte, hogy eladja 85 ezer kilométert futott, 2017-es évjáratú Suzuki SX4 S-Crossát, felhívta a vevő figyelmét: a motor 2500/perc fordulatszám közelében rendszeresen megtorpan. Gázadással és a fordulatszám növelésével ilyenkor is tovább gyorsul az autó, más tünetet pedig nem produkál, de a torpanás a legtöbb közlekedési helyzetben, különösen előzésnél nagyon bosszantó.
Olvasónk tapasztalata nem egyedi. Az utóbbi időben több Suzuki-tulajdonos jelezte nekünk, hogy hasonló problémával küszködik. Autójukban ugyanaz az 1,4 literes, Boosterjet fantázianevű turbós benzinmotor található, mint abban, amit Gábor eladott a torpanás miatt. Mivel ezt a 2016 óta létező motort nemcsak az SX4 S-Crossba, és a Vitarába, hanem a ritkább Swift Sportba is beépítette a gyártó, a jelenség sem típusfüggő, sőt ismerik a német, illetve a brit suzukis fórumokban is. Amikor felhívást tettünk közzé a probléma miatt létrehozott, ezernyolcszáz tagú magyar Facebook-csoportban, hamarosan további esetekről szóló beszámolókat kaptunk.
Mielőtt elmerülnénk a részletekben, megválaszoljuk a sokakban felmerülő kérdést: miért kell műszaki motorproblémákkal foglalkoznia bárkinek, aki csupán közlekedni szeretne az autójával, esetleg eleve azért vásárolt Suzukit, mert Magyarországon évtizedek óta közkeletű állítás, hogy ez a márka egyszerű és nagyon tartós konstrukciókat gyárt, amelyek szinte soha nem romlanak el? A válasz nem csak a Suzukikra vonatkozik: az elmúlt 15 év autói a környezetvédelmi és biztonsági előírások miatt sokkal bonyolultabbak a korábbiaknál, ami nem mindig kedvez a tartósságnak és a megbízhatóságnak. Gazdáik közül egyre többen találkozhatnak olyan működési anomáliákkal, amelyek miatt kénytelenek legalább vázlatosan megérteni, hogy mi történik a motorháztető alatt, és miért nem lehet megfelelő karbantartással megelőzni az összes hibát, illetve miért áll sokszor értetlenül maga a gyártó is egy-egy probléma előtt.
Egy másik olvasónk, Balázs, két éve vásárolt egy akkor ötéves, 60 ezer kilométert futott SX4 S-Crosst. Levelében azt írta, hogy a városban megtett próbaúton nem tapasztalta a torpanásos problémát. Megvette a Suzukit, majd az első hosszabb úton, éppen 2500-as fordulatszámnál mintha visszarántotta volna valaki az autót. A motor 4000-es fordulatszámig szintén lomha volt, de csak hirtelen gázadáskor. Balázs úgy érezte, szétrobban az agya, miután szembesült azzal, hogy több mint 5 millió forintot fizetett egy autóért, amely így viselkedik menet közben.
A képet árnyalja, hogy a Facebook-csoport tagjainak egy része egyelőre nem írta le a történetét, és akad köztük olyan is, aki arról posztolt, hogy bár korábban hasonló tapasztalatokat szerzett Boosterjettel, a jelenség később megszűnt. A szerencsések megfejtései szerteágazók, hiszen van, aki a típushoz előírt 95-ös oktánszámú benzin helyett 100-as benzint tankol, és ennek tulajdonítja a javulást. Mások változtattak vezetési stílusukon, esetleg többnyire nem városban, hanem autópályán közlekednek, és szerintük ezért nem torpan a Suzuki gyorsítás közben.
A Facebook-csoportot alapító olvasónk, Gábor, a Telexnek küldött első levelében leírta azt is, hogy 1993 óta tizenkét Suzukit használt a családja, ő pedig mérnök, ezért ért a műszaki kérdésekhez. A korábbi autókat mindig az előírásoknak megfelelően szervizelték, az SX4-re viszont fokozottan odafigyelt, hiszen mindig prémium minőségű 95-ös benzinnel tankolta. Később ő is áttért a 100-asra, a problémás Suzuki kötelező karbantartásait pedig a gyárilag előírt 20 ezer helyett legfeljebb 10-11 ezer kilométerenként elvégeztette, ami visszatérő elem több olvasói beszámolóban is.
A belső égésű motorral szerelt autók kezelési utasításában nemcsak kilométerszámban határozzák meg a karbantartások gyakoriságát, hanem időben is, ami általában egy év. Ennek az a jelentősége, hogy a motorolaj álló helyzetben is degradálódik, hiszen kölcsönhatásba lép a motorban lévő szennyeződésekkel, illetve a környezeti levegővel, aminek hatására savasodni kezd. Ezenkívül valóban fontos, hogy egy autót jellemzően városban, rövid távokra használnak-e két olajcsere közt, vagy lakott területen kívül, hosszabb utazásokhoz. Az előbbi esetben részben a gyakori motorindítások és hidegüzem miatt gyorsabban romlik az olaj minősége, mint az utóbbiban.
A felsorolt változtatások és a vallásos odafigyelés sem javított Gábor autójának működésén. Egy idő után már annyira bosszantotta az ügy, hogy többször is márkaszervizbe vitte a Suzukit, ahol alaposan átvizsgálták. Egyebek mellett szoftvert frissítettek rajta, és kicserélték a motorvezérlő számítógépet is, olvasónk pedig megpróbálta néhány padlógázos gyorsítással meggyógyítani a motort. Remélte, hogy az erőteljes gyorsítások segítenek kitisztítani az esetleges lerakódásokat, amelyekről azt feltételezte, hogy a torpanást okozzák. Egy tuninggal foglalkozó céget is felkeresett, de az ottani szakember sem tudott segíteni neki. Olvasónk végül feladta a harcot, de szóban és az adásvételi szerződésben is jelezte a vevőnek, hogy valami nincs rendben a motorral.
A 140 lóerős Boosterjet motor megfelel a legszigorúbb Euro 6 környezetvédelmi norma előírásainak, és konstrukciója több tekintetben hasonlít más gyártók korszerű benzinmotorjaiéhoz. Az egyik ilyen hasonlóság a közvetlen benzinbefecskendezés, ami a régebbi szívócső-befecskendezéses benzinmotorokkal ellentétben közvetlenül a motor hengereinek tetején lévő égésterekbe juttatja az üzemanyagot, illetve a befecskendezés nyomása is magasabb. Az újabb megoldás javítja az égési folyamat minőségét, kevesebb el nem égett szénhidrogén-származék jut ki a motorból, így az nemcsak takarékosabb elődeinél, de kevésbé is szennyezi a környezetet.
Mivel több tízezer, 1,4 literes Boosterjet-motorral szerelt autó lehet forgalomban, nem lepődtünk meg, amikor a Magyar Suzuki kérdéseinkre adott válaszában elismerte, hogy tud a problémáról. Mint írták, a szerviztapasztalatok alapján az esetek egy részében a motor égésterében, a hengerfejben lerakódott szennyeződések miatt alakulhat ki a torpanásos jelenség. Máskor viszont semmilyen rendellenességet nem találtak a problémás motorokban. Utóbbiakról azt feltételezi a Suzuki, hogy a hibát a nem megfelelő minőségű üzemanyag, illetve az autó használati körülményei okozták, bár a cég nem tért ki rá a válaszában, hogy pontosan milyen használati körülményekre céloz.
A Magyar Suzuki levelének folytatása szerint a helyzet kezelésének kulcsa a pontos diagnózis. Ezután következhet a szükséges alkatrészek tisztítása vagy cseréje, valamint a motorvezérlő számítógépben tárolt hibakódok törlése, hogy újrainduljon a kopogásérzékelő öntanulása. Ennek az érzékelőnek a segítségével szabályozza a motorvezérlő számítógép a benzin és a levegő keverési arányát, illetve változtatja a gyújtás időzítését, így elkerülhető az úgynevezett kopogásos égés, ami károsíthatja a motort. A túl dús keverék hosszú távon szintén árt a motornak, ezért ezt is szabályozzák. A Magyar Suzuki azt is javasolja a gázadáskor megtorpanó autók gazdáinak, hogy használjanak minőségi üzemanyagot, illetve a gyár által előírt motorolajat, továbbá pontosan tartsák be a karbantartási előírásokat.
Mivel az általunk megismert esetekben semmilyen jel nem utal arra, hogy a nem megfelelő használat vagy karbantartás miatt kezdtek rángatni a boosterjetes Suzukik, és a gyártó válasza is szerteágazó volt, megkerestük Novoth Tibort, aki márkafüggetlen autószervizében több mint tíz éve foglalkozik összetett motorikus és elektronikai hibák feltárásával és javításával. Az utóbbi hónapokban három-négy, ilyen motorral szerelt Suzuki gazdája jelentkezett nála, és az egyik autó több mint 100 ezer kilométer után kezdett torpanni.
Más példányok ennél alacsonyabb futásteljesítménynél produkálták a jelenséget, a látogatásunk idején vizsgált, körülbelül 80 ezer kilométert futott Vitara viszont rendben működött. Ezt az autót a legutóbbi 20 ezer kilométeren prémiumbenzinnel használták, és gazdája csak azért fordult a műhelyhez, mert szerette volna megelőzni a torpanás kialakulását.
A Novoth Tibor által feltárt esetekben közös, hogy a menet közben elvégzett úgynevezett élőadat-elemzés közben felfedezték, hogy a motorvezérlés a kritikus fordulatszámon, rövid időre elvette az üzemanyag-ellátást. Ezután viszont a fordulatszám növelésével ismét visszaállt az eredeti üzemmódra, ezért gyorsult tovább az autó a torpanás után. Egyetlen, Novoth által megismert esetben sem tárolt hibakódot az autók számítógépe, és nem is kezdett világítani a motorkontroll-lámpa (check engine) a műszerfalon. A szakértő úgy gondolja, hogy nem hagyományos hibáról, inkább egyfajta működési tulajdonságról van szó. Megjegyezte azt is, hogy saját diagnosztikai eszközükkel nem tudnak beavatkozni a Boosterjet-motorok számítógépének működésébe, így a 2500-as fordulatszámnál működésbe lépő funkciót sem tudják kiiktatni.
A Novoth Tibor műhelyében járt Suzukik egyikét a motortisztítás után teljesítménymérésre vitték a táti Ecotuning műhelybe. Ott szintén az derült ki, hogy bár a Suzuki szoftverének működésébe szinte lehetetlen beavatkozni, a tiszta motorok teljesítménygörbéjének emelkedésében nem találtak olyan beesést a mérések során, amely a torpanásra utalt volna.
Novoth régóta foglalkozik a Suzukiéhoz hasonló, korszerű turbós benzinmotorok javításával. Tapasztalata szerint ezek a motorok bizonyos problémák esetén éppen 1800-3500/perc fordulatszám környékén kezdenek kopogni. Ezt a sokszor jól hallható tünetet nemcsak a már említett szegénykeverékes égés okozhatja, hanem az is, ha az egyes hengerek égésterében egy helyett több ellentétes irányú lángfront alakul ki az égési folyamat során, ez detonációhoz és kopogáshoz vezet. Ennek oka lehet például az is, hogy nemcsak a gyújtógyertya szikrája gyújtja be a benzin–levegő-keveréket a hengerekben, hanem a dugattyúk tetején izzó olajkoksz is. Utóbbira utalhatott a Magyar Suzuki, amikor levelében a motorban található szennyeződésekről írt.
A független szakember feltételezése szerint a Suzuki motorjának tervezésekor az ellentétes irányú, a gyújtógyertya és az izzó koksz irányából terjedő lángfrontok miatt kialakuló égési rendellenességgel is számoltak. Ennek motorkárosító hatását kívánták megelőzni, amikor olyan szoftverrel látták el a Boosterjet-motorokat, amely szükség esetén közbelép. Csakhogy ami megvédi a motort, az bosszantja az autó vezetőjét, hiszen a rövid ideig tartó üzemmódváltás a torpanás feltételezett oka.
Mivel ez az átállás csak átmeneti, és közben nem csökken jelentősen a motor teljesítménye sem, ezért a számítógépe általában nem áll át vészüzemmódba, vagyis az út hátralevő részében sem csak csökkentett sebességgel képes haladni az autó. Bár a kérdéses Suzukikhoz nem írta elő a gyártó a prémiumbenzin használatát, a szakértő jó ötletnek tartja, hogy a tulajdonosok egy része 95-ös helyett 100-as benzint tankol. Ezzel is csökkenthető a kopogásos égés kialakulásának kockázata a magasabb oktánszámú benzin előnyös tulajdonságai miatt. Novoth szerint ugyanakkor egyelőre sok a feltételezés a problémával kapcsolatban, és keveset tudunk a jelenség pontos hátteréről, ezért a literenként 30-40 forinttal drágább benzin nem jelent univerzális megoldást.
Beszélgetésünk közben a szakértő endoszkópkamerával átvizsgálta a műhelyében álló Vitara motorját, amelynek dugattyúin enyhe olajkoksz-lerakódást talált, a szívószelepek hátán és a hengerfej szívócsatornáiban viszont jelentős mennyiségű lerakódást mutatott a kamera. A szelepek és a szívócsatornák kokszosodását ismerheti, akinek közvetlen befecskendezéses benzinmotorral szerelt autója van. Ezekre a motorokra kevés kivételtől eltekintve általánosan jellemző ez a probléma, miközben az utóbbi években szinte teljesen eltűntek a hagyományos felépítésű, lerakódásokra nem hajlamos motorral szerelt új autók a kínálatból. Miért? Mert utóbbiakkal nagyon nehezen teljesíthető az Euro 6 környezetvédelmi norma.
A gyártók többsége nem írja elő a koksz eltávolítását az időszakos karbantartások során, ami azért furcsa, mert a motorok szívórendszerének áramlási viszonyait jelentősen rontják a szennyeződések. Hogy miért alakulnak ki? Ez a motor működésének sajátosságaiból adódik: a mára elavultnak tekinthető szívócső-befecskendezéses motorok szívócsöve és a szívószelepek hátsó felülete tiszta maradt, mert az ezen a területen, tehát a szívócsőben elporlasztott benzin hűtötte és tisztán tartotta ezeket az alkatrészeket, így a kritikus helyeken nem tudott lerakódni a kartergázból származó olaj.
A közvetlen befecskendezéses motorokban viszont éppen az eltérő felépítésük miatt nem jelentkezik ez a hűtő- és tisztítóhatás. Ezekben a gyártmánytól függetlenül 80-100 ezer kilométer után általában számolni kell a kokszlerakódással. A káros lerakódások eltávolításához néhány kiló dióhéjőrlemény is tökéletes lehet. Az apró szemcséket sűrített levegővel szórják a szennyezett felületekre, és mivel a csonthéj puhább, mint a motor fémfelületei, de általában keményebb a koksznál, a dióhéjszórással, majd a szemcsék visszaszívásával tökéletesen megtisztíthatók a motorok. Novoth Tibor egy Suzuki Boosterjet megtisztításához 10-12 kiló szemcsét használ el, de az alapanyag korlátlan mennyiségben elérhető, a technológia környezetbarát, a beavatkozás teljes költsége pedig körülbelül 220 ezer forint.
A lerakódások kialakulását részben befolyásolhatja ugyan az autó használatának módja, de Novoth Tibor szerint fontosabb, hogy olyan motorolajat használjunk, amelynek kifejlesztésekor figyelembe vették az olajkokszosodás veszélyét, és a kenőanyag adalékai csökkentik a lerakódás mértékét, illetve az öngyulladás kockázatát. A Suzuki Boosterjet-motorok gyártásának első éveiben 5W30-as viszkozitású, API SN-szabványnak megfelelő olajat írt elő a gyártó, majd az utóbbi években áttért az API SP-szabványra. Utóbbit kifejezetten a korszerű turbós benzinmotorok igényei szerint hozták létre, és az új szabványt teljesítő olajok kevésbé hajlamosak a lerakódásképzésre.
A vásárlás után csalódott Balázs levele alapján a torpanásra hajlamos Suzukik gazdáinak nincs okuk a nyugalomra. Bár tapasztalatai szerint a 100-as benzin kicsit csökkentette a torpanás mértékét, a probléma nem szűnt meg teljesen. Később egy szerelő Balázs SX4 S-Crossának motorját is megtisztította a dióhéjas módszerrel, de olvasónk csak körülbelül kétezer kilométeren át élvezhette a beavatkozás hatásait, mielőtt visszatért a torpanás. A tisztítást végző szerelő tanácsára Balázs egy órára lekötötte az autó akkumulátorát, hogy törlődjön a motorvezérlő számítógép hibakódtárolója. A próba után a Suzuki ismét hibátlanul működött, majd néhány nappal később, a reggeli elinduláskor ismét torpanni kezdett a motorja. Azóta sem múlt el a bosszantó jelenség, ahogy a szoftverfrissítés is csupán átmeneti megoldást hozott.
Mivel a Boosterjet-motorral szerelt Suzukikkal kapcsolatos probléma kialakulásának körülményei és pontos okai nem minden esetben ismertek, így a végleges és minden autóban működő megoldásra is várni kell. Tovább gyűjtjük az üggyel kapcsolatos információkat, és amint kiderül, hogy mivel lehet elhárítani, illetve megelőzni a hibát, újabb cikkel jelentkezünk.
