Veszélyesen hangzik, hogy kiütötték a GPS-t Von der Leyen gépén, de mekkora dolog ez valójában?

Az Európai Bizottság elnöke, Ursula von der Leyen vasárnap a bulgáriai Plovdivba utazott, hogy más kelet-európai EU-tagországokhoz hasonlóan itt is egyeztessen a kormányzattal az ország védelmi készültségéről. Von der Leyen természetesen ide is repülővel érkezett, landolás előtt azonban technikai problémák léptek fel: a sajtóban megjelent beszámolók, valamint a bolgár hatóságok közlése alapján állítólag egy célzott orosz támadás ütötte ki a gép GPS-ét. A Financial Timesnak

az ügyre állítólag rálátó források arról beszéltek, hogy a gép pilótája egy óráig körözött a repülőtér felett, és végül papírtérkép segítségével szállt le.

Ez alapján joggal merülhet fel az emberben, hogy az oroszok, még ha természetesen tagadják is, életveszélyes helyzetbe sodorhatták a gép utasait, köztük az Európai Bizottság elnökét is. Ez az EU és az oroszok amúgy sem rózsás viszonyában is új mélység lenne, a Flightradar24 viszont már hétfőn este előállt egy ennek ellentmondó állítással: a valós idejű repülőgép-követéssel foglalkozó svéd oldal szerint semmi nem utal arra, hogy bárki zavarta volna a gép GPS-ét, és az sem látszik, hogy egy óráig vártak volna a leszállásra. Egy pilóta segítségével próbáltuk meg kideríteni, hogy mi az igazság.

Hogy működik a repülőkön a navigáció?

Először is beszéljünk kicsit a repülőgépes navigáció történelméről, ami nyilván nem a GPS-szel kezdődött. A repülés hajnalán a pilóták földi objektumok segítségével tájékozódtak a levegőben, ami akkoriban bőven elég is volt, hiszen viszonylag alacsonyan, viszonylag kis távokra repültek, szigorúan jó látási viszonyok mellett. Később aztán olyan rendszerek születtek, mint a világítótornyokkal megtámogatott betonnyilakból álló transzkontinentális hálózat Amerikában.

Ezeket a módszereket aztán az 1930-as évekre kiszorították a rádióalapú rendszerek, amelyek az évtizedek alatt egyre fejlettebbek is lettek. Az 1950-es években megjelentek az eredetileg rakétáknál használt, giroszkópokat és gyorsulásmérőket használó inerciális navigációs rendszerek (INS), az 1980-as években pedig ezek mellé csatlakozott az amerikai légierő által már évekkel korábban használt GPS is. Az alapvetően katonai célból kifejlesztett, műholdas navigációs rendszert egészen pontosan Ronald Reagan elnök tette elérhetővé a polgári repülőknek is, röviddel azután, hogy az oroszok 1983 márciusában lelőttek egy dél-koreai utasszállító gépet, mert az véletlenül betévedt Kamcsatka fölé.

A modern repülőgépek így nyilván használnak GPS-t, de a navigációs rendszerük egyáltalán nem csak ebből áll. Az egyszerűség kedvéért vegyük a Von der Leyen által is használt Dassault Falcon 900LX-et, ennek specifikációi ide kattintva érhetőek el. Ha itt letekerünk a navigációs eszközökig, akkor azt fogjuk látni, hogy ezen a gépen van kettő rádióalapú rendszer (VOR, ILS és egy utóbbi működését segítő rendszer), kettő automatikus iránykereső (ADF), kettő GPS, illetve az ezek munkáját koordináló számítógép.

A GPS elvesztése nem tragédia

Most, hogy ezzel megvagyunk, áttérhetünk arra, hogy mindez miért fontos. Ahogy azt egy, a Telexnek nyilatkozó pilóta elmondta, a fedélzeti navigációs rendszer valós időben számolja ki az összes műszer alapján, hogy éppen hány tengeri mérföldes pontossággal tudja meghatározni a saját helyzetét, az így kijött érték a tényleges navigációs pontosság (actual navigation performance, ANP). Ezt aztán össze lehet vetni az előírt navigációs pontossággal (required navigation performance, RNP), amely útvonaltól és eljárástól függően eltérő lehet.

Egy reptér megközelítésénél például általában 0,3 tengeri mérföld szokott lenni az előírt pontosság, a legtöbb útvonalon pedig 1 tengeri mérföldnél szokott lenni a határ. Ha egy gép navigációs rendszere bármilyen okból nem tudja ezt hozni, akkor nem kezdheti meg az adott eljárást, és ha menet közben romlik a teljesítmény, akkor is fel kell hagynia vele. Ha egy repülőn kiiktatják a GPS-t, akkor nem fogja tudni olyan pontosan behatárolni a helyzetét, de ez legfeljebb azzal jár, hogy bizonyos eljárásokat ilyenkor nem lehet megkezdeni,

ezen túl egy rakás másik rendszerre lehet támaszkodni mind a levegőben, mind leszálláskor, szóval arról szó sincs, hogy ha a GPS nem elérhető, akkor elő kell szedni a térképet és a szögmérőt.

Ilyesmi általában olyankor történik, amikor valaki még tanul, és az úgynevezett látva repülési szabályok (VFR) szerint kell eljárnia – mondta a Telexnek nyilatkozó pilóta. Azt is hozzátette, hogy egy olyan gépnél, amilyennel Von der Leyen is repült, még a rádiónavigáció hangolásával sem kell foglalkozni, mert a rendszer automatikusan megcsinálja ezt a környező területekről.

Ha minden rendszer elszáll – aminek az esélye gyakorlatilag nulla –, kontrollált légtérben általában a légi irányítást is meg lehet kérni, hogy a vektorok folyamatos megadásával vezényeljék le szóban a leszállást, de a plovdivi reptérnek nincs radarja, úgyhogy ez a módszer itt pont nem működött volna.

Ránézésre bárkivel előfordulhatott volna

Az gyakorlatilag biztos, hogy Von der Leyen gépének voltak problémái a GPS-szel, az Európai Bizottság és a bolgár hatóságok mellett ezt erősíti meg a gépet vezető pilóta rádióüzenete is, melyben erről beszél a légi irányításnak. Az is nyilvánvaló ugyanakkor, hogy ha teljesen ki is volt ütve a GPS, ahogy azt a Financial Times írta, az sem jelenthetett komolyabb gondot annál, mint hogy a pilóta nem tudott olyan leszállási eljárást végezni, amelyhez ez is kellett volna.

A nekünk nyilatkozó pilóta szerint a Flightradaron rögzített útvonal és a plovdivi reptér eljárásrendjei alapján vélhetően az történhetett, hogy

• a gép a neki kézre eső pályára nem tudott leszállni, mert a GPS problémája miatt nem volt meg az ehhez szükséges RNP;
• ezért tett egy kis kitérőt, ment egy extra kört, és a műszeres leszállítórendszer (ILS) segítségével leszállt egy másik pályára.

Mint mondta, ez így sztenderd megoldásnak tűnik, amely bárkivel megtörténhetett volna.

Az ILS, amelyről legutóbb a Ryanair robotpilótás leszállása miatt írtunk januárban, valóban nem extrém megoldás, az ezzel landolás annyira bevettnek számít, hogy ha egy repülőgépben van ILS, és a reptér is fel van készítve rá, akkor a pilóták jellemzően eleve ezt szokták használni. Az biztos, hogy Von der Leyen gépe így szállt le vasárnap: a pilóta ezt kérte a légi irányítástól, miután jelezte a GPS hibáját, Paula Pinho, az Európai Bizottság vezető szóvivője pedig kedden megerősítette, hogy ennek segítségével szálltak le.

Arra, hogy mennyivel volt hosszabb az út, Pinho nem mondott konkrét számot, de ő még a tervezett, 1 óra 48 perces repülési időnél is rövidebbre, másfél órásra saccolta az utat. A Flightradar szerint 1 óra 57 perc után szálltak le, ez a különbség simán betudható az újrakezdett leszállásnak. Így szinte biztos, hogy Von der Leyenék nem várakoztak egy órát a leszállás előtt, ahogy azt a Financial Times írta. A Telexnek nyilatkozó pilóta szerint ilyen hosszú várakozás előzetes felkészülés nélkül egyébként sem tűnik valószínűnek, bár itt egy magángépről van szó, így elképzelhető, hogy más protokollok vonatkoznak az üzemanyagra, mint egy kereskedelmi járatnál.

Az orosz beavatkozás lehetséges, de kiderülni nem fog

A nekünk nyilatkozó pilóta azt is megjegyezte, hogy szinte mindennapos, hogy GPS nélkül, hagyományos módszerekkel kell megoldani a leszállást, bizonyos reptereknél benne is van a repülés előtti felkészítőben, hogy GPS-zavarásra kell számítani. De ha valaki Kelet-Európába vagy a Közel-Keletre repül, annak valószínűleg egyébként is számolnia kell ezzel az eshetőséggel. A Times tavalyi cikke szerint naponta ezer polgári repülő GPS-e esik áldozatául az Ukrajnában és a Gázában zajló háború jelzavarásainak, és jól látszik, hogy a konfliktuszónákban jelentősen több a jelzavarás.

Ez persze nem jelenti azt, hogy jelen esetben ne célozhatták volna meg az oroszok konkrétan Von der Leyen gépét, akár csak azért, hogy ráijesszenek egy kicsit. Noha a Flightradar szerint a gép a felszállástól a landolásig jó minőségű adatokat küldött, egyáltalán nem biztos, hogy ami az ő számításaik szerint még nem számít zavarásnak, az ne jelenthetne olyan gondokat a repülőn, ami miatt már kicsúsznak a 0,3 tengeri mérföldes határértékből.

Érdemes megemlíteni, hogy a GPS-szel más okból is lehetnek problémák, például azért, mert leáll a navigációs rendszert koordináló számítógép, és újra kell indítani. Az is előfordulhat, hogy a gépet adott pillanatban nem látja elég műhold ahhoz, hogy működjön a GPS, bár ez Bulgária fölött nem tűnik valószínűnek.

Mindenesetre az illetékes bolgár szervek is azt állítják, hogy volt jelzavarás, és ha ezt elfogadjuk, akkor

az egyetlen logikus magyarázat az, hogy kifejezetten Von der Leyen gépét célozták meg, hiszen ebben az időszakban Plovdiv felett más gépek nem jelentettek hasonló problémát.

Az valószínűleg sosem fog kiderülni, hogy pontosan mi történt – Oroszország, ahogy eddig, úgy most is kategorikusan tagadja, hogy köze lenne a dologhoz, és bár az orosz–ukrán háború kirobbanása óta bizonyíthatóan nőtt a GPS-zavarás mértéke a régióban, az oroszok ebben játszott szerepét senki nem tudta még bizonyítani.

Akárhogy is, az több mint valószínű, hogy Ursula von der Leyen akkor sem volt veszélyben, ha tényleg teljesen kiiktatták a GPS-t a gépén. Ebben a régióban nem is igazán kirívó, hogy ilyesmi történjen, és a gépet vezető pilótának sem kellett olyasmit csinálnia, amit ne csinálna meg naponta legalább több száz pilóta szerte a világon. A jelzavarások növekedését bemutató Raphael Monstein ugyanakkor a Timesnak tavaly azt mondta, ha nem is fognak emiatt lezuhanni repülők, egy esetleges tragédia kockázatát növelheti, ha megzavarják egy gép GPS-ét. Például azért is, mert a pilóták emiatt nagyobb eséllyel hagyhatják figyelmen kívül a figyelmeztetéseit – akkor is, amikor éppen tökéletesen működik.