Kétféle valósággal szembesülhet, aki közelről figyeli, hogy próbál talpon maradni az európai autóipar. Mivel a vártnál lassabb ütemben bővül a villanyautók iránti kereslet, januártól ezer embernek nem lesz állása a Ford 1,8 milliárd euróért felújított kölni üzemében, ahol az elektromos hajtású Explorert és Caprit gyártják. Ezzel szemben nincs félnivalójuk azoknak, akik Európa legkeresettebb platós kisteherautóját, a Rangert csavarozzák össze a cég más gyáraiban, de szükség volt néhány merész lépésre, hogy a Ford büntetlenül piacon tarthassa a többféle négy- és hathengeres dízelmotorral, illetve hathengeres benzinmotorral kínált típust.
A Ranger rég megtalálta stabil közönségét, de nem ott, ahol a felépítése alapján sejtenénk. A főként céges vásárlók közül négyből hárman nem szállításhoz vagy vontatáshoz, hanem hobbicélra, illetve családi autóként használják. Akár lehetne rossz is az autó, mert az áfa-visszatérítés és az üzemanyagköltségek elszámolásának lehetősége így is mellette szól.
Logikátlan ötletnek tűnhet kifizetni nettó 14-15 millió forintot a 2,5 tonna tömegű célszerszámért, amely akár 940 kilónyi rakományt bír el a platóján, és akár 3,5 tonnás fékezett pótkocsit is elhúzhat, csakhogy a Ranger dupla kabinos kivitelének mindkét széksorában bőven van hely fejnek és lábnak, hatalmas a két első ülés közt található könyöklő és az alatta lévő tárolórekesz is, de nem érheti szó a kezelőszerveket sem. Aki pick-upot használ, annak meg kell barátkoznia azzal, hogy csomagjait elsősorban a platón tudja szállítani, amely alapesetben nyitott, de zárható rolóval kiegészíthető, viszont így is magasra kell emelni bármit, amit ott helyeznénk el.
A kapcsolók régebbi Fordokból lehetnek ismerősek, tök egyszerűek, viszont a szellőztetés állításához is fizikai gombokat találunk a középkonzolon, aminél jobb megoldás egyelőre nem született erre a célra. A feláras audiorendszer a Bang & Olufsentől származik, a 12 colos, álló formátumú központi kijelző mellett pedig egy 8 colos kijelző helyettesíti a hagyományos műszerfalat. Luxusautó a Ranger? Legfeljebb ahhoz képest, amit ebben a kategóriában várnánk. A navigáció egyszerű görgetésre és kétujjas belenagyításra néha egy-egy döccenéssel reagál, de nem fagy le. Az utastér összeszerelési minősége korrekt, igaz, a bőrhatású kárpitozás mellett itt-ott találunk olcsóbb műanyagokat is.
Ez a Ford a lehető legtöbb vas ennyi pénzért, ami Magyarországon évente nagyjából kétezer vevőt meggyőz, illetve ennél is többet, mert a Volkswagen Amarok jelenlegi generációja szintén a Ranger alapjaira épül. Az ügyvezető és kedves családja eldöntheti, hogy a kanárisárga, a kalapácsnyélszürke, az élénk kék vagy valamilyen kevésbé hivalkodó fényezést látna-e szívesebben az otthoni kocsifelhajtón, illetve el kell fogadniuk, hogy nem a városközpont lesz a kedvenc úti céljuk a több mint 5,3 méter hosszú és 2,2 méter széles, tehát a jelenlegi Mercedes S-osztálynál is terebélyesebb teherautóval. Vaskos fellépőkön mászhatnak be a helyükre, a vezetőülésből nézve pedig olyan ijesztően nagynak tűnik a Ranger, hogy eleinte nehézkes a sávfelfestések közt tartani menet közben.
Az európai szén-dioxid-kibocsátási előírások a masszív létravázra épülő Rangert sem kerülhették el. Részben ezért döntött úgy a Ford, hogy az eddigi kétliteres biturbódízel-változatot lassan törli a kínálatból, de ennek oka volt az is, hogy a kisebb hengerűrtartalmú és nagyobb teljesítményű dízelekkel nagyon nehéz teljesíteni az európai károsanyag-kibocsátási norma más gázösszetevőkre vonatkozó határértékeit.
Ennek a dízelmotornak a helyére a Focus ST-ből származó 2,3 literes, turbós benzinmotor 190 lóerőre csökkentett teljesítményű változatából és egy 75 kilowattos (kb. 100 lóerős) villanymotorból álló hibridhajtást szerel, amelyeket 10 fokozatú automata váltó, illetve a terephajtás elemei egészítenek ki. A Ranger PHEV 11,8 kilowattóra nettó kapacitású, hálózatról is tölthető lítiumion-akkumulátorával elméletileg 43, valójában inkább 30-40 kilométer tehető meg tisztán elektromos üzemmódban, ami komikusan kevésnek tűnik, de a Ford szerint a Ranger-tulajdonosok többségének bőven elég a napi használathoz. Az akkumulátor 60 voltos cellacsoportokból áll, szétszerelhető és javítható, mert elektronikai elemei egyenként cserélhetők.
A plug-in hibrid változat árazása legalább ennyire trükkös, hiszen bár a Ford magyar konfigurátora szerint a jobban felszerelt Wildtrak verzió nettó 17,6 millió, a csúcsot jelentő Stormtrak pedig 20,6 millió forintba kerül, valójában az előbbiért csak nettó 15,5, az utóbbiért pedig 17 millió forint körüli kedvezményes árat kér a cég. Bár a kedvezményes árazás eredetileg valamilyen időszakhoz vagy speciális helyzethez kötött, Magyarországon szinte soha nem az új autók listaárát fizettetik ki a vevőkkel, mert mindig van kedvezmény, de ez a szómágia nem csak a Fordnál létezik.
A WLTP-ciklus szerinti mérések alapján kilométerenként mindössze 71 gramm szén-dioxidot bocsát ki az új Ranger PHEV, és legfeljebb 3,5 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren, legalábbis papíron. Valójában a plug-in hibridek gazdáinak egy éve az Európai Bizottság adott igazolást arról, hogy többségük nem tölti fel a hajtóakkumulátort. Ehelyett jellemzően hagyományos hibridként közlekednek, ezért a konnektoros hibridek típusengedélyében szereplőnél három és félszer több szén-dioxidot bocsátanak ki átlagosan, mert gyakran bekapcsol a benzinmotor.
A Fordnak egyelőre nem égető probléma a tulajdonosok léhasága, és talán az sem számít, hogy itthon részben éppen a fenti felismerés vezetett ahhoz, hogy a konnektoros hibridekre már nem jár a zöld rendszám és az ehhez tartozó kedvezmények. A cég a Ranger új változatával is csökkentheti az Európában eladott autóinak elméleti kibocsátási szintjét, mert ezzel kapcsolatban az autó típusengedélyében szereplő értékek a mérvadók. Az új Ranger plug-in hibrid átlagos használat mellett 100 kilométerenként 8-9 literes fogyasztást produkál, vagyis nagyjából annyit, mint az eddigi kétliteres turbódízel.
Környezeti szempontból így is előnyös, hogy ha mégis erdei útra tévednénk vele, néhány tíz kilométert megehetünk akár villanyos üzemmódban, hangtalanul. A magyarországi bemutatón erre is volt lehetőségünk, egy néhány kilométeres, előre kijelölt ösvényen, ám amikor sikerült átfűznöm néhány szűkebb helyen az autót a fényezés leverése nélkül, az egyik fán váratlanul megpillantottam egy piros turistajelzést, és éreztem, hogy erdőben hobbiterepjárózni még akkor sem környezettudatos elfoglaltság, ha közben semmilyen fosszilis eredetű üzemanyagot nem égetünk el.
A terephasználathoz egyébként minden adott a Rangerben. A lejtmenetszabályzó elektronika sétatempóban ereszti le a domboldalon, több mint 22 centiméter az általunk kipróbált Wildtrak és Stormtrak kivitelek hasmagassága, az első terepszögük 30, a hátsó pedig körülbelül 24 fok, vagyis a legtöbb helyzetben sem fel-, sem elakadni nem fognak. Az autó egész felépítése nagyon masszívnak tűnik, a szállítási feladatokhoz jól jön a több mint 1,6 méter hosszú, a kerékdobok közt 1,2 méter széles, az oldallemezek tetejéig közel fél méter magas plató, amelynek padlójából három centimétert vett el az ide beépített hajtóakkumulátor, vagyis ennyivel magasabb lett. A kabin és a plató aránya pontosan elárulja, hogy a Rangert és fajtársait manapság nem haszonjárműként képzelik el a gyártóik, hanem személyautóként.
A hibrid hajtás akkumulátora nemcsak a váltóhoz illesztett villanymotort táplálhatja, de az utastérben található 230 voltos aljzatba dugott elektromos eszközöket, illetve a raktér végén lévő további két dugaljt is. Ezekről néhány órán keresztül bontókalapácsot, sarokcsiszolót vagy a kempingezés elektromos kellékeit működtethetjük. A megoldás előnye, hogy nincs szükség aggregátorra, és akkor sincs gond, ha lemerül az akkumulátor, mert ilyenkor bekapcsol a benzinmotor, így folyamatos marad az áramellátás a Ranger fedélzetén.
A Biatorbány, Etyek és Zsámbék közti kétszer egysávos mellékutakon vezetve egyértelművé vált, hogy mit veszít és mit nyer, aki családja helyváltoztatását bízza a kimosakodott haszonjárműre. Az otthoni konnektorról négy óra alatt feltölthető hajtóakkumulátort cipelő Ranger futóműve hátul laprugós, akár a teherautók jelentős részéé, ezért amikor nincsenek többmázsás holmik a platón, kissé idegesen veszi az úthibákat az autó fara.
Nem éles ütésekkel, hanem lassan csillapodó rezgésekkel reagál a göröngyökre a többszörösen túlméretezett szerkezet, de ebben közrejátszanak a ballonos gumik is. A Ranger menetkényelme nem hasonlítható egy jól hangolt közúti futóművel szerelt személyautóéhoz, de ebben a kategóriában ilyen sajátosságokra érdemes számítani. Ősei, illetve a Ford Egyesült Államokban piacvezető F-sorozatú pick-upja anatómiailag változatlanul munkagépek, még ha a cég ügyes tervezési taktikája félig ki is szabadította ezeket a típusokat eredeti közegükből.
A Ranger PHEV összesen több mint 280 lóerős forgatónyomatéka 697 newtonméter, ami elég a hatalmas és nehéz autó lendületes mozgatásához, persze így is eltelik 9-10 másodperc, mielőtt álló helyzetből elérjük a 100 kilométer/óra sebességet. A benzinmotor hangja egyáltalán nem zavaró, amikor gyorsítás közben bekapcsol, sportos vezetéshez összességében mégsem ideális a platós Ford, mert túl magas és hosszú a hirtelen manőverekhez. Aki képes értékelni a pick-upok sokoldalúságát, és nem él vissza fizikai fölényükkel, illetve talál velük megfelelő méretű parkolóhelyet, az aligha csalódik majd a Rangerben, főként, ha ki tudja használni a hálózati töltés előnyeit, illetve az adózási és költségelszámolási lehetőségeket.
