Az egymillió forintos fényszórócsere után 2,2 millióba került volna a hatéves autó váltócseréje, de Tamásnak ekkor elege lett

Az amerikai Consumer Reports idei összesítése szerint a Volvo személyautók átlagos javítási és karbantartási költsége az első öt évben 1775 dollár (kb. 600 ezer forint), majd hattól tízéves korukig ez a kiadás akár 2,7 millió forint is lehet. Ezzel a kínai kézben lévő svéd márka típusai nem tartoznak a legdrágábban fenntartható autók közé, hiszen a jelentés szerint például az Audik és a Mercedesek gazdái is többet költenek a szervizben, a Land Roverek esetében pedig a fenti összeg kétszeresére lehet számítani. A garanciabiztosítási szolgáltatást kínáló Cargarantie idei elemzése szerint az Európában forgalomban lévő autók átlagos javítási költsége márkától függetlenül, alkalmanként 718 euró, vagyis nagyjából 280 ezer forint, a leggyakrabban a motor, az elektromos rendszer, illetve az üzemanyagrendszer meghibásodásai miatt szükséges beavatkozások.

Olvasónk, Tamás 2019-ben úgy tervezte, hogy tíz évig nem cserél autót, miután 22,5 millió forintért vásárolt egy új Volvo XC90 B5-öt, a típus kétliteres turbódízel motorral és lágyhibrid-hajtással szerelt változatát. Az autóhoz az akkori jogszabályoknak megfelelően két év gyártói garanciát kapott, ez 2021 nyarán járt le, vásárolt további két év garanciabiztosítást is egy független szolgáltatótól, de már ez sem érvényes. A kezdetekkor nagyon elégedett volt a tágas és nagy csomagterű Volvóval, munkába járt vele, máskor pedig családjával utazott, így a kilométerek közel felét autópályán tették meg.

Nagyjából hároméves volt a Volvo, amikor Tamás értesítést kapott a magyarországi központtól. A gyár visszahívási akciót hirdetett, amelyben ingyen kicserélték a motor turbófeltöltőit, hogy ezzel megelőzzék a későbbi meghibásodást. Tamás elvégeztette a cserét, majd tovább használta az autót, az előírtak szerint elvitte a kötelező karbantartásokra is, amelyekben elmondása szerint egyszer volt egy kisebb csúszás. Tavaly februárban egy ilyen időszakos szervizen kiderült, hogy szivárog az olaj a váltómű irányából. A Volvo Galéria márkaszerviz megállapította, hogy az osztóműben tönkrement egy tömítés, amit később 266 ezer forintért cseréltek ki.

A következő rendkívüli javításról szóló árajánlat szinte napra pontosan négy hónappal később, 2024 júniusában született, és bár ez 20 százalék kedvezményt tartalmazott, végösszege így is több mint egymillió forint volt. Ennyibe került a Volvo két első fényszórójának cseréje, mivel ezek polikarbonát külső burkolatán apró repedések jelentek meg, a bal oldali pedig be is párásodott. Bár a LED-es fényszórók ennek ellenére működtek, a Volvo megbukott volna az első időszakos műszaki vizsgáján az alkatrészek cseréje nélkül, így olvasónknak nem volt más választása.

A fényszórócserék ára egyébként is magas, és tovább növeli a tény, hogy külső burkolatuk nem cserélhető. Ennek az importőr tájékoztatása szerint gyártástechnológiai, gyalogosvédelem, súlymegtakarítás és környezetvédelmi, illetve újrahasznosítási okai vannak. Ugyanakkor a jelenség a Volvótól független problémára világít rá, mert több olyan autómárkáról tudunk, amelynél szintén nincs más javítási mód. Száznyolcvan civil szervezetből áll és mintegy harminc országban végzi tevékenységét az európai Right to Repair (a javításhoz való jog) mozgalom. Tagjai szeretnék elérni, hogy az elektronikai termékek gyártói biztosítsák a javításhoz szükséges alkatrészeket és technológiát. Ezzel nemcsak a fogyasztók kiadásait lehetne csökkenteni, de az elektronikai hulladék mennyiségét és így a javítások környezeti terhelését is.

A Volvo fényszórói hivatalosan nem javíthatók, mert a gyártó nem forgalmaz hozzájuk alkatrészeket, ezért ha megsérül a burkolatuk, vagy működésképtelenné válik egy fénykibocsátó dióda, mindig az egység teljes cseréje a hivatalos megoldás. Így viszont a független fényszórójavító vállalkozásoké a terep, hogy felkutassák a pótalkatrészt, és kikísérletezzék a szakszerű javítás módszerét.

A repedezett fényszórókról készült fotókat elküldtük Pusztai Lászlónak, aki műhelyében régóta foglalkozik fényszórók javításával és felújításával. A szakértő szerint a látottak alapján feltételezhető, hogy a repedéseket a napfényből származó UV-sugárzás okozta, de a szakértő olyan esetről is beszámolt, amikor a nem megfelelő összetételű szélvédő- és fényszórómosó folyadék okozott hasonló elváltozást. Bár a korszerű autólámpák átlátszó műanyag burkolata össze van ragasztva a fényszórótesttel, az ehhez hasonló felépítésű egységek javítása szerencsés esetben pár százezer forintból megoldható burkolatcserével, majd a visszaépített fényszórók beállításával.

A jelenleg Magyarországon ehhez a típushoz elérhető utángyártott alkatrészek árával számolva körülbelül 450 ezer forintért lehetett volna burkolatcserével megjavítani Tamás autójának fényszóróit, beleértve a megjavított fényszórók ki- és beszerelését, majd a szoftveres illesztést és beállítást. Pusztai hozzátette, hogy biztosat csak akkor tudna mondani, ha élőben látta volna az autót, így véleménye csupán a más autók hasonló lámpáival szerzett tapasztalatokon alapul.

Időközben Tamás indítási nehézségeket is tapasztalt az XC90-en. A Volvo eleinte ritkán, később viszont gyakran csak az autóhoz tartozó mobiltelefonos applikációjával indult be, az indítógomb megnyomására nem reagált. Később már az applikáció sem segített, mert mint kiderült, tönkrement a kormányzármodul, amit 200 ezer forint körüli összegért cserélt ki a szerviz.

Ha hat év alatt mindössze az első fényszórók, az indítási probléma és az olajszivárgás árnyékolta volna be Tamás Volvójának történetét, valószínűleg soha nem küldött volna levelet szerkesztőségünknek, de nem ez történt. Idén június elején, az M3-as autópályán Budapest felé haladva arra lett figyelmes, hogy világít a műszerfalon a motorkontroll lámpa (check engine), de semmilyen egyéb rendellenességet nem tapasztalt. Telefonon beszélt a márkaszervizzel, ahol azt mondták, hogy amíg nincs piros vészjelzés, és nem kapcsol alacsonyabb teljesítményre a motorvezérlés, addig továbbmehet, persze javasolták neki, hogy amint teheti, vigye műhelybe az autót.

Tamás másnap vidéken dolgozott, felhívta az assistance szolgáltatás telefonszámát, amely küldött egy szerelőt, aki műszeres diagnosztikát végzett. Megállapította, hogy a XC90 dízelmotorjához tartozó nitrogén-oxid-semlegesítő rendszer működési zavara miatt jelent meg a hibajelzés a műszerfalon. Erről Tamásnak eszébe jutott, hogy hasonló jelenséggel már az autó egyéves korában is találkozott, de akkor végül nem volt szükség komolyabb beavatkozásra. Azt javasolta neki a helyszíni diagnosztikát végző szakember, hogy tegyen meg a Volvóval egy hosszabb útszakaszt magas fordulatszámon, mert lehet, hogy csupán a kipufogógáz-visszavezető rendszerben (EGR) lerakódott korom okozza a problémát, amit ezzel a módszerrel meg lehet szüntetni.

Olvasónk megfogadta a tanácsot, a hazafelé úton alaposan kihúzatta az autót, másnap pedig megszűnt a hibajelzés. A történtekről levelet küldött a Volvo Galéria szerviznek, ahol időpontot kapott az ügy alaposabb kivizsgálására. Erre okot adott az is, hogy az alapvetően nagyon csendes XC90 motorteréből menet közben furcsa sípolásszerű hangot lehetett hallani. Az autót végül június 16-án kora reggel, a márkaszerviz nyitvatartási ideje előtt adta le, ezért ekkor nem találkozott a szerelőkkel.

Kora délután érkezett a rossz hír, hogy turbót kell cserélni az autóban, amire először 2,4 millió forintos árajánlatot kapott, amiből több mint 600 ezer forintot tett ki a munkadíj. Az XC90 motorját ki kell szerelni a turbócseréhez, így ez a művelet időigényes. A diagnózis meglepte Tamást, hiszen emlékezett, hogy három éve már kicserélték a turbófeltöltőket, így ezek az alkatrészek az autóval idén nyár közepéig összesen megtett 120 ezer kilométernél lényegesen kevesebb használaton voltak túl, vagyis szokatlanul gyorsan mentek tönkre.

A szerviz javaslatára Tamás a Volvo Autó Hungáriával, vagyis a márka magyarországi importőrével is felvette a kapcsolatot, illetve Novák András független Volvo-szakértőt is megkereste. Amikor elvitte hozzá a turbócserére váró XC90-et, a szakértő frissítette az autó szoftverét, majd egy rövid próbaúton megállapította, hogy nem a turbóval van gond, hanem a váltóval, az sípol. Időközben reagált olvasónk megkeresésére az importőr is, amely 50 százalék kedvezményt ajánlott fel a turbócsere eredeti árából, így az nagyjából 1,2 millió forintba került volna.

A következő hetekben Tamás több levelet is váltott az importőrrel és a márkaszervizzel. Egyebek mellett jelezte, hogy a független szakértő szerint nincs probléma a motor két turbófeltöltőjével, a váltóval viszont igen. Ezt az állítást később egy másik hivatalos márkaszerviz, a Duna Auto is megerősítette, amely szintén átvizsgálta Volvót, és július elején 3,4 millió forintos árajánlatot adott Tamásnak. Ebből az összegből körülbelül 400 ezer forintot tett ki a jobb első futómű alsó lengőkarjának csereköltsége, mivel megállapították, hogy ez lóg. Az ilyesmi elvileg bukást jelent a műszaki vizsgán, ahol rángatópaddal ellenőrzik a futómű kotyogását, lógását. A váltócsere ezeken az autókon tíz órát vesz igénybe, vagyis elég hosszú beavatkozásról van szó, az alkatrész pedig önmagában 2,5 millió forintba kerül.

Miért nem a meglévő váltómű javítására adott árajánlatot a szerviz a csere helyett? A magyarázat ugyanaz, mint az első fényszórókkal kapcsolatban: az XC90-ben, illetve más márkájú autókban is megtalálható, nyolcfokozatú, Aisin-féle automata váltó nem javítható a márkaszervizben, mert gyártója nem biztosít hozzá eszközöket, módszert és alkatrészt, legalábbis egyelőre. Ezért bármilyen belső meghibásodás keletkezik a szerkezetben, az egészet ki kell cserélni, a hibás váltót pedig visszaküldik a gyárnak, ahol felújítják. Több független Volvo-szervizzel is beszéltünk erről a kérdésről, és megerősítették, amit az importőr, illetve a márkaszervizek mondtak Tamásnak.

Tamás szerette volna elérni, hogy a Volvo importőre vagy a márkaszerviz a váltócsere árából is adjon neki 50 százalék árengedményt. Először 20 százalék kedvezményt kaphatott volna, így a váltócserét a Volvo Galéria 2,4 millió forintért végezte volna el, majd egy újabb egyeztetés után 30 százalék kedvezménnyel vehette volna meg az új váltót körülbelül 2 millió forintért, és ekkora kedvezményt kapott volna a munkadíjból is. Így a beavatkozás költsége 2,24 millió forintra csökkent egy szeptember közepén született árajánlat szerint, de a remélt 50 százalékos kedvezményt nem kapta meg.

A Volvo Galériának küldött leveleinek egyikében Tamás felvetette, hogy vásárolják meg tőle a hibás autót, de erre a cég nemet mondott. A márkaszerviz az újabb hibafeltárás során ugyanakkor megállapította, hogy valóban nem kell kicserélni az XC90 turbófeltöltőit, csak a váltót, illetve mint később kiderült, az első futómű elhasználódott lengőkarjait mindkét oldalon, nagyjából további félmillió forintért.

Tamás a hosszas huzavona után úgy döntött, eladja az autót hibásan, így viszont csak 7,5 millió forintot kapott a 22,5 millióért vásárolt Volvóért. A vevő a gyártó típusaira szakosodott békéscsabai Mila Autó volt. Megkerestük a cég vezetőjét, Bak Lászlót, aki az általa végzett átvizsgálás után szintén arra következtetett, hogy váltóhibás az XC90, mert 60-80 kilométer/óra sebességnél intenzív sivítás hallható a szerkezetből. Ezt a hangot Bak szerint a differenciálmű hibás csapágya okozhatja. A váltóolajból vett mintát erősen szennyezettnek találták a békéscsabai műhelyben, de mint azt a Volvo importőrétől megtudtuk, a gyártó csak speciális esetben, például a taxiként vagy vontatáshoz használt példányoknál írja elő a váltóolaj cseréjét, amúgy a gyári töltet az autó teljes élettartamára szól.

Bak László sajnálatosnak tartja, hogy az Aisintől automata váltó javításához nincsenek alkatrészek, és ezt más forrásból sem tudják beszerezni, mert a csapágyak méretezése és terhelési értékei sem szabványosak. Hozzátette, hogy a Volvókban 2015-óta jellemző nyolcfokozatú automata váltó viszonylag ritkán megy tönkre, és ilyesmivel az importőr is csak néhány esetben találkozott összesen. A független szerviz megvizsgálta a turbófeltöltőt is, amelynek rögzítő csavarjait lazának találták.

Bak a beszélgetésünk során hozzátette, hogy a 2019 után gyártott, második generációs Volvo XC90-ekkel kedvezőek az általa vezetett szerviz tapasztalatai, igaz, elsősorban a T8 Plug-in hibrid változatot tartja biztonságos vételnek használtként, mert ennek hajtáslánca ritkán hibásodik meg. A Volvo 2024-ig kínálta a Tamáséval azonos, B5 jelzésű lágyhibrid-dízelt ebből a típusból, és időközben modellváltás is történt, ezért a most kapható XC90 nem azonos konstrukció olvasónk autójával.

Megkerestük a Volvo Galéria márkakereskedést és szervizt, illetve az importőr Volvo Autó Hungáriát. A két cég munkatársai közösen tájékoztatták szerkesztőségünket a Tamás autójával történtekről, illetve az eset általános vonatkozásairól. A Galéria szervizének munkatársa elmondta, hogy a szerviz portaszolgálata június 16-án kora reggel úgynevezett beesett autóként vette át az autót, majd az soron kívül került a szervizbe, hibafeltárásra. A szakértő szerint a szerviz ekkor a check engine jelzés megjelenéséről, illetve csökkent motorteljesítményről kapott tájékoztatást, a sípoló hangról viszont nem.

Tamás nem tapasztalt csökkent motorteljesítményt, a sípoló hangról viszont állítása szerint szóban beszámolt a szerviznek – válaszolta kérdésünkre. A márkaszervizben vezetett hibakeresést végeztek, amelyben célzottan az ügyfélpanaszokban szereplő jelenségeknek az okait akarták feltárni. Az ehhez használt számítógépes diagnosztikai eszköz összefoglalója szerint alacsony turbónyomást állapítottak meg, illetve hogy kevés a redukciós katalizátor működéséhez szükséges karbamid (AdBlue) a tartályban. A szerviz munkatársa hangsúlyozta, hogy a célzott hibakeresés során nem tettek próbautat az autóval, és valóban a turbócserére adtak először árajánlatot olvasónknak. Törölték az autó memóriájában tárolt hibákat, és a Volvo Galéria munkatársa szerint ezt követően derülhetett volna ki, hogy azok visszatérnek-e menet közben, vagy sem, majd ebből lehetett volna levonni a végső következtetést, hogy valóban ki kell-e cserélni a turbót, csakhogy Tamás időközben elvitte az autót a műhelyből.

Az importőr minden garancián túli javítás esetében egyedi elbírálás és a Volvo saját úgynevezett goodwill mátrixa alapján, az autó korának, futásteljesítményének, illetve a karbantartási és javítási történetének figyelembevételével dönti el, hogy mekkora kedvezményt ad a javítások és az alkatrészek árából, illetve mekkora részt vállal át a költségekből. Figyelembe veszik azt is, hogy mely alkatrész szorult cserére, de a végső árat az is befolyásolja, hogy a kedvezményt a goodwill mátrix alapján szabják-e meg, esetleg az importőr és a márkaszerviz saját mérlegelése szerint.

Ez a magyarázata annak, hogy Tamás a korábbi visszahívás után ismét felmerült turbócserére 50 százalékos, a váltócserére viszont 30 százalékos kedvezményt kapott volna, ha elfogadja az ajánlatokat. Amikor egy váltót vagy turbót a hivatalos márkaszervizben az autó garanciaidejének lejárta után cserélnek ki, az új alkatrészre élettartamgaranciát kapnak az ügyfelek. Ez a következő tulajdonosváltásig érvényes, szemben azzal, amikor valaki külön vásárolja meg az adott alkatrészt, mert ebben az esetben a garancia csupán egy év.

A Volvo magyarországi vásárlóinak 40 százaléka kér garanciahosszabbítást újként vásárolt autójára – tudtuk meg az importőrtől. Ez a korábbi szabályozás szerinti első kétéves kötelező jótállás után akár további három évvel vagy 200 ezer kilométerre szólhatott volna olvasónk esetében, és nagyjából 400 ezer forintot kellett volna érte fizetnie. Az Európai Unió törvényeihez igazodva jelenleg három év gyártói jótállást adnak a magánvásárlóknak új autókra, és ezt lehet öt évre vagy 200 ezer kilométerre meghosszabbítani. Olvasónk története alapján utólag aprópénznek tűnik a garanciahosszabbítás ára, csakhogy Tamáson ez sem segített volna, mert a 2019 augusztusában átvett XC90 nagyobb hibái csak hatéves kora körül jelentkeztek.