Benzinmotorral imádják a magyarok a Suzuki Vitarát, de vajon milyen az elektromos változat?

Az Európát elárasztó kínai autógyártók elképesztő fejlesztési tempóját látva nehéz nem észrevenni, milyen bátran hagyja figyelmen kívül az élesedő versenyt a Suzuki. Az évtizedek óta a magyar vevők céltáblájának közepén található márka 1991 és 2004 közt stabilan ontotta a régi Swiftet. Ez más gyártóknál két-három modellciklusnyi idő. Minden versenytársánál később, 2015-ben kezdett közvetlen befecskendezésű benzinmotorral szerelt autókat forgalmazni; a már tíz éve kapható negyedik generációs Vitara sikere szintén a lassú haladás elvét igazolja; az pedig ugyancsak a sajátos cégfilozófiából következik, hogy csak most kerül piacra a Suzuki első villanyautója, az eVitara. Az előbbit Esztergomban gyártják, az újdonságot viszont az indiai Gudzsarátban szerelik össze.

A típusnév adta magát, hiszen az első- és összkerékhajtással is rendelhető akkumulátoros szabadidő-autó formavilága valóban a benzines Vitaráéhoz áll legközelebb. Persze hamar kiderül, hogy az eVitarának nem sok köze van névrokonához, mert bumfordibb, magasabb az orra, és ívei, szögletei is játékosabbak. Az utastérben ismerős megoldásokkal találkozhatunk: a belső kilincseket, az ajtózáró gombokat, a bajuszkapcsolókat, és még egy sor egyéb apróságot más Suzukikból emeltek át.

Kevéske kárpit jutott az oldalajtókra, a műanyagok egyszerűek és olcsóak, az összhatást pedig csak a felárért rendelhető színes műszerfalburkolat, illetve a LED-es hangulatvilágítás dobhatja fel. A vezető előtt és a középkonzolon egy-egy 10 col körüli méretű, fekvő formátumú kijelző látható, a kétzónás klímát, a vezetési módokat és az audiorendszer alapfunkcióit viszont fizikai gombokkal is állíthatjuk.

Az eVitara tervezői egészen máshogy bántak a hellyel, mint a benzines Vitara esetében. A villany-SUV közel 4,3 méter hosszú, ami 9 centivel több, mint a benzines Vitara, tengelytávja 20 centivel nagyobb, a karosszéria pedig 2,5 centiméterrel szélesebb. A HEARTECT-e elnevezésű padlólemez a Toyotával és a Daihatsuval közös fejlesztés, így a Toyota Urban Cruiser és az eVitara közt alig van különbség.

A hátsó üléssor előre-hátra tologatásával dönthetünk a kényelmes lábhely és az elfogadható méretű raktér közt. Utóbbi 238 és 310 liter közt változhat, ami nagyon kevés, de a hátsó üléssort teljesen előrehúzva fél köbméter lehet, ha pedig előredöntjük az üléstámlákat, akár több mint egy köbméterrel gazdálkodhatunk. A 180 centinél magasabb hátsó utasok feje eléri a plafont, ezen nem lehet változtatni az ülés tologatásával, így ide inkább gyerekek ülnek majd szívesen.

Az eVitara alapkivitele 144 lóerős, elsőkerék-hajtású, és 49 kilowattóra kapacitású lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorral szerelik, amely a hagyományos nikkel-mangán-kobalt akkumulátorokhoz képest biztonságosabb, nem hajlamos az öngyulladásra, sérülés után is működőképes marad, olcsóbban gyártható, de fajlagos kapacitása kisebb. Szintén csak az első tengelyt hajtja a 174 lóerős középső változat. Ezenkívül 61 kilowattóra kapacitású akkumulátorral is rendelhetjük majd az új Suzukit, és szintén a nagyobb akkumulátort építik az összkerékhajtású verzióba, amelyben elöl és hátul van egy-egy villanymotor, összteljesítménye pedig 184 lóerő, és az összes változat végsebessége 150 km/óra.

Nehéz elképzelni azokat a leendő eVitara-vásárlókat, akik kifejezetten azért választják az első elektromos Suzukit, mert meggyőzte őket a 18 centiméteres hasmagasság, és alig várják, hogy nekivághassanak a vadonnak. A magyarországi bemutatón mégis meghódítottunk néhány emelkedőt Bakonybélen, majd a főként összkerékhajtású tesztautókat ablakközépig sárosan adtuk vissza. Az elektronikusan vezérelt összkerékhajtási rendszer átsegítette az összeállítástól függően 1,7–1,8 tonnás Suzukit a sáros keréknyomokon, ám mivel a gumiabroncsok futófelülete azonnal eltömődött sárral, laza talajon nehéz volt egyenesen menni az eVitarával.

Végül csak az elsőkerék-hajtású tesztautó szorult némi segítségre egy kisebb elakadás után, mielőtt aszfalton folytatódott a próba. A menetmódok közt találunk kifejezetten terepjáráshoz valót, és az elektronika a kereket külön fékezgetve imitálja a valódi terepjáró zárható differenciálművét, ami szokványos megoldás. Bug is került a szoftverbe, hiszen bár van egypedálos vezetési lehetőség, ha ezt aktiváltuk, ezért az autó felengedett gáznál intenzíven lassul, akkor nem aktiválhatjuk a Trail-módot. Valójában ez értelmetlen összeakadásnak tűnik, mert a kétféle funkciónak jól meg kéne férnie egymás mellett.

A legerősebb kivitel mindössze 7,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, ami két másodperccel múlja felül a legkisebb teljesítményű változatot. A futómű inkább feszes, nem igazán komfortos hangolású, de nagyon ügyesen veszi a kanyarokat, közben alig dől meg a felépítmény, gázadásra pedig a nyomatékelosztás átrendezésével segít a hátsó villanymotor. Villanyautós viszonylatban még sportfokozatban sem tűnt különösen fürgének az elektromos Suzuki, ráadásul a padlógázos próbálgatás, a huzamosabb hegymenet, illetve a tartós autópályatempónál fokozottan érvényesülő légellenállás egyaránt gyorsan eszi a hatótávot.

A főként országúti teszten 100 kilométerenként 18,1 kilowattóra energiafogyasztást értünk el, ami közelít a gyárilag megadott 16,6 kilowattórás átlaghoz, de kevés kigurítással és sok gyorsítással 20 kilowattóra körüli átlag is elképzelhető. A kisebbik akkumulátorral szerelt eVitara esetében a WLTP mérési ciklus szerint, vegyes használat esetén ígért 344 kilométeres hatótáv helyett 300 kilométer lehet a reális, az összkerekes, kétmotoros verzió elvárható hatótávja pedig 350 kilométer, főként amikor nem ilyen tavaszias az időjárás, mint a teszt idején. Városban ezek az értékek kedvezőbbek lesznek, hiszen ott gyakori a kigurulásos és fékezéses visszatáplálás, illetve kisebb a sebesség. A takarékos autózásban nemcsak a hőszivattyús fűtési rendszer segít, de az akkumulátor-előfűtési lehetőség, illetve a töltés időzítése is. Az ezekkel kapcsolatos funkciókat a Suzuki saját mobiltelefonos applikációjában is elérhetjük.

A Suzuki-féle megfontoltság a töltőteljesítmény esetében is érvényesül. A DC-gyorstöltés csúcsteljesítmény elméletileg is csak 90 kilowatt, de a gyár képviselői elárulták, hogy valójában 75 kilowatt a tartósan elérhető, ami nagyon nem ugyanaz a liga, mint a legfejlettebb elektromos autóké, amelyekbe 10-20 perc alatt több száz kilométerre elegendő energiát tölthetünk. A 49 kilowattórás akkumulátorral szerelt eVitarát egy fázisról 6,5, három fázisról, 11 kilowatt töltőteljesítménnyel számolva pedig 4,5 óra alatt lehet feltölteni a teljes lemerülés után, míg a nagyobb akkumulátornál 9, illetve 5,5 óra körül alakul a lassú, jellemzően otthoni töltés ideje. A gyorstöltés teljesítményének korlátozása szintén az akkumulátor várható élettartamát hosszabbíthatja meg, és alapvetően tudatos villanyautózásra szoktatja az eVitara gazdáit.

A legolcsóbb változat kedvezményesen közel 12,9 millió forintba kerül, a nagy akkumulátort cipelő, összkerékhajtású villany-Suzuki szintén kedvezményes ára pedig a felszereltségtől függően 15-16,7 millió forint körül alakul. Ezek alapján világos, hogy nem pont ugyanazokra az emberekre számíthat a Suzuki az első villanyautója esetében, mint akik őrülten imádják a jelenleg kevesebb mint 8,2 millió forinttól elérhető Vitarát, vagy az alig több mint 8,6-ért kínált S-Crosst. Az viszont mindenképpen az eVitara mellett szól, hogy egy olyan cég terméke, amely a legnagyobb szervizhálózattal rendelkezik az országban, évtizedek óta jelen van, és termékeiben is rengetegen bíznak, mert jóformán mindenkinek volt vagy van suzukis ismerőse, aki nem csalódott az autójában.