Elhiszed a Toyotának, hogy ez az autó egymillió kilométer után is használható lesz

Több jelenlegi és későbbi modelljének gyártási ciklusát a megszokott öt évnél hosszabbra nyújthatja a Toyota – számolt be róla a minap a Nikkei Asia. Az ötlet őrültségnek hangzik, pedig a világ legnagyobb autógyártója eddig is alkalmazta: a jelenlegi Corolla 2018-ban jelent meg, a kifutó RAV4 szintén hétéves, az itthon kevésbé ismert 4Runner igazi matuzsálem a maga tizenöt éves gyártási ciklusával, és bár ezeket a típusokat időközben többször továbbfejlesztik, a cél világos: a japánok nem akarnak fölöslegesen fejlesztési erőforrásokat lekötni az erőltetett modellváltásokkal, mivel a vevők is előszeretettel tartják meg sok-sok évig bevált Toyotáikat.

Hogy mire kellenek az évente tízmillió autót előállító márka kapacitásai? Nem kérdés: a villanyautókra, és van is miért tempót váltani, mert 2022-ig szinte egyáltalán nem foglalkozott ezzel a műfajjal a Toyota, sőt, a cég korábbi vezetése az autóipar jövőjét veszélyeztető technológiának tekintette az akkumulátoros modelleket. Néhány tízmillió eladott Toyotával később mára tudható, hogy a következő években egy sor elektromos hajtású modell kerül majd a jelenlegi sikereit főként a hibridekre alapozó gyártó kínálatába. A három éve kapható, tisztán elektromos bZ4X-et több ponton felfrissítették, hátha sikerül látótávolba kerülni a világ tíz legnépszerűbb villanyautójához képest, amelyek közül az első kettő a Tesla Model Y és a Model 3, négy a BYD terméke, és a többi is kínai gyártmány.

A bZ4X nevének jár a citromdíj, megjegyezhetetlen, kimondani pedig komikus még akkor is, ha tudjuk, hogy a károsanyagkibocsátás-mentes (beyond zero) hajtásra utal, a négyes a márkán belüli méretbesorolásra, az X pedig a crossover kategóriára. A Villanyautósok.hu cikke szerint Kínában egy olyan törvényjavaslatot dolgoztak ki, amellyel korlátoznák a 100 kilométer/óra sebességet 5 másodperc alatt vagy ennél gyorsabban elérő villanyautók teljesítményét, mert a helyi hatóságok szerint egyre több baleset történik azért, mert a korábban benzines autókat használó tulajdonosok nem számítanak az elektromos autók sokkoló menetteljesítményére. A javaslat szerint induláskor nyugodtabban viselkednének a korlátozás alá vont típusok, de gazdáik később kikapcsolhatnák ezt a funkciót.

Az új bZ4X erősebb változata éppen a kínai tervekben szereplő határon mozog. Az első és a hátsó kerekeit hajtó villanymotorok összteljesítménye 343 lóerő, így az autó mindössze 5,1 másodperc alatt eléri a 100-as tempót. Amikor mindezt a dél-spanyolországi hegyek közt terepen próbáltuk ki, már közepes gázadásra is mind a négy kerekét megcsúsztatta az elektromos Toyota. Egy-két másodperccel később megfogta a menetstabilizáló elektronika, és miközben a kövek vadászsörétként pattogtak a kerékjáratokban, összeszedte magát az autó, és már meg is érkeztünk a következő szűk kanyarhoz.

Nem ez a bZ4X egyetlen emlékezetes mutatványa, hiszen az egy gombnyomással aktiválható X-mód a legtöbb terepakadály leküzdésében segít. A feláras kamerarendszer az autó két oldala mellé, illetve a háta mögé is belát, és bár a képrészek kicsit torzítottak, arra alkalmas ez a megoldás, hogy ne karistoljuk össze a fényezést az erdőszéli ágakkal és gyökerekkel. A Toyota nem valódi terepjárónak szánta ezt az autót, mert bár hasmagassága nagyjából 20 centiméter, elöl, hátul és a kerékjáratok körül is fokozottan sérülékeny műanyagburkolat borítja. A valódi terepjárók egy részén nem fényezik le a gyártók a kerekek körüli műanyagokat, az új bZ4X-en viszont minden csillog, ezért aki mégis terepre viszi, hamar összeszed vele néhány harci sérülést.

Észszerű határok közt közlekedve nem kell tartani nagyobb problémáktól, mert a Toyota elektronikája okosan osztja el a vonóerőt az első és a hátsó kerekek közt. A kollégák még a tengerparti homokból is kimásztak vele, mi pedig örültünk a lejtmenetszabályozónak a hegyek közt, mert többnyire ügyesen fékezgette a bódét lefelé menet, így általában sikerült 15 kilométer/óra alatti sebességgel ereszkednünk. Amikor viszont nem, akkor elég durván belefékezgetett.

Klasszikus toyotás hagyomány, hogy a modellfrissítésre időzítik a karosszéria zajszigetelésének javítását, mert a zajkomfort amúgy nem a Toyoták, inkább a felső polcos testvérmárka, a Lexus típusainak erőssége. A gyári emberek beszámoltak a modellfrissítéskor bevezetett vastagabb üvegezésről, a rejtett helyekre beragasztott zajcsillapító borításokról, köztük a kerékdobbetétekről. Egy villanyautó alapvetően sokkal csendesebb, mint bármi, amiben dugattyúk és hengerek vannak, a zaj nagyja a menetszél, illetve a kerekek surrogása és az érdes úttest miatt keletkezik. A frissített bZ4X-ben mindez hallható, de nem vészesen, a beltéri burkolatok viszont itt-ott zörrennek egyet, amikor valóban rázós úton gurulunk.

Az, hogy pontosan milyen jövőt szán ennek az autónak a cég, egyelőre nem tudható, az viszont biztos, hogy az utastér megoldásai nagyon érdekesek, és egy-két olcsó műanyagfelülettől eltekintve minőségük is felfelé lóg ki a toyotás átlagból. A bZ4X kormányának formája, illetve az előre nyúló műszerfal kialakítása is meglepő, a két első ülés közti gigantikus pult pedig elég hasznos, hiszen azon két indukciós telefontöltő is van, miközben több USB-csatlakozó is van az utastérben. A töltőtálcákat ferde szögbe állították, így általában nem csúsznak le róluk a telefonok, de elhelyezkedésük miatt könnyen le lehet rájuk pillantani, ha szükséges. A vezető előtt kis méretű műszerfalkijelző mutatja a legszükségesebb információkat, tehát a sebesség és a töltöttségi szint mellett a navigáció irányító nyilait is. A fényerő tűző napon is megfelelő, head-up display viszont nincs, mert a műszerfal eleve magasan helyezkedik el.

A középkonzolon lévő 14 colos, fektetett kijelző grafikája, a menüpontok tipográfiája és a navigáció megjelenése belerondít az alapvetően pozitív képbe, mert ezek fantáziátlanok és kicsit régiesek. Azt viszont a rendszer javára lehet írni, hogy az útvonaltervezéskor a közelben található töltési lehetőségekkel és az autó aktuális töltési szintjével is képes kalkulálni. Így előre láthatjuk, hogy hol kell megállnunk tölteni, illetve mennyit fog merülni az akkumulátor a pihenőpontokig.

Az infotainment rendszer tükrözi az Apple és az Android operációs rendszerrel ellátott telefonokat, amúgy kapunk offline navigációt is. A kétzónás klíma hőfokszabályozói hagyományos tekerőgombok, a közepükön külön kijelző mutatja a hőfokot, és a rádió hangerejét is egyszerű nyomógombokkal szabályozhatjuk a kijelző alatt, de ehhez a kormányon is vannak gombok. A két első ülés elektromosan állítható, jól formázottak és fűtöttek, így sokáig kényelmesen lehet rajtuk utazni.

Az autó radikális formájához 0,27-es alaktényező tartozik, vagyis a bZ4X elég áramvonalas ahhoz képest, hogy egy 165 centi magas szabadidő-autó, de az éles-hegyes és a padló alatt található akkumulátor ellenére viszonylag lapos karosszériával így is jár néhány kompromisszum. A közel 4,7 méteres hossznak és a több mint 2,8 méteres tengelytávnak köszönhetően elöl és hátul is hatalmas a lábtér, viszont a fejem búbja elérte a tetőt, amikor a hátsó ülésen hátradőltem. Ebben az autóban nincs kesztyűtartó, és a villanyautók jelentős részében kialakított orrcsomagtartó (frunk) szintén hiányzik. Mindkét helyet elfoglalja a teljesítményelektronika, az első villanymotor, illetve az utastér hőszivattyús fűtési rendszerének elemei.

Sebaj, mivel a Toyota széles, az elöl ülők közt az iparág egyik legnagyobb könyöklőjét, alatta méretes rekeszt találunk, ami ugyan nem zárható, de kicsit ellensúlyozza, hogy alapvetően nincs túl sok pakolóhely az utastérben. Ilyen bocsánatkérő ötletnek tűnik a drágább kivitelek műszerfalának alsó részén, például a jobb első ülés előtt található térdmelegítő fűtőpanel, ami valóban jól jöhet a leghidegebb téli napokon.

Mivel a hátsó ajtó laposan ereszkedik a szögletes far felé, nem olyan könnyű kilátni hátrafelé, mint a közönséges, dobozforma autókból. Jól jön, hogy a méretes oldalsó tükrök mellett egy monitoros középső tükröt is szerelnek a Toyota villanyautójába. A bZ4X mögötti területet széltében-hosszában folyamatosan láthatjuk a középső tükörmonitoron, de használata megszokást igényel. A hagyományos visszapillantó tükrökkel ellentétben eleinte hiányzik a térérzékelés lehetősége, amikor rápillantunk. Szerencsére a széles és lapos kijelző kikapcsolható, ilyenkor visszakapjuk a szokványos tükörfunkciót, ami sokszor jól is esik, mert a kis kijelző felbontása alacsony, képe nem elég kontrasztos, nagyjából a régi házi videók minőségét hozza.

Kanyargós országúton próbáltuk ki a típus kisebb teljesítményű, 224 lóerős, egy villanymotorral szerelt, elsőkerék-hajtású változatát, illetve a terepjárás után itt is megtettünk egy hosszabb kört az összkerékhajtású szörnyeteggel. A futómű kevés dőlést enged a kanyarokban a kéttonnás autónak, a kormányzás közvetlen, és viszonylag nagy sebességnél is elég stabilan fut az íveken a Toyota, ezért élvezetes vele lendületesen menni. Aki egyszerűen egy akkumulátoros családi villanyautót szeretne, annak bőven elég a gyengébb változat, mert bár ez több mint két másodperccel lassabban, 7,4 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 kilométer/órás sebességet, az azonnal jelentkező nyomaték miatt ez is bőven elég az összes közlekedési helyzetben, ráadásul mindkét verzió végsebességét 160 kilométer/órára korlátozták.

A pontos fogyasztásméréshez teljesen azonos útvonalakon elvégzett próbára lett volna szükség. Ennek hiányában is beszédes, hogy a csúcs-bZ4X alattunk több mint 22 kilowattóra energiát habzsolt be 100 kilométeren, míg a kisebb teljesítményű változat esetében 12 kilowattóra/100 kilométer körüli átlagot mértünk, igaz, azzal nem mentünk terepen. Egy villanyautó teljesítménye másodlagos, fontosabb, hogy mennyit mehetünk vele két töltés közt. Papíron is elég nagy a különbség az általunk kipróbált egy- és kétmotoros verzió várható hatótávja közt. Mivel mindkettőbe ugyanaz a nettó 69 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátor került, a 18 colos kerékkel szerelt egymotoros változat 559, a 20-as kerekekkel szerelt kétmotoros viszont 468 kilométert tehet meg két feltöltés közt, a WLTP mérési ciklus szerint.

Az autók DC gyorstöltéssel legfeljebb 150 kilowatt töltési teljesítményt fogadnak, így 10-ről 80 százalékra 28 perc alatt feltölthetők, ha pedig -10 Celsius-fokon, tehát az akkumulátorban zajló kémiai folyamatok szempontjából nehéz körülmények közt állunk neki a töltésnek, ez az idő 50 percre ugrik. Mivel az új elektromos Toyotákat távolról vezérelhető akkumulátor-előfűtési funkcióval is ellátták, a hidegben hosszúra nyúló töltés problémáját is kiküszöbölhetjük. A Panasonickal közösen fejlesztett és gyártott akkumulátor élettartama függ attól, hogy milyen gyakran töltik az elérhető legnagyobb teljesítménnyel, de aki többnyire megelégszik a 20 kilowattos AC lassú töltéssel, esetleg a fedélzeti menüben csökkenti a maximális töltőteljesítményt, számíthat arra, hogy a bZ4X-e több százezer kilométeren át problémamentes lesz. A cég vállalja, hogy megfelelő karbantartással és ellenőrzésekkel az akkumulátor kapacitásának 70 százaléka akár tíz év és egymillió kilométer után is megmarad.

Bár a Toyota és más villanyautó-gyártók is igyekeznek hangsúlyozni, hogy ezekkel a típusokkal ugyanúgy lehet vontatni, mint a benzinesekkel és a dízelekkel, ennek egyelőre nincs nagy jelentősége. Ki szeretné leharmadolni az autóval megtehető hatótávot egy energiazabáló vontatmánnyal? Aki mégis megtenné, az egymotoros változattal legfeljebb 750 kilót húzhat, a kétmotorossal viszont akár 1,5 tonnát.

Erre alkalomadtán szükség lehet, mert a vagány szögletes forma miatt a csomagtartó alapesetben mindössze 452 literes, ami a hasonló méretű elektromos SUV-khoz viszonyítva kicsi, a Tesla Model Y-ban például több mint 850 literrel gazdálkodhatunk. A Toyotánál is rájöttek, hogy ez így kicsit kevés, ezért már májusban megjelent a bZ4X Touring, amely 14 centivel hosszabb és két centivel magasabb az alapváltozatnál, így 600 literes a csomagtartója.

A Toyota továbbra sem akar alsó polcos villanyautóval tömegeket átnevelni a stabilan jövedelmező hibridekről, de a bZ4X szolgáltatási színvonala és általánosan jó összeszerelési minősége, illetve várhatóan nagyon hosszú élettartama elfogadható magyarázatot ad az árára. A legolcsóbb egymotoros, 140 kilométer/óra végsebességű és 100 kilométer/órára 8,4 másodperc alatt gyorsuló alapmodellbe mindössze 57,7 kilowattóra bruttó akkukapacitású akkumulátort szerelnek. Ennek alapfelszereltségű kivitele 17,7 millió forintba kerül, az általunk kipróbált, bruttó 73,1 kilowattórás akkumulátorral kínált egy-, illetve kétmotoros változatért viszont 19 és 23 millió forint közti összeget kérnek.

Ha most eszükbe jut a vállalkozásoknak villanyautó-vásárláshoz igényelhető akár 4 millió forintos állami támogatás, akkor van egy rossz hírem: ez december 1-én megszűnik, és egyelőre nincs hír arról, hogy megújítanák a lehetőséget. Ennyi pénzért szinte bármelyik Tesla Model Y-t megkapjuk, ráadásul a két autó méretei nagyjából azonosak, viszont a Toyota nemcsak azt engedheti meg magának, hogy ne dobja kukába ötévente a legnépszerűbb modelljeit, hanem azt is, hogy egyelőre ne ugorjon bele a kínaiak által gerjesztett ár- és darabszámversenybe, még ha a bZ4X így nem is fog egyhamar bekerülni a világ tíz legnépszerűbb villanyautója közé.