Egy átlagos villanyautó parkolásáért óránként akár 1200 forintot is elkérhetnek jövőre Budapesten, a magyarázat pedig hajmeresztő
2024. november végén hozták nyilvánosságra a tizenkét oldalas Parkolási rendszerváltó csomag című fővárosi előterjesztést, amiben először olvashattunk arról, hogy Budapesten megduplázhatják az átlagnál nehezebb autók közterületi parkolási díját. A később elfogadott javaslat szerint a 2 tonna saját tömeget meghaladó hagyományos (benzines, dízel és hibrid), illetve elektromos autók után kell majd egységesen kétszeres parkolási díjat fizetni 2027 elejétől. Ez az adat a forgalmi engedély G rovatában szerepel.
A rendelet díjplafont is meghatároz, ami a 95-ös benzin literenkénti árának kétszerese, jelenleg kevesebb mint 1200 forint. A korábbi javaslatban még az szerepelt, hogy az 1,8 tonnás vagy ennél nehezebb belsőégésű motoros autókra is vonatkozzon az akár kétszeres parkolási díj, majd a két kategóriát végül összevonták.
A tömeghatárhoz kötött emelt parkolási díj logikája hasonlít a Párizsban 2024 októbere óta létező, SUV-szabálynak elnevezett díjszabásra. Annak megalkotói abból indultak ki, hogy a túl nagy területet elfoglaló és közlekedésbiztonsági szempontból is aggályos városi terepjárók általában nehezebbek az átlagnál.
Az ottani városvezetés szerint eredményes lett az 1,6 tonnás vagy ennél nagyobb tömegű belsőégésű motoros, illetve 2 tonnás vagy nehezebb villanyautókra kiszabott óránként 6 euróról 18-ra emelt parkolási díj bevezetése. Ezek az összegek a város belső kerületeiben érvényesek, a központtól távolabb olcsóbb a parkolás, de ott is érvényes a háromszoros szorzó. Néhány hónapon belül harmadára csökkent a háromszoros díj fizetésére kötelezett autók száma a közterületi parkolóhelyeken. Ezeket az autókat többnyire mélygarázsokban és más privát parkolókban tették le a gazdáik, áll a Le Parisien cikkében.
Mivel Budapesten 2027 elejétől megszűnik a zöld rendszámmal ellátott, környezetbarát autók eddigi ingyenes parkolási lehetősége is, a villanyautósok jelentős része sokkot kaphat, ha szeretne néhány órára megállni a fővárosban.
Az új szabályozás értelmében egy közönséges Volkswagen ID.4 típusú egymotoros villanyautó gazdája az alapesetben óránként 800 forintos parkolási díjú A zónában a díjplafont is figyelembe véve óránként közel 1200 forintot lesz kénytelen fizetni a most még ingyenes parkolás helyett. Még a legolcsóbb D zónában is 600 forint lesz a parkolás dupla óradíja.
Párizsban népszavazást tartottak, mielőtt bevezették a nehéz autók háromszoros parkolási díját, és bár a részvételi arány 10 százalék alatti volt, a szavazás résztvevőinek többsége támogatta az intézkedést. Az erről szóló honlap szerint 1990-ben 975 volt, manapság viszont 1233 kiló a Franciaországban nyilvántartott autók átlagos tömege, és a nagyobb tömeg sokszor nagyobb alapterülettel is jár. A nagy autók olykor Budapesten sem férnek el egy parkolóhelyen, vagy elfoglalják a járda egy részét, amikor halszálkás kialakítású helyen állnak meg. Egy korábbi újlipótvárosi felmérés szerint Budapesten az így parkoló autósok 49 százaléka rálóg a járdára.
Csakhogy az autó hossza és szélessége nem mindig függ össze szorosan a tömegével, és pontosan ez a tömegalapú megközelítés legnagyobb hibája.
Az újabb hagyományos hajtású típusok tömege és mérete szinte mindig meghaladja a régebbiekét: a VW Golf első szériájának hossza alig volt több 3,7 méternél, a nyolcas Golf pedig már közel 4,3 méteres, és sokkal szélesebb is az ősmodellnél. Az ID.4 4,5 méter hosszú, de a villanyautók az alapterületüktől függetlenül mindig lényegesen nehezebbek a benzineseknél, illetve a dízeleknél, és éppen ezek közt találunk rengeteget, ami nehezebb két tonnánál, de nem egy ormótlan batár.
A nagy tömeget az akkumulátortechnológia magyarázza. A villanyautók és a hibridek energiaellátását ma többnyire LFP (lítium-vas-foszfát) és az NMC (nikkel-mangán-kobalt) rendszerű lítiumion-akkumulátor biztosítják. Ezek a VW és Ford által használt MEB padlólemezre épített, tömegmodellnek tekinthető elektromos autók szinte teljes padlószerkezetét elfoglalják, de más konstrukcióknál is ez a jellemző.
A Telex kérdéseire adott válaszában a Főpolgármesteri Hivatal azzal indokolta a parkolási díjszabás átalakítását, hogy a különböző közlekedési módokhoz használt közterületek nagysága véges és nem növelhető, de egyre többfajta közlekedési mód számára kell helyet biztosítani.
Mint hozzátették, az éghajlatváltozáshoz történő alkalmazkodás miatt a közterületek zöldítésére is szükség van, ami tovább szűkíti majd a közlekedésre használható terület nagyságát. Kitértek arra is, hogy aki nagyobb mértékben használja a véges városi területeket, annak meg kell fizetnie a többlethasználat társadalmi határköltségét. Ez abból a közvetett hatásból adódik, amit a túlméretes autók helyhasználata okoz.
A budapesti városvezetés úgy látja, hogy mivel az újabb autók egyre nagyobbak, terjedőben van az SUV-k kategóriája, és mivel ezek nagyobb helyet foglalnak el, nálunk is elérkezett az idő a nehéz autók kétszeres parkolási díjának bevezetésére, amit a válaszban ellenösztönzőnek neveznek.
A hivatalos indoklás szerint azért határozzák meg az autók saját tömege alapján a kétszeres parkolási díj fizetésére kötelezett típusok körét, mert a gépjármű-nyilvántartásban nem szerepel külön adatként az autók hossza. Ezzel kapcsolatban persze felvetődik a kérdés, hogy miért nem tájékozódik a főváros a forgalomban lévő típusok európai típusbizonyítványából, vagy akár az Eurotax nevű cégtől, amely autós adatbázisokkal kapcsolatos szolgáltatást nyújt.
A Datahouse adatai szerint Budapesten több mint 36 ezer kéttonnás vagy ennél nehezebb belső égésű motorral szerelt autót üzemeltetnek, számuk Pest megyében közel 30 ezer, országosan pedig 162 ezer. Ilyen tömegű villanyautóból a fővárosban mintegy 7 ezer példány van bejegyezve, Pest megyében közel 6 ezer, országszerte pedig nagyjából 24 ezer.
Ez nem azt jelenti, hogy pontosan ennyi autó használója fog kétszeres, vagy közel kétszeres parkolási díjat fizetni 2027 elejétől, hiszen a szabály a két tonnánál nehezebb autók esetében teszi kötelezővé a kétszeres parkolási díjat, másrészt a főváros térségében jelentős az átmenő forgalom, és sok itteni nehéz autó gazdája rendelkezik saját parkolási lehetőséggel, illetve lakossági kedvezménnyel.
A városvezetés arra számít, hogy az átlagosnál nehezebb autók kétszeres díjának bevezetése után a gazdáik közül többen használják majd a közösségi közlekedést. Az újfajta díjszámítással nem a parkolási díjbevételt akarják növelni – amelynek nagyobb része eleve nem a fővároshoz, hanem a kerületi önkormányzatokhoz kerül –, hanem szeretnék elérni, hogy kevesebb túlméretes autó parkoljon Budapesten.
Szerencsés, hogy a végleges rendeletben nem szerepel a hagyományos hajtású és hibrid autókra vonatkozó 1,8 tonnás súlyhatár, mert ebbe egy sor, egyébként józan méretű hibrid is beleesett volna, mint például a Volkswagen Tiguan harmadik generációjának plug-in változata, vagy éppen az új Toyota RAV4 plug-in hibrid. Közben a középkategóriás SUV-k hagyományos benzines, illetve dízelverziói sokszor könnyebbek 1,8 tonnánál, és nagyobb a károsanyag-kibocsátásuk is.
Az általánossá tett kéttonnás súlyhatár nagyjából az ezeknél nagyobb kategóriánál húzza meg a határt a részben belső égésű motoros autók esetében. Nyilván senki nem fog majd krokodilkönnyeket hullatni, ha egy 30-40 milliós BMW X7, Mercedes G osztály, vagy Audi Q8 gazdája drágábban parkol majd a belvárosban. A gond inkább az, hogy az újabb és kevésbé környezetszennyező batárok helyett érdemesebb lesz ezek korábbi generációit választani, mert azok sokszor beférnek 2 tonna alá.
A villanyautók között találunk olyan típusokat is, amelyek népszerűek, és nem kell majd kétszeres parkolási díjat fizetni utánuk. Ilyen például a Tesla Model 3, amelynek még a nagy akkumulátorral szerelt kétmotoros változata is könnyebb (ugyanakkor a Model Y legdrágább kivitelei már átbillennek a kétszeres parkolási díjra kárhoztatottak kategóriájába).
A sajátos ellentmondásra olvasónk, Gábor hívta fel figyelmünket, aki összesen több mint kilencezer, Magyarországon is forgalomban lévő régi és új autótípus tömegadatait vizsgálta meg. Szerinte visszás, hogy miközben a jövő évtől bevezetett parkolási szabályozás szerint például egy 600 lóerős és 4,7 méter hosszú Nissan GT-R sportkocsi gazdájának nem kell a kétszeres parkolási díjtól tartania, és a tisztán elektromos hajtású és kicsit rövidebb Toyota bZ4X típusú villanyautó alapkivitelével szintén az alapdíjakért parkolhatunk, addig a villanyos Toyota csúcsváltozata a maximális díjért várakozhat majd, mert 2,2 tonna a tömege.
Kézenfekvő megoldás lenne, ha valamilyen módon az autók környezetterhelését is figyelembe vennék a parkolási díj meghatározásakor, hiszen a környezetvédelmi besorolásuk szerepel az állami nyilvántartásban és így a forgalmi engedélyben is. Az erre vonatkozó kérdésünkre adott válaszában a főváros kitartott az autók méretének, illetve tömegének növekedésével kapcsolatos érvelésnél.
A politikai karrierjét kockáztatta London polgármestere, Sadiq Khan, amikor 2021-ben először a brit főváros belső részéből, két évvel később London teljes területéről kiűzte a régebbi, magas károsanyag-kibocsátású autókat. Az úgynevezett ULEZ (Ultra Low Emission Zone) szabály szerint napi 12,5 fontot, vagyis körülbelül 5 ezer forintot kell fizetni az Euro 4 környezetvédelmi normát teljesítő, vagy ennél alacsonyabb besorolású, jellemzően 2005-2006 előtt gyártott benzinesek, illetve az Euro 6-nál alacsonyabb besorolású, vagyis 2015-nél régebbi dízelek behajtása után.
A szabályok bevezetésekor egyesek úgy érezték, hogy a régi autók sokszor eleve rosszabb anyagi helyzetben lévő gazdáit büntetik a behajtási szabályokkal. Ez logikus érvelés, hiszen sokan valóban azért nem cserélték le az öreg autóikat, mert nem volt pénzük újabbra. A londoni rendszer abból a szempontból példaértékű, hogy nem tiltja ki az öreg autókat a városból, ellentétben például Berlinnel, ahol csak a zöld környezetvédelmi matricával ellátott, korszerű autók hajthatnak be. Brüsszelben évente huszonnégy eseti behajtási engedélyt vásárolhatnak az Euro 4-es vagy ennél alacsonyabb besorolású dízelek, illetve az Euro 0 és 1 besorolású benzinesek gazdái.
Párizsban és más francia nagyvárosokban szintén szigorúbb a rendszer. Ezeken a helyeken az egységes franciaországi környezetvédelmi rendszer szerint sorolják be a régebbi és fiatalabb autókat, és ettől függ, hogy melyik településekre, illetve településrészekre hajthatnak be, és milyen feltételekkel.
Mindez Magyarországon utópisztikusnak és több százezer autós számára nagyon fenyegetőnek tűnhet, hiszen az autóállomány átlagos kora 16 év, vagyis sokan csak messziről látnak korszerű autót, és többnyire Euro 4-es, legfeljebb Euro 5-ös besorolású autóval közlekednek. Nyugat-Európa több országában 10 év alatti az állomány átlagos kora, az uniós átlag körülbelül 11 év. Az egyes országok autóállományának eltérő kora ad egyfajta magyarázatot arra, hogy miért nem került még napirendre Budapesten a régebbi autók használatának korlátozása. Mindez még akkor is érthető, ha tudjuk, hogy éppen a közelmúltban érett be Sadiq Khan londoni polgármester pár éve meghozott döntésének eredménye.
Az Imperial College London friss kutatása szerint a rossz levegőminőség miatt bekövetkező korai halálesetek száma 2024-ben, vagyis a teljes fővárosra kiterjedő behajtási korlátozás bevezetése utáni első évben 3800 és 5100 közé volt tehető, ami 40 százalékos csökkenés a 2019-es szinthez képest. A BBC beszámolója azzal árnyalja a képet, hogy egy korábbi kutatás szerint 2019-ben négyezren haltak meg korán a rossz levegő miatt a brit fővárosban.
Kérdés, hogy mennyivel lesz kevesebb 2 tonnánál nehezebb autó Budapesten, miután a jövő év elejétől óránként 600–1200 forintot kell majd fizetni a parkolásukért. Az viszont biztos, hogy előbb-utóbb az öregedő hazai autóállomány okozta környezeti problémákkal is kezdeni kell valamit, mert bár a régi autók többnyire valóban kisebbek, illetve könnyebbek az újabbaknál, a környezeti terhelésük lényegesen nagyobb, ennek következményeit pedig a városlakók szenvedik meg leginkább.
