Másodpercekre hunyhatta le a szemét a buszsofőr, tizenketten haltak meg miatta

A helyszíni fotók és a rendőrségi helyszínelők által készített nyomrajz alapján legfeljebb 2-4 másodpercig aludhatott vezetés közben a sofőrje annak a zarándokokat szállító lengyel busznak, ami vasárnap éjjel szenvedett súlyos balesetet az M3-as autópálya mezőkeresztesi szakaszán. Boncsér Sándor igazságügyi gépjármű műszaki szakértő szerint ennél kevesebb idő is elég lehet ahhoz, hogy egy 24 tonnás busz irányíthatatlanná váljon, ha elalszik a vezetője.

100 km/órás sebesség mellett négy másodperc alatt több mint száz métert tehetett meg irányítatlanul az egyenes autópálya-szakaszon a lengyel busz, és ha be volt kapcsolva a sebességtartó automatikája, legfeljebb az út menti területre futás közben ébredhetett fel a vezető, ekkor a gördülési ellenállással valamennyi fékhatás is kialakult, eközben a keresztirányú lejtő gyorsította a buszt, ezért ekkor már nem volt esély a stabilizálására.

A bosznia-hercegovinai Medjugorjéből Lengyelországba tartó busz balesetében tizenketten meghaltak és negyvenheten megsérültek, közülük hét ember állapota súlyos. A szakértő egyetért a rendőrség előzetes megállapításával, miszerint a sofőr elaludhatott. A helyszíni légi felvételek szerint a Scania Irizar i6 típusú, több mint 10 éves, háromtengelyes busz jobb oldali keréksora kezdetben kis szögben hagyta el a szilárd burkolatot, miután teljes szélességében keresztülhaladt a leállósávon.

Az aszfalton nem láthatók intenzív fékezésre vagy ellenkormányzásra utaló nyomok, ahogy durrdefekt után maradó gumitörmelékek sem. Arról nem adott ki információt a rendőrség, hogy egy másik jármű is lett volna a közelben a baleset előtti pillanatokban, ugyanakkor az autópályát üzemeltető MKIF Zrt. a Telex kérésére azt mondta, hogy a közelben útfigyelő kamera működik, ennek felvételét pedig kérés esetén átadják a rendőrségnek.

Az elalvásos balesetek egyáltalán nem ritkák. A Magyar Közút által üzemeltetett WEB-BAL nevű elektronikus nyilvántartás szerint 2020 elejétől idén március végéig 716 közlekedési baleset után állapították meg, hogy elaludt az azt okozó jármű vezetője, és 1164-en sérültek meg ezekben a balesetekben. Az összesítésben nemcsak teherautók és buszok elalvásos baleseti adatai szerepelnek, hanem a személyautókéi is. Az ilyen esetek valódi száma ennél magasabb lehet. Felföldi Péter közlekedésbiztonsági auditor szerint ugyanis a balesetek okozói sokszor nem vallják be, hogy elaludtak vezetés közben, másrészt ezt utólag nehéz is bizonyítani, ezért lényegesen több lehet az elalvásos baleset, mint amiről tudunk.

Boncsér Sándor szerint több tényező is befolyásolja a mostanihoz hasonló buszos tragédiák kimenetelét. A közutak geometriai kialakítása miatt az úttest enyhén jobbra lejt, hogy elvezesse a lehulló csapadékot, ezért amikor egy busz vagy egy autó vezetője elengedi a kormányt, a jármű elkezd lassan az út széle felé oldalazni. Amikor a nagy testű busz jobb első kereke lement leállósávról, azonnal a rézsűre került. Ott egy rövid időre szinte teljesen megszűnt a tapadása, ebből a helyzetből pedig nagyon nehéz visszakormányozni az útra a buszt. Amikor csak a bal első kerék tapadása marad meg, visszafordíthatatlan a busz stabilitásvesztése. A rézsűn jobbra tolódott a súlypontja, amitől gyorsan felborulhatott, és hasonló helyzetben is véletlenszerűek a történések.

A helyszíni fotókon látható pályaszakasz menetirány szerinti jobb oldalán nincs folyamatos szalagkorlát, ami az úton tarthatta volna a buszt. Boncsér szerint a baleset súlyosságát nemcsak ez befolyásolta, hanem az is, hogy az úttest mellett meredek a rézsű, így a busz nem csupán az oldalára borult, miután az árokba hajtott, hanem a súlypontja részben áthelyeződött a tetőszerkezetre, amit nem ilyen nagy tömeg és mozgási energia elnyelésére terveztek.

Bár nincsenek hivatalos információk arról, hogy hol ültek a baleset előtt a későbbi sérültek, a szakértő szerint azok voltak kisebb sérülésveszélynek kitéve, akik a bal oldali széksorokon foglaltak helyet. Akik az árok felőli oldalon ültek, azok körül jelentősen összeroncsolódott az utastér, de a sérülés kockázatát, illetve a sérülések súlyosságát növelte az elszabaduló törmelék is. Az utasok elhelyezkedésétől függetlenül is döntő tényező volt Boncsér Sándor szerint, hogy ki használt biztonsági övet.

Az úgynevezett Tempo 100 minősítésű, autópályán 100 km/óra sebességgel közlekedő autóbuszokon minden utasnak kötelező bekötnie az övét menet közben. Erre a sofőröknek fel kell hívniuk a figyelmet az indulás előtt, ugyanakkor később már nem tudják ellenőrizni, hogy a mögöttük ülő 50-60 ember közül hányan kapcsolták ki menet közben az övüket például azért, hogy kényelmesebben tudjanak aludni. Mivel a hírekben az szerepelt, hogy több utas kizuhant a buszból, és néhányan a roncsok alá szorultak, a szakértő szerint feltehetően sokan nem voltak bekötve a baleset előtt, amivel jelentősen csökkentették a túlélési esélyüket.

Részben az áldozatok és sérültek száma, illetve a sérülések súlyossága, részben viszont a sofőr balesetet megelőző magatartása befolyásolja majd, hogy milyen büntetést kap a vele szemben halálos tömegszerencsétlenséggel járó közúti baleset okozása miatt indított eljárás végén, mutatott rá Herpy Miklós közlekedési ügyvéd. Ezért a bűncselekményért 2-től 8 évig terjedő szabadságvesztés a kiszabható büntetés, az ügyvéd letöltendő szabadságvesztésre számít, de a sofőr pénzbüntetésre is számíthat, illetve több évre eltiltják a vezetéstől, tette hozzá Herpy.

A bíróság mérlegelni fogja, hogy a buszsofőr büntetlen előéletű-e, illetve volt-e korábban súlyos közlekedési kihágása. A fontos szempontok közt szerepel majd az is, hogy a sérültek és a halálos áldozatok használták-e a biztonsági övüket, vagy sem. Herpy a beszélgetésünk során megemlítette, hogy ha egy másik jármű által okozott veszélyhelyzetet próbált volna elhárítani a lengyel busz vezetője, és ezért tett volna olyan kormánymozdulatot, ami miatt végül az árokban kötött ki a busz, akkor akár fel is menthették volna, de nincs erre utaló információ. Erre számíthat akkor is, ha kiderül, hogy mégsem elalvás, hanem műszaki hiba okozta az utóbbi évek legsúlyosabb magyarországi busztragédiáját.

Az ügyvéd kiemelte, hogy az Európai Unióban szigorú szabályok vonatkoznak a 2,5 tonna megengedett össztömegű teherautók és vezetővel együtt kilencnél több személy szállítására alkalmas buszok sofőreinek pihenőidejére. Az összetett előírás szerint naponta legfeljebb 9 órát tölthetnek a volán mögött, amit hetente legfeljebb kétszer napi 10 órára növelhetnek. Emellett hetente maximum 56, két egymást követő héten pedig összesen legfeljebb 90 órát vezethetnek, és 4,5 óra vezetés után 45 perc szünetet kell tartaniuk. A napi pihenőidőnek fő szabály szerint legalább 11 órának kell lennie, a heti pihenő legalább 45 óra, ami bizonyos feltételekkel 24 órára csökkenthető.

A turistabuszok vezetőire 2024 óta rugalmasabb szabályok vonatkoznak, így a 45 perces kötelező szünetük két, legalább 15 perces részre bontható, sőt bizonyos feltételekkel egy órával később is megkezdhetik a napi pihenésüket. A legalább hat- vagy nyolcnapos utak esetén ezt a lehetőséget korlátozottan többször is igénybe vehetik, és a heti pihenő kezdetét legfeljebb 12 egymást követő 24 órás időszakkal elhalaszthatják. Ez teszi lehetővé számukra, hogy megszakítás nélkül teljesítsenek egy hosszabb nemzetközi turistautat, de emellett fontos, hogy a hosszabb utakra mindig váltósofőrrel indulnak a nemzetközi buszok.

A vezető fáradtsága akár a balesetek 15-20 százalékában is közrejátszhat az Európai Bizottság korábbi tanulmánya szerint. A járművezetők körében végzett önbevalláson alapuló felmérés válaszadóinak 23 százaléka azt mondta, hogy a felmérést megelőző 30 napban fáradtan vezetett. Nemcsak az egyes országokból származó adatok között tapasztaltak eltérést a fáradt járművezetés előfordulási gyakoriságában a felmérés készítői, de a nemek között is. A férfi válaszadók 25 százaléka számolt be arról, hogy az előző hónapban fáradtan vezetett, a nőknek viszont csak 13 százaléka állította ezt.

A képet árnyalja a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestületének (NIT) közleménye, amiben hangsúlyozzák, hogy a magyarországi közlekedésbiztonsági adatok alapján a nehézgépjárművek részvételével bekövetkezett balesetek aránya tartósan nem éri el az összes közúti baleset tíz százalékát, az autóbuszok részvételével történt balesetek aránya pedig hosszú évek óta stabilan egy százalék alatt van. A testület szerint a statisztikák azt mutatják, hogy az autóbuszos személyszállítás a legbiztonságosabb közúti közlekedési mód.

A mostani baleset után a hatóságok vizsgálni fogják a pihenőidőket, a busz menetidejét, és sebességét elektronikusan rögzítő tachográf adatait is. Ha kiderül, hogy a sofőr nem akkor és nem annyit pihent, amennyit a törvény előír, a büntetése súlyosabb lehet, ahogy akkor is, ha kiderül, hogy a baleset előtt átlépte a busz számára megengedett legnagyobb sebességet.

Az utóbbi években nemcsak a személyautókban, de teherjárművekben és buszokban is megjelentek a vezető fáradtságára, illetve elalvására figyelmeztető rendszerek. Ezek részben a kormánymozdulatok jellegét és gyakoriságát, részben a vezető szemmozgását figyelik, illetve jeleznek akkor is, ha pislogásnál hosszabb ideig tartja csukva a szemét, esetleg hosszan leveszi a tekintetét a forgalomról. Ezen kívül jelentős biztonságfokozó extra az aktív sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, valamint a vészfékasszisztens is.

Az ilyen fejlett műszaki megoldások sokat segíthetnek az elalvásos balesetek megelőzésében, de Boncsér szerint a kockázat mindig nagy lesz, ha egy sofőr kialvatlanul indul útnak, vagy rossz minőségű az alvása. Az szintén sokat ront az éjszakai ébrenléten, hogy egy korszerű busz nem igényel túl sok beavatkozást a vezetőjétől, az utasok csendben alszanak, a klímaberendezés ideális hőmérsékletet teremt az utastérben, és hosszú percekig nem történik semmi az üres úton.

2021. augusztus 15-én hajnalban egy a mostanihoz több szempontból hasonló buszos tömegszerencsétlenség történt az M7-es autópályán, Szabadbattyán közelében. Egy magyar utazási iroda egynapos horvátországi útjáról hazafelé tartó buszának sofőrje elaludt, a jármű letért az útról, majd egy felüljáró híd tartóoszlopának rohant, az leborotválta a bal első részét, majd a roncs az árokba borult. Abban a balesetben kilenc ember halt meg, negyvenheten sérültek meg, közülük heten súlyosan. Akkor szintén halálos tömegszerencsétlenséggel járó közúti baleset ügyében indult eljárás, ám mivel meghalt a balesetben, az eljárást megszüntették.

Az M3-ason történt hétvégi buszbaleset előtt 2002-ben szintén egy lengyel zarándokokat szállító busz járt szerencsétlenül Magyarországon, amikor hajnali 1 óra körül elaludt a sofőrje, majd egyenesen behajtott egy körforgalomba Balatonkeresztúr és Balatonszentgyörgy között. A busz felborult, húsz ember meghalt, harmincegy megsérült. A huszonnégy évvel ezelőtti baleset áldozatai a Bosznia-Hercegovinában található Medjugorjébe tartottak, éppen oda, ahonnan a mostani baleset áldozatai hazaindultak a tragédia előtt.

2022 augusztusában Horvátországban történt tragédia egy szintén Medjugorjéba tartó lengyel zarándokokat szállító busszal. A hajnali fél hat körül a Zágráb felé vezető A4-es autópályán, Varasd térségében történt balesetben tizenketten haltak meg és harminchárom sérült szorult orvosi ellátásra, miután a busz egy kanyarban letért az útról és az oldalára borult. A baleset feltételezett oka az volt, hogy a sofőr elaludt vezetés közben.