„Ha kíváncsiak vagyunk, mi fog történni Debrecennel a következő évtizedekben, leginkább szerintem Lipcse példáját érdemes megnézni. Lipcse a rendszerváltás után abszolút depresszív hangulatban volt, az emberek elvándoroltak onnan, a lakosságszám gyorsan csökkent. 2002-ben aztán megérkezett a városba a BMW, és felépített ott egy hatalmas gyárat. Most, húsz év múlva, ha jól számolom, több mint 100 ezerrel többen élnek Lipcsében, mint amikor a BMW megnyitotta az üzemét” – mondja a Telexnek Papp László, Debrecen polgármestere a város kilátásairól.
Papp szerint Debrecen most az 1990-es évek Lipcséjével szemben nincs depresszív hangulatban, de ezt leszámítva hasonló változásokkal számolnak. „Ha modellezzük a folyamatot, akkor azt kapjuk, hogy ha nem is a lipcsei léptékben, de egy kisebb léptékben biztos nőni fog Debrecen lakossága a következő évtizedekben.”
Ez az elképzelés egyáltalán nem új, már Debrecen 2021-ben elfogadott gazdaságfejlesztési tervében is szerepelt, hogy a most körülbelül 200 ezer fős várost annak vezetése „középtávon 300 ezer ember otthonaként” képzeli el. Ez akkor hangozhatott utópiának, azóta azonban egymás után jelentették be és valósították meg Debrecenben az autóipari és akkuipari beruházásokat, amelyek – ha mind beindulnak és teljes kapacitáson működni fognak – összesen több tízezer embernek adnak majd munkát. Közülük várhatóan sokan családjukkal együtt az ország más részeiről telepednek majd a városba vagy a környékére.
De mennyire reális a 300 ezres szám? Szigorú értelemben véve nem nagyon, Papp László már 2021-ben azt mondta, hogy ebbe a szűkebb agglomeráció lakosságát is beleszámolták, a Debrecen fejlesztését szívügyének tekintő Lázár János pedig tavaly többször is 50-60 ezres népesség-növekedésről beszélt.
Amikor szeptember végén megkérdeztük erről Papp Lászlót, ő még ennél is visszafogottabban fogalmazott. Szerinte a jelentős népesség-növekedés feltétele, hogy a már korábban megtervezett, és most részben kivitelezés alatt álló infrastruktúra-fejlesztéseket meg tudják valósítani. Ha ez sikerült, „akkor lesz realitása annak, hogy az évszázad második felére Debrecen lakossága a 250 ezer fő fölé emelkedjen.”
Valójában azonban egy ilyen, 25 százalékos növekedés is jóval nagyobb változást jelent, mint elsőre gondolnánk. Egyrészt azért, mert az elmúlt években Debrecenből sokan kiköltöztek a város agglomerációjába, amely folyamatosan növekszik, és a következő években várhatóan tovább hízik majd – vagyis a teljes településrendszer lakossága összességében ennél jóval nagyobb részben nőhet meg. Másrészt azért, mert az ország nagy része közben elnéptelenedik, vagyis Debrecen környékén az előrejelzések szerint pont ellenkező folyamat zajlik majd le, mint a legtöbb magyar városban.
Az iparosítással befolyásolnák a demográfiai folyamatokat
Régi közhely, hogy Magyarország Trianon miatt vízfejű, és a budapestiek, valamint az ország többi részén élők szempontjából is előnytelen, hogy nincs benne egy második, saját vonzerővel rendelkező nagyváros. Bár a szocializmus idején egy sor város lakosságát mesterségesen duzzasztották fel, a legnagyobbra sikerülő Miskolc és Debrecen lakossága is éppen, hogy csak átlépte a 200 ezer főt, hogy aztán a rendszerváltás után csökkenésnek induljon.
Azóta pedig csak romlott a helyzet: miközben az ország nagy részéről elköltöznek az emberek, a budapesti agglomeráció egyre csak hízik, és a vonatkozó előrejelzések szerint ez a trend csak folytatódni fog. Vagyis, miközben Orbán Viktor és egymást követő kormányai különböző tagjai rendszeresen igyekeznek a vidék fontosságát hangsúlyozni, eddigi kormányzásuk alatt inkább annak kiürülése zajlott.
Ez a jelenség bizonyos nagyvárosokat szélsőségesen érintett: Pécs lakossága például a rendszerváltás utáni 30 évben 170 ezer főről 140 ezerre csökkent, Miskolcé pedig 208-ról 147 ezerre – ez utóbbi majdnem egyharmados visszaesést jelent. A tapasztalat tehát az, hogy a rendszerváltás utáni időszakban ezeknek a városoknak nem volt elegendő gravitációs ereje ahhoz, hogy növeljék, vagy akár csak megtartsák a lakosságukat.
A kormány a jelek szerint a problémát a jól fizető ipari munkahelyek hiányánál azonosította, és azt a megoldást találta ki, hogy a nagyobb megyei jogú városokhoz, régióközpontokhoz külföldi gyárakat telepít. A kevésbé iparosodott országrészek fejlesztésének részeként került az elmúlt években Szegedre a BYD, Békéscsabára a Vulcan Shield, Nyíregyházára pedig a Sunwoda, miközben a kormány hosszú évek óta keres egy külföldi beruházót egy Pécs melletti gyár megépítésére.
Ebben a folyamatban általában ügyelnek arra, hogy lehetőleg egyenlően fejlesszék az ország különböző részeit, és a nagyobb beruházásokat ne az ország iparosodottabb északnyugati részére, hanem a kevésbé iparosodott régiókba tereljék. Egy várossal azonban kivételt tettek: a sok megyeszékhelyhez képest gazdaságilag amúgy is előnyösebb helyzetben lévő Debrecenbe messze több beruházást koncentráltak, mint a többi városba.
Debrecen kiemelése pedig minden jel szerint tudatos döntés volt. Korábban Lázár János építési és közlekedési haknizott azzal, hogy a kormány az ország második fővárosává tenné Debrecent, a BMW gyár szeptemberi átadóján aztán már Orbán Viktor is azt mondta, hogy az országnak szüksége van egy nagy, komoly vidéki „mondjuk úgy: fővárosra.” A kommunikáció és a tettek itt pedig megegyeznek, a kormány tehát az elmúlt években nemcsak arról beszélt, de azért is dolgozott, hogy Debrecen egy léptékkel nagyobb várossá tudjon válni.
A város és az autógyártók dilemmája is
A dilemma közben nemcsak országos, de helyi szinten is létezett. Papp László, Debrecen polgármestere szerint „azt szokták mondani, hogy Debrecen nagyvárosnak kicsi, kisvárosnak meg nagy. Pont ezen a határvonalon mozgunk, és úgy néz ki, hogy az elmúlt 10 év gazdasági fejlődése el fog mozdítani bennünket a nagyváros irányába. Nyilván nem egy metropoliszban gondolkodunk, hanem egy közép-európai léptékű nagyvárosban.”
Az, amit Papp László határvonalnak nevez, valójában nemcsak egy szimbolikus, de egy gazdasági kérdés is. Az elmúlt egy-két évtizedben ugyanis az autó-, akku- és chipiparban kialakult egy olyan trend, amelynek részeként a gyártók a méretgazdaságosság okán a korábbiaknál nagyobb gyárakat építenek – ezeket az autó- és akkuiparban óriásgyáraknak neveznek. Ezek üzemeltetéséhez azonban annyi ember – és főleg annyi szakember – kell, amennyit a legtöbb magyarországi város nem tud biztosítani.
Magyar Levente külügyi államtitkár nemrég a Világgazdaságnak nyilatkozott erről, egy kínai gyártó történetét bemutatva. Elmondása szerint a kínaiaknak több magyarországi helyszínt ajánlottak beruházásra, de ők közölték, hogy már Debrecent választották. Amikor a külügy felvetette, hogy Debrecen már-már telített, a kínaiak azt mondták, hogy ők eredetileg egy Budapest méretű városban gondolkodtak, és már a Debrecen is kompromisszum, annál kisebb települést pedig nem tudnak értelmezni.
Az tehát, hogy egy Budapesten kívüli település lakosságát felduzzasztják, nemcsak politikai szándék kérdése, de gazdasági kényszerűségé is. Azt pedig, hogy a választás Debrecenre esett, a szándék mellett bizonyos vélemények szerint szintén kényszerűség, Formann Balázs, a Neumann János Egyetem docense például a 444-nek két éve azt nyilatkozta, hogy a hajdúsági város elhelyezkedése, ipara és közlekedési kapcsolatai miatt is alkalmasabb erre, mint például Szeged, Miskolc, Pécs vagy Győr.
Több mint egy évtizede készülnek a szintlépésre
Bár Debrecen gazdaságfejlesztése és a város népességnövekedése a BMW és a CATL beruházásai, valamint Lázár János második fővárosról szóló nyilatkozatai miatt az elmúlt néhány évben került az országos figyelem középpontjába, a város valójában már több mint egy évtizede készül a léptékváltásra. Papp László jelenlegi polgármester 2014-ben váltotta a város élén Kósa Lajost, és rögtön nekiálltak ennek a munkának.
„Én a stratégiai gondolkodás híve vagyok – mondja Papp László –, az általam elképzelt jövőkép alapján 2014 és 2016 között készítettük el az első stratégiai dokumentumot, ami az Új Főnix Terv nevet kapta. 2020-ban erre a kormány rábólintott, és a városi közgyűlés is akkor fogadta el a Debrecen 2030 nevet viselő városstratégiát. Ebben modelleztük a város növekedését, és ahhoz igazítva jelöltük ki a szükséges fejlesztési irányokat.”
A Debrecen 2030 programnak külön honlapja van, annak bevezetője pedig rögtön rendkívül ambiciózus elemeket tartalmaz. Eszerint Debrecen „adottságait tekintve alkalmas arra, hogy Magyarország keleti régiójának, de a tágabb értelemben vett régiójának is – Kelet-Szlovákiának, Nyugat-Ukrajnának (Kárpátalja) és Nyugat-Romániának (Partium) – gazdasági, oktatási, közlekedési, kulturális, kereskedelmi és egészségügyi központja legyen. (..) Mintegy száz évvel az első világháborút lezáró békerendszer kialakulása után reális esély kínálkozik arra, hogy Debrecen (újra)integrálja a környező 3 milliós lakosságszámú régiót.”
A debreceni program tehát azzal számol, hogy a város hosszú távon az Alföld északkeleti részét és a környező hegységeket is magába foglaló régió központja lesz. A valóságban ez egy igen-igen távoli lehetőségnek tűnik, a kijelölt régióban ugyanis egyelőre a 230 ezer fős lakosságával Kassa a legnagyobb település, és a folyamatosan bővülő agglomerációjával Nagyvárad sincs sokkal lemaradva. Debrecennek tehát tényleg egy nagyságrendet kellene ugrania, hogy ebből a sorból kiemelkedjen.
De mi szükséges ahhoz, hogy ez megvalósulhasson? A Debrecen 2030 program szerint a kulcs a gazdaságfejlesztés, amivel párhuzamosan bővítenék az oktatási és egészségügyi infrastruktúrát, felpörgetnék a kulturális életet, és fejlesztenék a közműhálózatot is. Ez utóbbi részeként csak a város víziközmű-hálózatát több mint százmilliárd forintból újítják fel és bővítik. A legfontosabb azonban minden bizonnyal a közlekedési infrastruktúra fejlesztése lesz.
Az egyik legdugósabb városba kell most új kerülőutakat építeni
Debrecen népességnövekedése és gazdasági fejlődése két szempontból már most súlyos és leküzdendő problémákhoz vezetett a városban. Az egyik a lakhatás kérdése, amelyről egy külön cikkben számolunk be, a másik a közlekedésé, amely valójában már hosszú ideje kísérti a debrecenieket.
A helyzetet jól szemlélteti, hogy az Inrix nevű, mobilalkalmazásokból adatokat gyűjtő közlekedéskutató vállalat a 2010-es évek közepén több jelentésében is arra jutott (pl. 2016, 2017), hogy a magyar városok közül az utazás hosszához képest Debrecen lakói álltak a legtöbbet dugóban. Debrecen azóta – furcsa módon – lekerült a mért városok listájáról, a dugók azonban nem szűntek meg, sőt, valójában egyre több van belőlük – mondta a Telexnek Jónás Zoltán, a Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (DERKE) elnöke.
Jónás Zoltán szerint a probléma nem új, és részben a város településszerkezetéből ered. Debrecennek a középkorban a magyar városok többségéhez képest viszonylag nagy – Pestnél is jóval nagyobb – városközpontja alakult ki, amelyet földsánccal és árokkal vettek körül. Ezeket csak az 1860-as években bontották el, a helyükön pedig a város déli és keleti oldalán viszonylag széles körutat hoztak létre – amely ma is a város első számú közlekedési útvonalai között van, és részben a városon átmenő, országos forgalmat vezeti el.
Szintén a múlt öröksége, hogy Debrecen belvárosának sokáig egy, észak-déli irányú főutcája volt, amelyből fésűszerűen nyíltak a kelet–nyugati irányú mellékutcák. A református nagytemplom előtt is elhaladó főutcán (Piac utca) nagyon sokáig hatalmas forgalom haladt, így Debrecen vezetése először az 1970-es években, majd a 2010-es években a Piac utcával egy-egy párhuzamos utcát nyitott a főleg földszintes házakból álló belvárosba.
„A történelmi városmagot kétszer, drasztikusan vágták át, hogy »városi autópályákat« építhessenek a főutca tehermentesítésére – mondja erről Jónás Zoltán – Ehhez vagy korábbi, keskeny utcákat szélesítettek az egyik oldalon álló épületek elbontásával, vagy teljes háztömböket törtek át. Emiatt sok helyen tűzfalak kerültek az utcafrontra, máshol panelek, szocreál, vagy modern épületek kerültek a klasszikus debreceni cívis házak közé.”
Ezzel párhuzamosan, 2017-ben egyirányúsították a keresztirányú, városmagon kelet–nyugati irányba átmenő utcákat, hogy felgyorsítsák az átmenő forgalmat. „Ez nagyjából sikerült is, ha valaki a város egyik végéből a másikba autóval akar átmenni, akkor jó eséllyel ezeken a belvárosi utcákon át tud a leggyorsabban áthaladni, ami ott értelemszerűen hatalmas átmenő forgalomhoz vezet” – mondja erről Jónás Zoltán. Szerinte az önkormányzat ugyan igyekszik autómentesíteni a belvárost, például nehezebbé és drágábbá tették a parkolást a kisebb utcákban, és szerencsére bővült a sétálóövezet is, azonban a város közepén ilyen drasztikus átmenő forgalomnak nem kellene áthaladnia.
Jónás Zoltán szerint Debrecennek ezeken kívül is vannak olyan sajátosságai, amelyek hozzájárulnak a közlekedési dugók kialakulásához. Az egyik ilyen, hogy asszimetrikus a város szerkezete, a lakótelepek, a munkahelyek és a városi szolgáltatások nagy része a város északnyugati felén helyezkednek el, míg a városközponttól keletre és délre inkább családi házas és zártkertes városrészek vannak. Emiatt reggelenként – az agglomerációból érkezőkkel együtt – több tízezren kelnek át a belvároson keresztül a város délkeleti feléből az északnyugatiba, hogy aztán délután a másik irányba tegyék meg ugyanazt az utat.
A másik sajátosság az, hogy Debrecen a hasonló méretű városokhoz képest rendkívül nagy területen terül szét (közigazgatási területe majdnem akkora, mint Budapesté), ami egyben azt is jelenti, hogy hatalmas, viszonylag ritkán lakott családi házas külvárosi negyedei vannak. Ezeken az önkormányzat nehezen tud gazdaságosan buszjáratokat szervezni, így sok helyen viszonylag ritkán indulnak a buszok – ami miatt csak még többen járnak autóval.
Jónás Zoltán szerint a problémát sokáig az önkormányzat döntései is tetézték, olyan helyeken engedélyezték például lakóparkok építését, ahol gyér, vagy semmilyen tömegközlekedés nem volt és a tervezéskor sem gondoltak rá. Utólag pedig nehéz és küzdelmes harc, amikor kérik a lakók, hogy legyen busz, de senki nem akarja, hogy előtte legyen a megálló. Mindezek mellett pedig a forgalmi csomópontok átalakításának többsége a buszközlekedés kárára, és az autók előnyben részesítésére valósul meg.
Jónás szerint az egyik látványos példája annak, hogy nem figyelnek kellőképpen a közösségi közlekedés gyorsabbá tételére az, hogy nincs a mai kor igényeit kielégítő belvárosi átszállópont. A Városházánál keresztezi egymást Debrecen két legforgalmasabb tömegközlekedési tengelye. Ennek ellenére a villamos megállói nagyon messze vannak az azt keresztező buszok megállóitól. Az ilyen helyeken korszerű, közös peronos átszállást kellene biztosítani, de minimum olyan kialakítás kellene, mint Szegeden – a hasonló jelentőségű – Tisza Lajos körút és Kossuth Lajos sugárút kereszteződésénél is van.
Új elkerülőutakat és villamosvonalat építenének
Egyáltalán nem véletlen, hogy a Debrecen 2030 program egyik központi eleme a város és környéke közlekedési fejlesztése. A dokumentum szerint ahhoz, hogy a város a „térségi integráló szerepet betöltse és folyamatosan növekvő agglomerációjának igényeit is kielégítse, egyaránt szükséges fejleszteni a vasúti, a közúti és a légi úton történő közlekedési lehetőségeket.”
A dokumentum szerint a Debrecenbe vezető utak egy részét kétsávosítják, a város körül pedig egy U-alakban körbemenő elkerülőutat építenek ki – több helyen mostani lakóterületeken keresztül. Ezen kívül a város keleti oldalán kiépülne egy külső elkerülő is, amely elsősorban az agglomerációból érkező forgalmat terelné el.
Papp László erről azt mondta: „ezeket a fejlesztési irányokat már a városstratégia kialakításakor kijelöltük. Akkor azt láttuk, hogy a keleti oldalon kell egy nagy elkerülő, ami a város külterületi határán fut végig, de emellett kell egy belső közlekedési folyosórendszer is, amit a városban élők tudnak használni. Ez utóbbit nem tettünk összefüggővé, mert nem az volt a célunk, hogy a lakott területeken egy autópályát vezessünk át – és az autópálya itt persze idézőjelben van – hanem az, hogy a városrészek megközelítését és elhagyását tudjuk segíteni. Ennek a tervezése most is folyamatban van, és remélem, hogy egy-két hónapon belül meg tudjuk kötni azt a szerződést, amivel elindulhat majd a kivitelezés.”
A Debrecen 2030 dokumentumban szerepel, hogy intermodális csomóponttá alakítják a város vasútállomását, a repülőtérig meghosszabbítják a villamosvonalakat, és építenek egy új, hármas vasútvonalat, ami a sűrűn épített nyugati városrészt köti majd össze a belvárossal. Jónás Zoltán szerint ezek alapvetően fontos fejlesztési irányok, de a tömegközlekedési projekteknél egyelőre nem ismertek a végleges tervek, és az, hogy végül érezhetően gyorsabb lesz-e, nagyban múlhat a részleteken.
A DERKE elnöke szerint nagyon kulcskérdés a debreceni tömegközlekedés gyorsasága, amit viszonylag kis költségekkel most is javítani tudnának, ha például a belvárosban az autók helyett a buszok áthaladását elősegítő forgalomtechnikát alakítanának ki. Szerinte egy kis odafigyeléssel a követési időket is össze lehetne hangolni, amivel a most sokszor nagyon rossz átszállási lehetőségeket is javítani tudnák. Szintén előrelépés lenne szerinte, ha a debreceni helyi közlekedésben sok megyei jogú városhoz és Budapesthez hasonlóan elfogadnák a vármegyebérletet, így az ingázóknak nem kellene két bérletet venni, ha letennék az autójukat.
A városvezetés és a kormány azzal is Debrecen megközelíthetőségét javítaná, hogy egy új, a mostaninál hosszabb kifutópályát terveznek a debreceni repülőtérre, amellyel az nagyobb gépek és több utas fogadására lesz alkalmas. Debrecenbe 2024 végén érkezett Kínából az első áruszállító járat, amelyből azóta heti több repül, és a terv az, hogy a jövőben még többet fogadnak majd.
