Annyi autó sem lesz a 300 milliárdos új Duna-hídon, mint az autók elől lezárt Lánchídon
Nem mennek ritkaságszámba a felesleges és kirívóan drága közúti fejlesztések Magyarországon, korábban részletesen bemutattuk, hogy már több száz kilométernyi olyan gyorsforgalmi útszakasz épült, amit nem indokol forgalmi igény. A mohácsi Duna-híd azonban ezekhez képest is kirívó: közel 300 milliárd forintért épül egy olyan átkelő, amelynek forgalma várhatóan napi mintegy 600 autó lesz. És ezt nem mi mondjuk, hanem a beruházás megvalósíthatósági tanulmánya.
Ehhez nem volt könnyű hozzáférni. Az Építési és Közlekedési Minisztériumtól (ÉKM) már 2024 szeptemberében, majd idén augusztusban is kértük közérdekű adatként a dokumentumot. Arra hivatkozva nem adták ki, hogy „a mohácsi Duna-híd folyamatban lévő beruházás, a kért adatok a tárca feladat- és hatáskörébe tartozó döntés meghozatalára irányuló eljárás során készített olyan adatnak minősülnek, melyek további jövőbeli döntés megalapozását is szolgálják”.
Pedig akkor már rég megszületett a döntés a megépítésről. A kormány 2024. augusztus 29-én fogadott el határozatot arról, hogy nettó 306 milliárd forintért megépítik a hidat, 2025 és 2031 között. Tavaly áprilisban a közbeszerzés eredménye is ismertté vált, és júniusban meg is kötötték a 295 milliárd forintos szerződést a Duna Aszfalttal, a Szijjártó Pétert pár éve jachtoztató Szíjj László legfontosabb útépítő cégével. A híd jelenleg már javában épül.
Bekötőúti szintű forgalom
Nem a mohácsi az első, forgalmi szempontok alapján felesleges Duna-híd. Paks és Kalocsa között 2024 júniusában adták át a 92 milliárd forintért megépített Tomori Pál hidat. Ennek forgalmát a megvalósíthatósági tanulmány napi 2200 járműre becsülte. Az előzetes tavalyi adatok szerint 2230 jármű volt a forgalom, amely 2653 egységjárműnek felel meg*
Érdemes ezt más hidakéval összevetni: az autóforgalom elől lezárt Széchenyi Lánchídon napi 5 ezer egységjármű halad keresztül, tehát a buszok és taxik (amelyek felhajthatnak a motorok és kerékpárok mellett) dupla akkora forgalmat generálnak, mint a Tomori Pál híd teljes forgalma.
Az alábbi térképen feltüntettük az összes magyarországi Duna-hidat és az egységjárműben kifejezett forgalmát:
A 2015-ben készült megvalósíthatósági tanulmány változattól függően 2025-re 604-616 egységjárműves forgalommal számolt a mohácsi Duna-hídra. Ez döbbenetesen kevés, nagyjából egy bekötőútnak megfelelő szint.
Márpedig láthattuk a paksi híd esetében is, hogy a mérnökök jó munkát végeztek, alapvetően reálisnak bizonyult a forgalmi becslés. 2015 óta eltelt ugyan egy évtized, és jelentősen nőtt a hazai közúti forgalom, de ezt a várható növekedést a tervezők is figyelembe vették.
Ha forgalmi sávonként vizsgáljuk, még inkább értelmezhetetlen a mohácsi híd. Mivel várakozások szerint a legkisebb forgalmú Duna-híd lesz, teljesen értelmetlen kétszer kétsávosra építeni, ahogyan az történik.
Utóbbi azért nagyon lényeges szempont, mert a megvalósíthatósági tanulmányban sikerült ugyan pozitív költség–haszon elemzést készíteni, de ennek az az egyik fő oka, hogy a tervezők kétszer egysávos híddal számoltak. Vagyis csak ezt tartották indokoltnak, hiszen ilyen kicsi forgalomra nem észszerű sehol a világon százmilliárdos beruházással hidat építeni.
Csökkenő lakosság
Híd hiányában egyelőre komp közlekedik Mohácsnál a Dunán, és csökken rá az igény. Ahogy a Mohácsi Újság írja: „A révhajózási ágazat az állami támogatás dacára is veszteséges, többek között azért, mert folyamatosan csökken a révátkelés forgalma.” Míg 2013-ban még évi 172 ezer személyjegyet értékesítettek, a beszámoló szerint ez a szám már alig haladja meg a százezret.
A komp forgalmáról nem érhető el adat, de a komphoz vezető 51377-es számú bekötőút forgalma alig 326 egységjármű volt a 2024-es adatok szerint. A növekedés sem valami dinamikus.
Azt is érdemes figyelembe venni, hogy csökken a Mohácsi kistérség lakossága. Ez a híd pedig leginkább nekik lehet hasznos, új országos összeköttetéseket nem hoz létre, Pécs és Szeged irányába továbbra is Baján át lesz észszerűbb közlekedni.
Ha a kistérség 32 ezer lakójára osztjuk el, akkor fejenként 9,4 millió forintba kerül az új híd. Ha a szomszédos 60 ezres Bajai kistérséget is alapul vesszük – noha többségüknek továbbra is a bajai híd lesz a jobb választás –, még akkor is fejenként 3,3 millió forint adódik.
Ötszörösére drágult
A Duna Aszfalt tehát 295 milliárd forintért nyerte el a munkát, második helyen a Strabag végzett 310 milliárdos ajánlattal, harmadikon a Swietelsky 316 milliárd forinttal.
Érdemes ezt a 2015-ös megvalósíthatósági tanulmánnyal összevetni. A kiválasztott II. B. projektváltozat 2015-ös árszinten 27,4 milliárd forint teljes költséggel és 23,5 milliárd forint építési költséggel számolt.
A KSH utak építésére vonatkozó*
Az eredetileg tervezettnél tehát ötször drágábban valósul meg a mohácsi Duna-híd, aminek így már nem pozitív, hanem negatív a társadalma haszna. Ilyen költségek mellett tehát nem volna szabad a hidat megépíteni, mert a beruházás soha nem térül meg, társadalmi szinten veszteséget okoz.
Ez felveti a döntéshozók felelősségét is, ezért megkérdeztük az ÉKM-et egyebek mellett arról, hogy ki és milyen megalapozó tanulmány alapján hozta meg a döntést az építendő változatról.
A minisztérium válasza főként általánosságokat tartalmazott*
Mohács és térségének elérhetősége és tartós gazdasági fejlődése szempontjából kiemelkedő jelentőségű a Duna-híd, valamint a csatlakozó úthálózat kiépítése, amely a Duna átjárhatóságát biztosítja, és bekapcsolja a térséget az ország közlekedési vérkeringésébe. Az új Duna-híd, valamint a hozzá kapcsolódó útfejlesztés azonban nemcsak a település és a térség fejlődése szempontjából fontos, de kiemelten jelentős a Balkán, Szerbia és az Európai Unió közötti tranzitforgalom hatékonyabb szervezése érdekében.
Ezt a magyarázatot a Telex januárban részletesen elemezte, és arra jutott, hogy sem a személy-, sem a teher-tranzitforgalom számára nem éri majd meg errefelé menni az M5-ös, esetleg az Eszék–M6-os irány helyett.
Frissítés 17 órakor:
Cikkünk megjelenése után az ÉKM közleményében egyebek mellett arra hívta fel a figyelmet, hogy szerinte a 2015-ös megvalósíthatósági tanulmány következtetései elavultak a dél-alföldi térséget érintő fejlesztések nyomán.
Az ÉKM szerint pedig az országos léptékű hálózatfejlesztések a következő 6-7 évben már érdemben elősegítik majd a Balkán irányú forgalom átrendeződését. Ilyen az M200 gyorsforgalmi út M1-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét nyomvonalú – 2030-as évek elejére tervezett – megvalósítása, amely mind menetidőben, mind kilométerben kedvezőbb opciót jelenthet majd nemcsak az áru-, de a személyforgalom számára is, a mohácsi hídra terelve ezt a tranzitforgalmat.
Az ÉKM válasza teljes terjedelmében a csillagra*
Az időközben elavult tanulmány nem számolt a térségben már zajló, vagy előkészítés alatt álló olyan közúti fejlesztésekkel, mint pl. a Hercegszántó – Backi Breg (Béreg) közúti határátkelő fejlesztése, amelyhez kapcsolódik az 51. sz. főút Baja déli elkerülő – országhatár közötti szakaszának 2×2 sávossá fejlesztése, valamint a bajai déli elkerülő út megvalósítása, vagy a Csátaljától Bácsbokod irányába az 51. és 55. számú főutak közötti szakaszon történő fejlesztés, valamint a szerb oldalon az ún. „Vajdaság mosolya” elnevezésű gyorsforgalmi út megvalósítása.
Az idejétmúlt tanulmány ezen felül nem számolt olyan, országos léptékű hálózatfejlesztési elemekkel, amelyek a következő 6-7 évben már érdemben elősegítik majd a Balkán irányú forgalom átrendeződését. Ilyen az M200 gyorsforgalmi út M1-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét nyomvonalú megvalósítása, amely mind menetidőben, mind km-ben kedvezőbb opciót jelenthet majd nemcsak az áru-, de a személyforgalom számára is. Hálózatfejlesztési szempontból tehát a mohácsi Duna-híd köti majd össze 2x2 sávon a most még épülő, Vajdaság mosolya szerbiai gyorsforgalmi utat a magyar M6 autópályával, amely révén a balkáni kamionforgalom – de akár a személyforgalom – jelentős része majd a mohácsi Duna-híd felé terelődik. A Balkán felé közlekedő teherforgalom jelentős része már az M0-ról, vagy a 2030-as évek elejére megvalósuló M200 gyorsforgalmi út révén az M1-ről is átvezethető lesz az M6 autópálya irányába. A Vajdaság mosolya elnevezésű gyorsforgalmi út a tervek szerint félkör alakban szeli majd át Szerbia északi, vajdasági részét. Az út Nagykikindánál a szerb-román határtól indul, majd Újvidéktől északnyugatra haladva Zombor után, Béregnél éri el a magyar határt, pontosabban a közeljövőben komplex fejlesztéssel bővülő hercegszántói határátkelőhelyet. Ezen összeköttetés révén a Balkán kamionforgalmának jelentős része a túlzsúfolt M5 autópálya helyett az M6 autópályát használva juthat majd el Nyugat-Európába.
Mindamellett a térségi szempontok és célok is indokolják a híd megépítését: Mohács városának közel 120 éve célja egy híd megépítése, oldva ezzel a város közúti hálózat szempontjából kedvezőtlen adottságait. A település, és a térségében lakó sok tízezer ember számára kiemelten fontos a beruházás, amely nemcsak szimbolikus, de új távlatokat is nyit. A térség településfejlesztési és gazdaságfejlesztési törekvéseit jelentősen befolyásoló beruházásról van szó, amely révén végre összekötésre kerülhet Mohács például a közigazgatásilag hozzá tartozó, de a Duna által elválasztott Újmoháccsal vagy éppen Sárháttal.
Mi kerül ennyibe?
Az ötszörös drágulás egyik oka a fentiek alapján az eltúlzott műszaki tartalom: az eredeti tervek kétszer egysávos hídról szóltak, a bekötését szolgáló 6,3 kilométer új úttal. Ebből lett a kétszer kétsávos híd, 26 kilométernyi szintén négysávos új úttal.
A költségek elszállásának másik része a NER építőipari cégeinek árazásához köthető, az általuk megkeresett extraprofitról korábban már részletesen írtunk.
A közbeszerzést elnyerő Duna Aszfalt 62 százalékban alvállalkozókra bízza a mohácsi híd építését, igaz, a két legnagyobb alvállalkozó is a Duna Csoport tagja. Ezekkel együtt már 83 százalékra emelkedik a saját teljesítmény. Ugyanakkor a Duna Hídépítő és a Duna Útépítő is dolgozik alvállalkozókkal, de ennek részleteit már nem lehet kideríteni a nyilvános adatbázisok alapján.
A Duna Csoportnál megkeresésünkre arra hívták fel figyelmünket, hogy míg a környező országokban a többéves projektek esetében indexálják az árakat, itthon egy akár két-három éves építés során is csak egy árat lehet megadni, így az esetleges áremelkedés, válság kockázata a vállalkozót terheli. Hozzátették, legnagyobb hazai versenytársainak nyereséghányadával összevetve a Duna Csoport árbevétel-arányos nyeresége nem számít kirívónak.
Ezzel kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy konkurensei részben szintén a NER belső köreihez tartozó vállalatok, mint a Mészáros és Mészáros Zrt., amelyek ugyancsak kiemelkedő nyereségességükről ismertek. Az pedig nem igaz, hogy feltétlenül nekik kell lenyelniük az áremelkedési kockázatot: pár éve, a nagy építőipari alapanyag-áremelkedés idején a magyar állam tömegesen engedélyezte, hogy a neki dolgozó építőipari cégek ezt érvényesítsék áraikban, dacára a korábban szerződésben rögzített áraknak.
És amire nem jut pénz
Mindez azért is baj, mert a túlméretezett utakért, hidakért nemcsak egyszer kell magasabb árat fizetni, hanem a karbantartásuk is drágább lesz. Különösen látványos ez például a mohácsi hídhoz is csatlakozó M6-os autópálya esetében, amely már évi 54 milliárd forint ráfizetést termel Magyarországnak.
A fenti döntések következményeit hosszú évtizedekig kell viselnie az országnak, a rosszul befektetett állami források még évtizedekig rontják a hazai versenyképességet. A magasabb költségek miatt pedig nem jut pénz más beruházásokra. Például a gyorsforgalmi úthálózaton kívüli fő- és mellékutak szükséges szintű felújítására, amelyek ennek híján folt hátán folt jellegűek.
De ha a hidaknál maradunk, akkor is számos helyen lehetne sokkal hasznosabban elkölteni ennyi pénzt. Ennek kapcsán érdemes áttekinteni a Magyar Közlekedési Klub gyűjtését, e szerint harmadik világbeli állapotok jellemzők számos hídon, és a tényleg hiányzó átkelőből sem ritka. (A szakmai szervezet a mohácsi híd hálózati kapcsolatainak hiányát is részletesen bemutatta.)
A fővárosban az óriási forgalmat lebonyolító Petőfi és Árpád híd felújítására nincs pénz. Leállították a Galvani híd fejlesztését, amely becslések szerint napi 44 ezer autót, 55 ezer utazást vonzott volna – annyit, mint a főváros térségén kívüli kilenc Duna-híd együtt. Ennek várható költségét ráadásul „csak” 150 milliárd forintra becsülték 2021-ben, pedig még villamos is járt volna rajta.
Továbbá egy évtized alatt nem sikerült a magyar kormánynak a magyar gazdaság ütőerét jelentő, a hazai áruforgalom közel tizedét lebonyolító Gubacsi híd helyén egy új vasúti hidat építtetnie. Manapság a vonatok csak lépésben, óránként 5 kilométeres sebességgel tudnak haladni, amit traffipaxszal mérnek. A 44 milliárd forintos új híd csak 2028-ra épülhet meg, addig imádkozhat az áruszállítási szakma, hogy ne kelljen lezárni az utolsókat rúgó hidat.
De a vasúton amúgy is általános probléma az elaggott infrastruktúra, miután évtizedek óta nem jut elég forrás sem karbantartásra, sem fejlesztésekre. És persze hosszan lehetne sorolni a közlekedési ágazaton kívüli fejlesztési igényeket is, például a pénzhiány miatt el sem kezdett szuperkórházprogramot.
