A közbeszerzési eljárásokat már másfél évtizede a Fidesz-közeli vállalatok dominálják. Különösen így van ez a gyorsforgalmi utak építésénél, az idén átadott és jelenleg épülő összes magyarországi autópályát a Duna-csoport, a korábban Szijjártó Pétert jachtoztató Szíjj László vállalatbirodalma építi, amelynek legfontosabb tagja a Duna Aszfalt Zrt.
Összesen 609 milliárd forintnyi megbízásról van szó. Miután ezek az állam pénzéből készülő gyorsforgalmi utak megépülnek, a 20 kilométeres M6-os szakasz kivételével átadják őket a Szíjj László és Mészáros Lőrinc tulajdonában lévő koncessziós sztrádaüzemeltetőnek (MKIF), amely ezután még a pályák fenntartását is kiszámlázza az adófizetőknek.
Már megszokhattuk, hogy nagyobb léptékű állami építési megbízáshoz fővállalkozóként nemigen juthat nem a NER-hez kapcsolódó vállalkozás. Még látványosabb azonban ez a jelenség, ha megnézzük, hogy kik kaptak engedélyt az út- és vasútépítések alapanyagát biztosító homok, agyagos törmelék és kőzetliszt bányászatára.
Ezt a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága (SZTFH) bányászati adatbázisa alapján lehet követni. Itt számon tartják, hogy melyek azok a célkitermelési helyek, amelyeket a sztrádatörvény értelmében használnak a kivitelezők.
Az adatbázis alapján látványos, hogy 2012–2014 között hogyan pörgött fel a NER-es építőipari cégek teljesítménye, ekkoriban még a Közgépnek köszönhetően. A G-nap után volt egy kis kihagyás, hogy a Mészáros Lőrinc és Szíjj László körül csoportosuló NER-kivitelezőket felvirágoztassák.
A bányászati adatbázisban az engedély időpontja későbbi, mint a közbeszerzési eljárások kihirdetése, hiszen a munkák kezdetéhez kapcsolódik a töltések alapozásához szükséges bányászati anyagok kitermelése. Mivel egy autópálya építése több évig is eltart, ezek az engedélyek jellemzően két-három évre szólnak.
Az alábbi ábrán ezért azt is megmutatjuk, hogy milyen arányokat kapunk, ha az engedélyezési időszak alatt egyenletesen elosztjuk a kitermelésre engedélyezett mennyiséget. Az alábbi ábrán a NER-cégek mellett a piaci magyar és a külföldi cégeket is feltüntettük.
Jól látszik, hogy a 2010 előtt domináns külföldi szereplőknek még pár éve is jelentős kitermelési tevékenységük volt, 2021 után azonban ez szinte teljesen eltűnt. (Az előttünk álló évek értékei természetesen még változhatnak, ha új engedélyeket ad ki a hatóság.)
Érdemes megjegyezni, hogy ugyan egyeduralkodók lettek mára a kormányközeli cégek a nagyobb mélyépítési projekteknél a célkitermelőhelyek adatai alapján, de emiatt nem nőtt feltétlenül a teljesítményük. Előbb a költségvetési nehézségek, majd a leálló uniós támogatások miatt a korábbi évek szintjének felére csökkent ugyanis az építési dinamika.
A NER tarolása a célkitermelőhelyeken is csak arra volt elég, hogy mérsékelje az uniós pénzek hiányában látványosan csökkenő állami beszerzések hatásait. A kormányközeli cégek úgy növelték részesedésüket a mélyépítési piacon, hogy a csökkenő közbeszerzések csak őket találták meg, a hazai piaci cégek és a külföldi vállalatok nem jutottak munkához, vagy legfeljebb alvállalkozóként.
Érdemes azt is figyelembe venni, hogy a konzorciumok vezetője, a fővállalkozó kér engedélyt, de nem ő maga végzi a kitermelést, hanem az alvállalkozói. Emiatt a bányanyitási engedélyek és az itt kitermelt alapanyag leginkább arra világíthat rá, hogy mely fővállalkozókon folytak keresztül az állami megrendelések, a piacinál jóval magasabb profittal.
Eltűnő külföldiek, taroló Duna Aszfalt
Az alábbi grafikonon jól lekövethető, hogy az egyes időszakokban éppen mely vállalatok voltak meghatározók a gyorsforgalmi utak építésénél. A francia Colas és a német/osztrák Bilfinger Berger, Porr és Swietelsky szerepe akkor volt a legnagyobb, amikor az M6-os koncessziós (ppp) formában megvalósított szakaszai épültek.
A Strabag – ebből a szempontból – legerősebb időszaka pedig az M30-as autópálya Miskolc–Tornyosnémeti szakasza megépítésének idejére esett. A Duna Aszfalt először az M43-as autópálya Makótól a határig tartó szakaszának építésével tűnt fel a színen, hogy mostanra egyeduralkodóvá váljon. Ráadásul a Szíjj–Mészáros páros autópályás koncessziós cégének (MKIF) építkezései – mint az M1-es bővítése – még nem is látszanak az adatbázisban.
A 2010 óta tartó időszakban az engedélyezett kitermelést*
a Duna Aszfalt a magyar útépítés királya, a teljes kitermelhető, útépítéshez használt bányászható mennyiség harmada kötődik hozzájuk.
Ebben az időszakban a második és harmadik helyen a francia hátterű Colas és az Európa egyik legnagyobb építőipari cégének számító Strabag található. Hárman a jelentős útépítések harmadát kezelhették a bányászati adatok alapján.
Az utóbbi 15 évben összességében még a multik enyhe fölénye látható, ha azonban fennmaradnak az utóbbi évek folyamatai, akkor ez már nem lesz sokáig így.
