Addig barátkozott az oroszokkal a kormány, míg a MÁV működését is veszélybe sodorta
A kormányzati nyilatkozat szerint Magyarország elemi érdeke az orosz–magyar gazdasági kapcsolatok fenntartása, ám ha ezúttal az energiaszállításokat mellőzve a vasúti kapcsolatokra koncentrálunk, utas- és adófizetői szemmel csak a hátrányok látszódnak.
- 2015-ben a BKV metrófelújítási tenderét az orosz Metrovagonmas nyerte. Ez a beszerzés sokkal alacsonyabb műszaki színvonal mellett még drágább is lehetett, mint az új szerelvények beszerzése. Hiába akart a főváros új metrót, Tarlós István főpolgármesternek el kellett fogadnia, hogy csak (orosz) felújításra kap pénzt a kormánytól.
- A Dunakeszi Járműjavító 64,9 százalékát 2014-ben vásárolta meg a magyar állam a Bombardier-től 2,1 milliárd forintért, majd ezt a részesedést 2,7 milliárd forintért verseny nélkül értékesítette az orosz Transzmasholdingnak 2020-ban. Emellett 8,7 milliárd forintért adták az ingatlanokat, a MÁV 25 százalékos részesedéséért pedig 1 milliárd forintot kapott. Ezzel a magyar vasút egyik legfontosabb cége jutott orosz kézbe.
- Hiába írta ki a kormány 2021-ben a 200 milliárd forintos HÉV-kocsitendert, miután kiderült, hogy ennek műszaki színvonalát képtelenek az oroszok megugrani, inkább visszavonták, és azóta sem indították újra, így tovább járnak a matuzsálemi korú szerelvények.
Az orosz–magyar vasúti projektek olyan fontosak voltak mindkét fél számára, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök egy vegyesvállalat létrehozásáról beszélt, miután 2022. február 1-jén Orbán Viktorral találkozott Moszkvában. Szijjártó Péter pedig még február 17-én is egyeztetett erről, egy héttel Ukrajna orosz lerohanása előtt.
Sokáig úgy tűnt, hogy a nagy barátkozás árát megússzuk annyival, hogy nyaranta meg kell főni a légkondicionálás nélküli 3-as metrón, és még mindig 50-60 éves HÉV-kocsikon zötyöghetünk, miközben a dunakeszi cég számára még jelentős előnyt is hozhat egy orosz–magyar–egyiptomi üzlet. Most már azonban látszik, hogy ez valójában a csőd felé vitte a céget, és vagy jelentős állami szerepvállalással kell megmenteni, vagy veszélybe kerül a MÁV működéséhez nélkülözhetetlen szervizháttér. Nem biztos ugyanis, hogy az 1926-ban alapított dunakeszi üzem megéri a centenáriumát.
Túl sokat akartak
Korábbi cikkünkben beszámoltunk arról, hogy a kormányzat stratégiai vállalattá minősítette a Magyar Vagon csoport két fontos cégét, az egyiptomi vasútnak 1350 vasúti kocsit szállító Ganz-Mavag International Kft.-t és a dunakeszi üzemben a MÁV személykocsijainak négyévente esedékes fővizsgáját és javításait végző Magyar Vagon Dunakeszi Kft.-t (utóbbi a Dunakeszi Járműjavító jelenlegi céges neve).
Ezzel párhuzamosan a súlyosan eladósodott, veszteséges cégeket kivonták a csőd- és felszámolási eljárások alól, 90 nap moratóriumot adva egy reorganizációs terv elkészítésére, ami november 6-án járt volna le. Csakhogy ezt nem várták meg, kérdésünkre már a felszámolási eljárás hivatalos bejegyzése előtt, október 11-én megírta a Nemzetgazdasági Minisztérium, hogy felszámolják a cégeket. A Nemzeti Reorganizációs Nonprofit Kft.-t október 15-én jegyezték be erre el a feladatra, stratégiailag kiemeltté téve a folyamatot.
A hazai vasúti járműgyártás összeomlását a kormány az Oroszország elleni uniós szankciók számlájára írná. Mint látni fogjuk azonban, sokkal inkább a rossz kormányzati és tulajdonosi döntések vezettek a Magyar Vagon vállalatcsoport egyik felének letérdeléséhez.
Az alapvető gond az volt, hogy nem látták tisztán, mire alkalmas a szaktudása alapján a cég. A Bombardier nemzetközi nagyvállalat magyar tagjaként főként a MÁV-flotta karbantartása, kisebb modernizálások elvégzése volt a cég feladata. Emellett kisebb sorozatok építésében is részt vettek, az anyavállalat szaktudására építve.
Ehhez képest teljesen más feladat új járműveket nagyobb sorozatban gyártani, amihez sem az eszközök, sem a szakértelem nem volt adott. Mégis azt találták ki, hogy Egyiptomba fognak személyvonatokat eladni az orosz anyacéggel közösen. Trükkösen felvette a cég az Egyiptomban még ismert Ganz-MÁVAG vállalatra utaló nevet, állami hitelt is szereztek az egyiptomi partnernek. A gyártás előkészítése azonban nem volt megfelelő.
A Ganz-Mavag International az egyiptomi vasúttal 1350 vasúti kocsi leszállítására szerződött. Úgy tervezték, hogy ezeket részben közvetlenül Oroszországban gyártják majd, részben félkészen behozzák Oroszországból, Magyarországon végszerelik, majd elviszik Egyiptomba. Mint látni fogjuk, a terv első fele működött is, a hazai összeszerelés már nem annyira.
A nagy üzlet
Bár próbálták a problémákat az orosz háborús agresszió miatt kivetett európai uniós szankciókra fogni, ezek nem érintették érdemben a közös gyártást. A vasúti alkatrészek nem szerepelnek az uniós szankciós listán, és az uniós intézkedések az egyébként fegyverek gyártásában is érdekelt Transzmasholdingot sem érintik – csak amerikaiak.
A pénzügyi elszámolások és a fizetés orosz partnerek felé valóban nehézkesebb lett, el azonban nem lehetetlenült: hiába tart 2022 óta Oroszország háborúja Ukrajna ellen, továbbra is jöttek a járműszekrények, alkatrészek.
A kereskedelmi statisztika szerint a háború előtti 12 milliárd forintról 14 milliárdra nőtt az orosz vasúti járművek és alkatrészek importja 2022-re.*
2024-re aztán 6 milliárd forintra csökkent az import, de ennek nem szankciós, hanem elszámolási okai lehetnek leginkább. Forrásaink szerint a most már magyar tulajdonú Magyar Vagon cégcsoportnak az oroszok irányába is akadnak ki nem fizetett tételei.
A Ganz-Mavag International pénzügyi beszámolója is hasonló képet mutat: 2022 és 2024 között 7 milliárd forintnyi unión kívüli árut vett, ami logikusan orosz eredetű lehet túlnyomórészt. A dunakeszi gyár beszámolójában nem közölték az import értékét.
Szijjártó Péter külgazdasági miniszter még azzal büszkélkedett év elején, hogy az 1350 kocsiból 1015 készült el. Igaz, 2024 szeptemberében már 977 vagon elkészültét jelentették, tehát négy hónap alatt csupán 38 darabot szállítottak. A tempó pedig nem gyorsult: idén június 30-án 1047 elkészült kocsiról számolt be az Egyiptomi Nemzeti Vasutak. A hátralévő 300 kocsi a havi 12 darabos ütemezéssel két év alatt tudna elkészülni.
Ennél lényegesebb, hogy nem tudjuk, összesen mennyi kocsi készült Magyarországon, mert nem közli a vonatkozó statisztikákat a Magyar Vagon.*
Egyiptomi és orosz közlésekből az adódik, hogy az oroszok 707 kocsit szállítottak le, míg 643 vasúti személykocsit kellett volna a Ganz-Mavagnak gyártania, de alig 342 darabot sikerült öt év alatt. A 2025. januári állapot szerint a 342 elkészült kocsi azt jelenti, hogy akkor még 300 volt hátra.
Az egyiptomi külkereskedelmi statisztikák*
A fáraó átka – vagy a cáré
Látszik tehát, hogy a gyártás magyarországi része egyáltalán nem ment a tervezett módon, és ez a háború kirobbanása után az Egyiptomba kocsikat eladó cég (Ganz-Mavag International Kft.) pénzügyeiben is lecsapódott.
Az orosz Transzmasholding svájci cége, a TMH International AG 2022 áprilisában szállít ki a Ganz-Mavag International tulajdonosai közül. Ezután megnőttek a magyar cég költségei – pedig ugyanúgy folytatódott az orosz alkatrész-beszállítás.
Ráadásul a vállalat pénzügyei zavarosnak tűnnek*
A Ganz-Mavag beszámolójából úgy tűnik, hogy a dunakeszi gyártás mellett még fizetnek anyagimportot is – ezt is figyelembe vettük. Dunakeszin a MÁV-nak is dolgoznak, ezt le lehet vonni, és így adódik, mekkora lehetett az egyiptomi projekt költsége. (Ezt a közbeszerzési szerződések, a korábbi évek trendjei és az infláció alapján tudtuk megbecsülni.) Emellett ismerjük külkereskedelmi adatokból, hogy mekkora összegben szállítottak közvetlenül vagonokat Oroszországból.
Ha az összes költségből levonjuk az orosz beszállítás költségét magába foglaló importot és a hazai gyártás becsülhető költségét, illetve az orosz kész kocsik költségét, akkor 2020-2021-ben közelítően össze tudtuk gyűjteni a költségelemeket. 2022–2024 között viszont 40 milliárd forintnyi költség hiányzik az elérhető adatok alapján.
Az ezzel kapcsolatos számítást elküldtük a Magyar Vagonnak, de nem kommentálták.
Hogyan tovább?
Forrásaink szerint azt tervezi a kormányzat, hogy az állam átveszi a jelenlegi tulajdonosoktól a Magyar Vagon Dunakeszi Kft.-t, míg az egyiptomi ügyletet végző Ganz-Mavag International Kft. felszámolása vagy állami átvétele még nem dőlt el.
A Dunakeszi Járműjavító azért fontos, mert a MÁV Személyszállítási Zrt. csak két helyen végezteti a vasúti személykocsik fővizsgáit és nagyobb javításait: Szolnokon és Dunakeszin. Márpedig a közel kétezer személykocsiból évente ötszáz kocsinál kell elvégezni a négyévente esedékes nagyjavításokat.
Ha nincsen megfelelő kapacitás, ezek a kocsik hiányoznak a forgalomból, miközben Lázár János tízpontos akcióterve pont azt célozta, hogy a korábban elmaradt fővizsgákból százat megcsinálnak.
Ha kiesik a Dunakeszi Járműjavító teljesítménye, akkor havi körülbelül 20 személykocsival csökken a MÁV bevehető állománya.
Márpedig jelenleg tetszhalott állapotban van a járműjavító. A január 1-jén a mérleg szerint 40 milliárd forintos kintlévőséget görgető cégnek már nem szállít számos beszállító. Forrásaink szerint a konszignációs raktárakból*
A beszállítók a felszámolási moratóriumról szóló kormányhatározat után érhető módon már csak készpénzért hajlandók szállítani ismereteink szerint. A közel 600 főt foglalkoztató dunakeszi gyáron kívül a térségben még közel ennyien dolgoznak a beszállítóknál. Névvel az ügy érzékenysége miatt nem akartak az érintettek nyilatkozni, de sok cégnek kellett alkalmazottakat elküldenie. Mivel ők se tudják fizetni beszállítóikat, őket is fenyegeti a felszámolás.
A céget az állam azért nem akarja sorsára hagyni, mert egy új vállalat indítása legalább féléves folyamat lenne, sok milliárd forintba kerülne a vasúti iparágban elvárt, összetett tanúsítások beszerzése.
Így jó eséllyel visszatérünk oda, ahonnan 2020-ban indultunk: ismét állami kézbe kerül a gyár.
Tízmilliárdos hitelkockázatok
Ha az egyiptomi projektcéget nem mentenék meg, annak legnagyobb vesztese a magyar állam lehet, az Eximbankon keresztül. Ugyan többszöri kérdésünkre sem válaszolt sem az állami bank, sem a felügyeletét ellátó Külgazdasági és Külügyminisztérium, de a beszámolók szerint sok pénz forog kockán.
A projektet úgy finanszírozta a magyar állam, hogy az egyiptomi vasútnak adott hitelt a vásárláshoz. A 2024. végi állapot szerint 176 milliárd forint hitel volt a kintlévőség, és 128 milliárd a még nyitott hitelkeret. Összesen tehát 304 milliárd forintos hitelkeretről van szó, aminek további részeit hívhatták le idén. Ha nem szállítja le a maradék személykocsikat a Ganz-Mavag, akkor annak kihatása lehet az egyiptomi vasút hitelfizetésére is.
A gyártás hazai finanszírozását az MBH Bank biztosította: 2024 januárjában 30 millió, 2025 áprilisában 14 millió euró jelzálogjogot jegyeztek be az egyiptomi vasúttal kötött szerződésre hivatkozva. 18 milliárd forintnyi jelzáloggal rendelkezik tehát az MBH a Magyar Vagon egyiptomi üzletes cégén, és további 6 milliárd forintnyi jelzálogjoga van a Dunakeszi Járműjavítónál.
Ki veszít?
Ez azért is érdekes, mert az MBH Bank többségében Mészáros Lőrinc érdekeltsége, és a Magyar Vagon tulajdonosai sincsenek messze a Nemzeti Együttműködés Rendszerétől. Az oroszok kiszállása után az egyik tulajdonos az egyebek mellett a jobboldali elitképző Matthias Corvinus Collegium alapítójaként ismert Tombor András lett. Szalay-Bobrovniczky Kristóf csak rövid ideig vállalt ilyen szerepet, honvédelmi miniszterré történő kinevezésekor egy Hernádi Zsolthoz kötött vagyonkezelő lépett a helyére, majd pár hónapja a Mol-vezér közvetlenebbül is megjelent, a vagyonkezelő cégén keresztül. Ők fele-fele arányban osztoznak a csoporton*
Ha ezek után a csoportot jelentős állami ráfordítással kell megmenteni, akkor lényegében megismétlődik a Mátrai Erőmű sztorija, ahonnan Mészáros Lőrinc 8 milliárdot vett fel osztalékként, aztán amikor a kedvezőtlen piaci környezetben bedőlés fenyegette a társaságot, az állam 17 milliárdért vásárolta meg tőle, és még több tízmilliárdot kellett beletolnia, hogy ne omoljon össze.
A történtek alapján az is látható, milyen szintű kalandorság lett volna, ha a Magyar Vagon – jórészt a magyar állam pénzén – megvásárolja Európa egyik vezető vasúti gyártóját, a spanyol a Talgót. Így utólag talán az lehetett a cél, hogy elfedjék a Magyar Vagon problémáit egy ilyen hatalmas üzlettel – hasonlóan ahhoz, ahogyan Töröcskei István Széchenyi Bankja a bedőlése előtt megpróbálta megvásárolni a nála sokkal nagyobb magyarországi Raiffeisent. A spanyolok azonban nem kértek az ajánlatból, a Magyar Vagon feltételezett orosz kapcsolatai miatt.
A bajnak most sincs gazdája, egyik tulajdonostól sem érkezett válasz a megkeresésünkre. A Magyar Vagon konkrétumokkal kapcsolatban nem tudott nyilatkozni, csak a felszámolás tényét erősítette meg. Levelük szerint az érintett társaságok tevékenységének folytatása továbbra is kiemelt cél.
