Eggyel feljebb lépünk, de még mindig távol leszünk az autóipar csúcsától – mondja Braun Erik közgazdász a BYD budapesti beruházásáról, amellyel néhány éven belül körülbelül kétezer, nagy többségében diplomát igénylő munkahelyet hoznak majd létre a fővárosban. Braun szerint „mindenképpen előrelépés, hogy már nem csak gyártunk”, de a beruházással tovább növeljük az ország autóipari kiszolgáltatottságát, ami hosszú távon súlyos kockázat az ország gazdasági növekedése szempontjából.
Vang Csuan-fu, a BYD elnök-vezérigazgatója és Orbán Viktor magyar miniszterelnök még május 15-én, csütörtökön jelentette be, hogy a kínai autóipari óriás európai központját Hollandiából Magyarországra költöztetik. A cég egy 32 ezer négyzetméteres újbudai irodaépületet vásárolt meg, ebben fogja berendezni irodáját, amelyben kétezer – vagy annál is több – alkalmazott dolgozik majd. A telephelyen az európai értékesítést végzik majd, vevőszolgálatot működtetnek, engedélyeztetés és egyéb támogató tevékenységek zajlanak, és két kutatás-fejlesztési projekt is indul.
Egyértelmű előrelépés a magasabb hozzáadott értékű folyamatok irányába
Megkérdeztük a beruházásról Braun Eriket, a Pécsi Tudományegyetem adjunktusát, aki egyebek között a magyarországi járműipari értékláncokat kutatja. Braun szerint a BYD részéről logikus lépés volt az európai központot a komáromi buszgyáruk és a most még épülő szegedi autógyáruk közelébe hozni, az pedig mindenképpen siker Magyarországnak, hogy egy ekkora, várhatóan jól fizető munkahelyekkel járó beruházást sikerült behúzni.
„Egy ilyen szolgáltatóközpontba nem Fülöp-szigeteki munkásokat vesznek majd fel. Biztosan jönnek majd sokan Kínából, de az irodai pozíciók nagy részét várhatóan magyarokkal, vagy legalábbis európaiakkal fogják majd feltölteni. Egyetemekkel való együttműködést is terveznek, ami arra utal, hogy magyar mérnökhallgatókat akarnak felvenni, így több százan juthatnak majd jól fizető budapesti állásokhoz” – mondja Braun.
A közgazdász szerint az, hogy a gyártás mellett kutatás-fejlesztés és értékesítés, valamint egyéb szolgáltatások érkeznek Magyarországra, egyértelmű előrelépés az alacsonyabb hozzáadott értékű termelési folyamatoktól a magasabbak irányába. Ennek szemléltetésére Braun az úgynevezett mosolygörbét hozta fel, amely azt mutatja be, hogy az egyes termékek előállításában melyik lépés mekkora hozzáadott értékkel bír.
A mosolygörbe alapján a termelés kezdeti szakaszában (fejlesztés, gyártásszervezés) a magas hozzáadott érték jellemző, a középső szakaszában (gyártás) az alacsony, míg a végső szakaszban (értékesítés, marketing, kiegészítő szolgáltatások) ismét a magas hozzáadott érték. A magyar kormány iparpolitikájával közgazdászok szerint éppen az a probléma, hogy nagyon nagy részben az alacsony hozzáadott értékű gyártás behozatalára koncentrál, a beruházások többségével kizárólag gyártás érkezik Magyarországra. „A BYD budapesti központjával ellépünk a mosolygörbe két széle felé, vagyis feljebb tudunk lépni az értékláncokban, ami mindenképpen üdvözlendő dolog” – mondja Braun.
Nem itt fogják kifejleszteni a következő modellt
A beruházás pozitív hozadékait ugyanakkor Braun Erik szerint több tényező is árnyalja, amelyek közül a legfontosabb talán a kutatás-fejlesztési projektek jellege. A Nemzeti Befektetési Ügynökség tájékoztatása szerint a BYD két, összesen nagyjából százmilliárdos kutatási projektet hoz Budapestre, az egyik a mesterséges intelligenciára épülő önvezetés, a másik a hajtáslánc-technológiák fejlesztése.
Braun Erik szerint azonban nem valószínű, hogy a BYD valójában a modelljeinek alapfejlesztéseit hozná Magyarországra. „A kulcstechnológiák átadására minden ország figyel, és nagyon kevés ország engedi ezek kivitelét.
Kína főleg nem engedi a cégeinek a technológiaátadást, így arra semmiképpen nem érdemes számítani, hogy majd a budapesti központban fejlesztik ki az autók legfontosabb elemeit.”
Braun szerint az eddigi információk szerint a BYD inkább abban lehet érdekelt, hogy a Kínában kifejlesztett autói európai szabványosítását hozza Magyarországra. Kínában ugyanis más szabályok vonatkoznak az autókra, mint Európában, így ahhoz, hogy az ott kifejlesztett autókat az EU-ban forgalomba lehessen hozni, sokszor plusz kutatásokra van szükség. „Ez várhatóan úgy fog működni, hogy kitalálnak egy modellt Ázsiában, majd a budapesti központnak lesz az a feladata, hogy kidolgozza azokat a módosításokat, amelyekre szükség van ahhoz, hogy az megfeleljen az európai szabványoknak.”
Függ attól, mennyire hajlandók az európaiak kínai autót vásárolni
Braun Erik szerint a BYD budapesti központjával kapcsolatos másik fontos kérdés, hogy valóban el tudnak-e majd adni annyi autót Európában, mint amennyit most terveznek. A BYD az elmúlt években szélsőségesen gyorsan tarolta le a kínai autópiacot, Braun szerint azonban a mostani adatok alapján kérdés, hogy Európában is képesek lesznek-e gyorsan növelni a piaci részarányukat.
„A BYD tervei remélhetőleg nem elrugaszkodottak a várható piaci viszonyoktól” – mondja erről Braun. A BYD 2024-ben 57 ezer autót adott el Európában, ezzel 2,8 százalék volt a piaci részesedése. Ez jelentős előrelépés a 2023-as adatokhoz képest, de jelentős elmaradás attól, amit a cég korábban várt. „Nem biztos, hogy jól lövi be a BYD, mennyi autót tudnak majd eladni Európában, és hogy mekkora személyzetre lesz szükségük ezek eladásához, illetve az egyéb szolgáltatásokhoz.”
A közgazdász szerint „nem reális szcenárió, hogy a BYD néhány éven belül teljesen le tudja uralni az európai piacot. Kis leegyszerűsítéssel lehet mondani, hogy a németek még mindig a Volkswagent szeretik, a franciák még mindig a Renault-t szeretik, és ezen nem lehet egyik évről a másikra változtatni.” Márpedig ha a BYD-nak mégsem sikerül majd annyi autót eladnia Európában, mint amennyit most tervez, akkor elképzelhető, hogy Budapesten sem lesz szükség annyi emberre, mint amennyinek a felvételét most bejelentették.
Főleg pályakezdőket vehetnek majd fel
A BYD budapesti beruházásának bejelentése után megkérdeztük annak esélyeiről Matura Tamás Kína-kutatót, aki szerint a megvalósítást jelentősen hátráltathatja, hogy Magyarországon már most is durva mérnökhiány van, az autó- és akkuipari vállalatoknak sokszor külföldről kell járműipari mérnököket toborozniuk. Braun Erik ezt nem látja ilyen drámaian, szerinte a Magyarországra települő autóipari cégek számolnak azzal, milyen költségekkel és hogyan tudnak majd itt toborozni.
„Ez korábban is úgy volt, hogy amikor bejött egy nagy cég, annak magasabb bért kellett kínálnia, mint a konkurenciának. Ilyenkor körbenéznek, hogy hol milyen pozícióba mennyit fizetnek, és belövik a saját fizetéseiket valamennyivel magasabbra” – mondja Braun. Szerinte a BYD kommunikációjából és a tervezett egyetemi együttműködésekből az látszik, hogy elsősorban egyetemistákat, pályakezdőket keresnek majd, akikből nincs olyan hiány, mint a tapasztalt mérnökökből.
Szerinte a BYD azért is vállalhatja, hogy a munkaerőhiány ellenére Magyarországra hozza a gyártás után a fejlesztést is, mert a költségek így is lényegesen alacsonyabbak, mint Nyugat-Európában lennének. „A különböző felmérések mind azt mutatják, hogy az autóiparban továbbra is óriási különbség van a nyugat-európai és a kelet-közép-európai bérek között. Magyarországon a járműiparban az átlagos bérköltség körülbelül a negyede a német szintnek.”
Tovább mélyítjük súlyos függőségünket
Braun Erik szerint a BYD-beruházás legnagyobb kockázata az, hogy tovább mélyíti Magyarország már most is súlyos kiszolgáltatottságát az autógyártásnak, és főleg az autók nyugat-európai eladásának. A BYD szegedi és komáromi gyárai, valamint a cég budapesti központja ugyanis elsősorban pont ugyanúgy a nyugat-európai piacra fognak termelni, mint már az országban lévő többi autógyár.
„Az ezzel foglalkozó közgazdászok nagyon régóta azt mondják, hogy a magyar gazdaság rendkívül függ a Németországba irányuló exporttól és a járműipari exporttól. Ennek megfelelően amikor Németországban éppen nem vesznek elég autót, vagy a németek nem tudnak elég autót továbbexportálni, akkor az egész magyar gazdaság visszaesik” – mondja Braun. A BYD beruházásaival pedig a magyar gazdaságban tovább nő majd a járműipari függőség. (A Németországnak való kiszolgáltatottság mértékéről és kockázatairól itt írtunk hosszabban.)
Az autóipar ugyanis egy rendkívül volatilis iparág, ami a gazdasági konjunktúrák idején gyorsan tud bővülni, de a válságok idején gyorsan összeomlik. „Láttuk ezt a 2008-as válság idején, és a 2020-as, illetve azóta elhúzódó válság idején is. Ilyenkor először az ingatlanpiac esik vissza, aztán az autóvásárlás, hiszen ha nincs elég pénzed, nyugodtan használhatod még néhány évig a régi autódat, nem kell újat venni. Az autóipar emiatt nagyobb hirtelen visszaesésekre képes, és ha most következik is majd egy autóipari fellendülés, bármikor történhet egy újabb gazdasági válság.”
Braun Erik szerint a BYD beruházása esetében az ágazati sebezhetőség mellett a cégnek való kiszolgáltatottság is probléma lehet. „Tegyük fel, hogy elindul a szegedi gyár, elindul a budapesti központ és felpörgetik a termelést a komáromi üzemben. Ha ezek mind jól mennek, akkor a magyar gazdaság százalékban mérhető részét adja majd egyetlen cég, a BYD teljesítménye. És mi várható akkor, ha ezzel a céggel történik valami? Nyilván az lesz, hogy amíg jól megy a cégnek, addig jól megy az országnak is, ha pedig rosszul megy a cégnek, akkor a cég méretéből adódóan az országnak is rosszul fog menni.”
Ez már az ötödik beruházásuk Magyarországon
A kínai BYD a világ harmadik legnagyobb autógyártója, ami az elektromos és hibrid autók piacán tavaly már piacvezető volt. A legtöbb járművüket egyelőre Kínában adják el, de komoly terveik vannak arra, hogy Európába is betörjenek.
A cég hosszú ideje gyárt elektromos buszokat Komáromban, Fóton egy akkumulátor-összeszerelő üzemük van, Pátyon pedig elektronikai eszközöket gyártanak. Azt még 2023 végén jelentették be, hogy első európai autógyárukat Szegeden építik fel, ebben az üzemben az elképzelések szerint idén év végétől vagy 2026 elejétől elektromos és hibrid autókat szerelnek majd össze. A gyárban a tervek szerint első körben évi 150-200 ezer autó készülhet, később ezt megduplázhatják.
Ezekhez az üzemekhez képest szintlépés a múlt héten bejelentett, legalább kétezer fővel tervezett budapesti központ, amely – ahogy legutóbbi cikkünkben írtuk – három fő területre fog összpontosítani:
- az értékesítésre és vevőszolgálatra;
- az európai gépjármű-engedélyek és tanúsítványok ügyintézésére; valamint
- a járművek tesztelésére és a helyi igények szerinti jármű- és funkciótervezésre.
Ezeken kívül indul el a két említett kutatás-fejlesztési projekt, amelyek közül
- az egyik, 105,1 millió euró (42 milliárd forint) értékű projekt célja egy vezetéstechnológiai rendszer kidolgozása, amely a mesterséges intelligenciára építve lehetővé teszi a járművek önálló tanulását a vezetési szituációkról valós időben gyűjtött adatok elemzése alapján;
- a másik kutatás-fejlesztési beruházás még nagyobb volumenű, 141 millió euró (57 milliárd forint) értéket képvisel, és a BYD hajtáslánc-technológiájának továbbfejlesztésére, az elektromos járművek teljesítményének és energiahatékonyságának növelésére irányul.
A HIPA tájékoztatása szerint a BYD ezekben a projektekben legalább három magyarországi egyetemmel tervez együttműködni, és többek között azt is vállalta, hogy a Magyarországon kidolgozott szabadalmak legkevesebb 50 százalékát helyben jegyezteti be. A körülbelül 100 milliárd forint értékű beruházást a magyar állam 20 milliárd forinttal támogatja.
Korábban megkérdeztük a beruházásról Matura Tamás Kína-kutatót, aki szerint az európai központ Budapestre költöztetéséről nem a kínai kormányzat, hanem a BYD vezetése dönthetett. A kínai állami vezetés szerinte inkább csak azt mondja meg, hogy a kínai cégek melyik országba ne vigyenek beruházásokat.
A budapesti központról itt írtunk hosszabban. A kínai autóipari és akkuipari beruházásokról legutóbb a Téma Podcastban beszélgettünk, amit itt lehet visszanézni:
