Az európaiak kezdenek kiszeretni az autózásból, és egyre öregebb kocsikkal járnak

Egymást érik az európai autóipar jövőjéről szóló baljós hírek. A G7 szerint augusztusban, éves alapon 20 százalékot zuhant a járműgyártás Magyarországon, szinte pontosan annyit, mint Németországban, ahova az itt összeszerelt autók jelentős részét szállítják. Egyesek a kínai konkurencia térnyerésében látnak fenyegetést, és igazuk is lehet, hiszen a Jato Dynamics szerint idén májusban a kínai márkák több mint 65 ezer autót adtak el az Európai Unióban, több mint kétszer annyit, mint tavaly májusban. Egyelőre nem az új kínai autók mennyisége jelentős, hanem a népszerűségük növekedésének üteme.

Az európai gyártók az Unió klímacéljaival is nehezen tudnak lépést tartani. Ehhez mostanra lényegesen több villanyautót kéne eladniuk, mint amennyit sikerül, így a kategória piaci részesedése az egyébként kedvező szeptemberi adatok ellenére még mindig csak 16,1 százalék, miközben a korábbi várakozások mostanra 20 százalék fölötti arányról szóltak, eközben a teljes európai autópiac idén mindössze 0,9 százalékkal növekedett.

Az európai autópiac három hónapja tartó bővülése részben az új, olcsó villanyautók megjelenésének, részben pedig a hibridek iránti érdeklődés növekedésének eredménye. Ahol viszont az előbbiekre nincs állami támogatás, ott zuhan a kereslet is, ez történt például Németországban 2023 vége után, ezért nem véletlen, hogy az állam most 2029-ig tartó, 3 milliárd eurós támogatási rendszer bevezetését tervezi.

A Nemzetközi Energiaügynökség szerint tavaly a világszerte eladott új autók ötöde elektromos hajtású volt, ugyanakkor az összesen 17 millió villanyautó több mint felét Kínában regisztrálták, ahol már nagyjából minden második új autó akkumulátoros. Miért nem népszerűbbek Európában az elektromos autók? Egyelőre sokkal drágábbak a benzineseknél és a hibrideknél, és még mindig túl kevés a nyilvános töltési lehetőség, ezért sokan tartanak a korlátozott hatótávtól.

A német autóipar legnagyobb erőssége változatlanul a belső égésű motor, ezért az iparág vesztét okozhatja, ha 2035-ben valóban betiltják a benzines és dízelmotoros típusok forgalmazását. Az ezzel kapcsolatos európai uniós döntést még idén felülvizsgálhatják, autóipari állások százezrei múlhatnak ezen. Miközben egy villanyautó motorja átlagosan 200 alkatrészből áll, addig egy modern dízel- vagy benzinmotor több mint kétezerből, értelemszerűen ez utóbbi összeszereléséhez kell több munkáskéz, illetve kiterjedt beszállítói kör. Az sem jelentene teljes megoldást a mostani helyzetre, ha a Bizottság engedne álláspontjából, és legalább a hibridek, valamint a hatótávnövelő benzinmotorral ellátott villanyautók túlélhetnék a zöldátállást, mert összességében túl kevesen vesznek autót az iparág kapacitásához képest.

Az uniós vásárlók milliói nem tértek vissza a szalonokba a koronavírus-járvány lecsengése óta, ezért egyre öregebb autókkal járunk. Az autógyártók európai szövetsége, az ACEA idén kiadott, 2023-as adatokon alapuló kimutatása szerint

12,5 év az Európai Unió útjain közlekedő mintegy 248 millió személyautó átlagos kora.

Ez jelentős emelkedés a 2018-ban regisztrált 10,8 éves átlaghoz képest. Óriási az eltérés az egyes tagországok járműállományának korösszetételében is, ami nekünk, magyaroknak röviden azt jelenti, hogy itt évente csak pár tízezer magánszemélynek futja új autóra, ezért a vágy tárgyai a Nyugat-Európából származó, illetve a belföldi használtautó-kínálatban szereplő, sokszor tizenéves példányok.

Míg Luxemburgban a 8 éves autók számítanak átlagosnak, addig Ausztriában 9,3, Magyarországon több mint 15, Görögországban pedig több mint 17 év az autóállomány átlagos kora. Míg nálunk a nettó mediánkereset összegével számolva

21,5 hónapot kell dolgozni a magyar piacon legnépszerűbb típus, a 8,6 millió forint körül kapható Suzuki S-Cross áráért, addig az Ausztriában legkeresettebb, minimum 10 millió forint körüli összegért kínált Volkswagen Golf kevesebb mint egyévnyi ottani mediánkeresetből elérhető.

A fizetések összege más országokban is erősen befolyásolja az autóvásárlási kedvet, de messze nem ez az egyetlen piacot fékező tényező.

A 2019-ben egy év alatt forgalomba helyezett 13 millió új autóhoz képest tavaly mindössze 10,6 millió autót adtak el az EU-ban, ha az első adathoz nem számítjuk hozzá Nagy-Britanniát, amely akkoriban még az unió tagja volt. Az EY (korábbi nevén Ernst & Young) szerint Németországban, az augusztusig eltelt 12 hónapban több mint 51 ezer autóipari munkahely szűnt meg, ami csaknem fele a járvány kezdete óta regisztrált 112 ezres csökkenésnek. Ennek hátterében részben az Egyesült Államokba irányuló export 10 százalékos csökkenése, részben pedig a német gyártók kínai piacról való fokozatos kiszorulása áll. A Volkswagen-csoport az utóbbi hónapokban erősítette ugyan a jelenlétét a villanyautók európai szegmensében, október elején így is több üzemében visszafogta a termelést, és hasonló lépésekre kényszerült a Ford, illetve a Stellantis autóipari egyesülés is.

Miközben a VW, a BMW vagy a Mercedes nehéz helyzetben van a külső piacain, az európai vevők ízlését sem sikerül olyan jól eltalálni, mint 5-10 évvel ezelőtt, különösen igaz ez az árak vonatkozásában. A Jato Dynamics német, olasz, francia és brit piacra vonatkozó részletes elemzése szerint 2018 és 2024 közt

átlagosan 34-36 százalékkal emelkedtek az autóárak az eladások 60 százalékát kitevő kisautó-kategóriában, más néven B szegmensben, illetve a kompakt autókat lefedő C szegmensben.

Az előbbibe többek közt a Renault Clio, a VW Polo vagy a Toyota Yaris tartozik, az utóbbiba a VW Golf vagy éppen a Peugeot 308 és az Opel Astra, valamint az azonos alapterületű és műszaki tartalmú szabadidő-autók. Ez az áremelkedés a sokszorosa az uniós országokban az utóbbi években regisztrált inflációnak, vagyis a hátországból támogatott kínai gyártók már csak emiatt is nagyon előnyös helyzetből terjeszkednek Európában.

Az autóárak alakulását Európában, de különösen Németországban a magas, autónként átlagosan egymillió forintnak megfelelő összegű munkaerőköltségek tolták felfelé az utóbbi években. Ezen felül az energia-, illetve nyersanyagárak emelkedése és a fejlesztési költségek megugrása miatt is drágábbak az új autók. Utóbbival az a gond, hogy az európai vevők egy része aligha látja az értéktöbbletet az Unióban minden új autóban kötelezővé tett vezetéstámogató rendszerekben, a trükkös LED-fényszórókban, illetve abban, hogy az Euro 6 környezetvédelmi besorolású autók károsanyag-kibocsátása a töredékre az ezredforduló utáni elődeikének. Nem meglepő, hogy az itteni gyártók most egy olyan megengedőbb szabályokkal határolt olcsóautó-kategória létrehozásáért lobbiznak, amellyel ismét több típust kínálhatnának az árérzékeny tömegeknek, amelynek tagjai megelégszenek a szerényebb műszaki tartalommal és engednek a menetbiztonságból is.

Azok a milliók, akik a járvány kezdete óta nem tértek vissza a piacra, részben azért döntöttek így, mert rájöttek, hogy az eddig 3-4 évente lecserélt autójukat megtarthatják akár 5-6 évig is, de szintén sokakat elriasztott a vásárlással járó jelentős kiadástól a 2022 februárja óta tartó orosz–ukrán háború.

Nehéz megjósolni, hogy mi vár az autógyártókra a következő években. Az Ipsos 2022-es kutatása szerint sokak közlekedési szokásaira hatottak a járványügyi intézkedések és az átmenetileg megváltozott életmód velejárói.

A megkérdezett autótulajdonosok harmada adott esetben megfontolná, hogy a jövőben ne tartson saját autót, igaz, csak nyolc százalékuk állította határozottan, hogy le tudna mondani a saját autóról.

Az okok változatosak, ilyen például az autózás környezeti lábnyoma miatt érzett felelősség, a főként a nagyvárosokban elérhető alternatív közlekedési megoldások, köztük az egyéb közlekedési módok elérhetősége is. Az autószkeptikus hozzáállás a fiatalabbak körében még jellemzőbb, hiszen a 18 és 34 év közötti megkérdezettek 40 százaléka mondta, hogy adott esetben lemondana a saját autóról, 12 százalékuk pedig határozottan fontolóra venné ezt a lehetőséget.