Dunakeszi vasútgyártás: a mentési próbálkozásba még tízmilliárdokat kéne beleölni, de ha nem tesszük, még nagyobb veszteség lehet a vége

Közel fél éve került felszámolás alá a Ganz-MaVag International (GMVI) Kft., egy olyan hazai cég, amelynek egy nagy egyiptomi vasúti megrendelést kellett volna leszállítania, illetve a Magyar Vagon Dunakeszi Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. (a korábbi Dunakeszi Járműjavító, vagy röviden DJJ), ahol konkrétan a hazai összeszerelés és javítás zajlott.

Az elmúlt napokban a 24.hu cikke nyomán aztán futótűzként terjedt el a hír a hazai sajtóban, hogy a választás előtt a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), pontosabban az alá tartozó MÁV 8 milliárd forintot dobott a döglődő egyiptomi vasútszállítás után, konkrétan frissen alapított cégekért fizetett a MÁV milliárdokat.

Iparági forrásaink segítségével arra teszünk kísérletet, hogy megmagyarázzuk ezt a folyamatot. Egy szomorú, és nem is könnyű esettanulmányról van szó, hiszen rengeteg cégnév szerepel az írásban, amelyek olykor akár különböző entitásonként azonos nevet viselnek. Mégis úgy gondoljuk, hogy megéri kibogozni a történetet, hiszen a magyar vasúti gyártás és javítás kulcsszereplőjéről van szó, amin többek között az is múlik, van-e elég működőképes IC-kocsi a hazai vasúti közlekedéshez. Másrészt pedig háttérbeszélgetéseink alapján az is kirajzolódik, mi lehetett a kormány célja az utolsó pillanatos pénzügyi manőverrel.

Azt fontos az elején leszögezni, hogy a Ganz-MaVag és a DJJ kálváriája mindenképp nagyon rossz, hiszen veszteségekkel járt a beszállítóknak és az államnak, illetve súlyos csapást jelent a hazai vasúti karbantartásban. A veszteség minimalizálása viszont – ami a távozó kormány szerint az egyiptomi szállítások folytatásával érhető el –, fontos közös cél lehet az érintetteknek. Kérdés, hogy az új kormány is ebben a megoldásban hisz-e majd.

Az eredeti üzlet

Az eredeti nagy projekt arról szólt, hogy 2019-ben az Egyiptomi Nemzeti Vasúttársaság (ENR) tenderén 1300 darab különböző osztályú és funkciójú személyszállító kocsi szállítását nyerte el egy orosz–magyar csapat, később a megrendelés még 50 kocsival nőtt, vagyis a teljes egyiptomi üzlet 1350 kocsira vonatkozott.

A projektben szerepet kapó magyar cég, a Dunakeszi Járműjavító részben magyar, részben orosz tulajdonban állt, az orosz tulajdonos, a Transzmasholding pedig önálló cégként is részese volt a nyertes konzorciumnak. A teljes kontingens felét az orosz partner direktben és önállóan szállította volna le Egyiptomba, a másik felét pedig az orosz gyártási kapacitásra alapozva, de a magyar cég szállította volna, ráadásul egyre növekvő hazai hozzáadott értékkel. A projekt finanszírozását a részt vevő felek Eximbankjai biztosították.

Csőstül jött a baj

A probléma az lett, hogy miközben az eredeti tervek nagyban bazíroztak a jó hatékonysággal, alacsony költséggel dolgozó, kellően automatizált orosz gyártásra, és a magyar fél hozzáadott értéke eredetileg marginális volt, az orosz–ukrán háború 2022. februárban kitört intenzív szakasza után az orosz partner kiszorult a magyar cégből. Ekkor a magyaroknak hirtelen, megfelelő tudás és gépsorok nélkül, egyedül kellett volna gyártaniuk és szállítaniuk. Erről részletesen a cég bedőlésével foglalkozó cikkünkben írtunk, illusztris példa, hogy beszámolók szerint amire az oroszoknál volt egy sajtológép, azt Dunakeszin házilag próbálták kalapálni.

A valaha nyereséges projekt költségei a magyar „manuális” gyártással elszálltak, Dunakeszin mindent újra kellett volna gondolni: a gyártást, a műszaki kérdéseket, a beszerzéseket, a partnereket, a finanszírozást. A beszállítói lánc olyan feladatokat vett a nyakába, ami igen jelentős beruházásokat, valamint új, vagy korábban feledésbe merülő képességek kialakítását feltételezte. Ez egyébként az esetek jelentős részében azért valahogy sikerült is, tapasztalatunk szerint erre nagyon büszkék is a munkában részt vevő cégek és szakemberek.

Bár a befolyó bevételek célhoz kötött felhasználásával sem lett volna egyszerű a helyzet, a forráshiány és a rossz működés miatt a baj fokozatosan nőtt. Ahol ugyanis nehézségek vannak, ahol egy vevő rosszul, késve fizet, onnan éppen a legjobb szállítók lépnek le a leghamarabb. Ingyen senki nem szeret dolgozni, a jobbaknak tényleg vannak egyéb megrendelőik is, nem kell kapaszkodniuk az adott szerződésbe. A problémák így spirálszerűen súlyosbodtak.

A sztori végét ismerjük: a DJJ megroggyant, 50 milliárd forintnyi adósságot halmozott fel, megbukott. Ennek nagyon negatív következményei lettek, a beszállítókkal együtt több száz cég és mintegy 5-6000 munkavállaló megélhetése került veszélybe azzal, hogy az egész láncon végigfutott a pénzügyi krízis, hiszen az addig stabil megrendelésekkel bíró beszállítók felismerték, hogy nem jutnak hozzá a pénzükhöz. Az is látszott, hogy a sokszor külső forrásból, azaz bankhitelekből felépített speciális technológia megtérülése elmarad, az egyedi felhasználású készletekre kétségessé vált a vevői igény. Nem ragozzuk tovább, az egésznek a vége az lett, hogy ágazati csődhullám fenyegetett és fenyeget most is.

Ilyen sajnos elég gyakran előfordul Magyarországon, aztán ha valakinek szerencséje van, mint a Bászna Gabona kisgazda beszállítóinak a választás előtt, akkor az állam gyorsan és nagyvonalúan segít. Máskor viszont hoppon maradnak a beszállítók, aminek következtében sokan bedőlhetnek. A legtöbb vasúti beszállító eleve nem volt tőkeerős, vagyis a meg nem kapott, de megszolgált bevétel után nehezen tartja meg a munkavállalóit, illetve nehezen tartja víz felett a cégét.

Az állami mentési kísérlet

Amikor aztán a fent említett legnagyobb cégek (Ganz MaVag International, Magyar Vagon DJJ) jelentős tartozásokat felhalmozva bedőltek, az állam úgy döntött, hogy nem szeretné veszni hagyni az egyiptomi projektet – talán azért, mert bár tudta, hogy csak veszteséggel lesz képes befejezni az 1350 vasúti kocsiból még hátralevő 350-nek a legyártását, egyéb forgatókönyvek esetén még nagyobb, több százmilliárdos veszteségeket mért fel. Ezért a kormány új struktúrát állított fel, abban bízott, hogy képes lesz minimalizálni a veszteséget.

A hátrahagyott adósság ekkor 50 milliárd forint körül lehetett. A Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) kezelte az ügyet, az alá tartozó Reorg állami felszámoló által menedzselt felszámolás során a felszámolt cégekből mindenféle értéket új, tiszta cégekbe tettek, ezek lettek a frissen alapított gazdasági társaságok.

• Az ingatlanvagyont a Dunakeszi Vasútgépész Vagyonkezelő Kft.-be;
• a termelőeszközöket, licenceket, készleteket és több mint 650 embert a Dunakeszi Vasútgépész Gyártó Kft.-be (hogy bonyolítsuk a képletet, ez a cég hamarosan felvette, vagy inkább visszavette a Dunakeszi Járműjavító nevet);
• az egyiptomi megrendelést pedig a Dunakeszi Vasútgépész International Kft. nevű cégbe rakták.

Nem arról volt szó, tehát hogy a MÁV frissen alapított, üres és értéktelen cégekre költötte az adófizetői pénzt, hanem részt vett egy felszámolási folyamatban, és megfizette a romba dőlt cégekben megmaradt értékeket. A cégeket most a Rábától érkező és a még az eredeti, Hernádi Zsolt Mol-vezér és Habony Árpád üzleti köréhez tartozó magántulajdonosi érdekkör által felvett Szilágyi Roland vezeti. Ezeket a cégeket a MÁV-csoport összesen 28 milliárd forintos áron vette meg, amiből most jut valamennyi forrás a felszámolónak, vagyis áttételesen a hitelező bankok (elsősorban az MBH) és a beszállítók kártalanítására.

A Dunakeszi Vasútgépész Járműjavító és Járműgyártó Kft. vételára 10 milliárd forint, a Dunakeszi Vasútgépész Vagyonkezelő Kft.-é 9,8 milliárd forint volt, míg a Dunakeszi Vasútgépész International Kft.-t 8 milliárd forintért adták el. A „tiszta”, vagyis friss alapítású cégek tulajdonosa a MÁV-csoport lett, vagyis az állam, így akár folytatódhatna is a gyártás – csakhogy az elmúlt időszakban nem sikerült megteremteni ennek újbóli feltételeit.

Kormánydöntés után kormányváltás

Mi az ÉKM–MÁV-vonalon többekkel is tudtunk háttérbeszélgetést folytatni cikkünkhöz, de Hegyi Zsolt, a MÁV vezetője az Indexnek nyilatkozatot is tett. A MÁV vezetése fontosnak tartotta hangsúlyozni, hogy ők egy kormánydöntést hajtottak végre, nem egyéb fejlesztések rovására költöttek a Dunakeszi-cégekre több tízmilliárd forintot, hanem erre kaptak egy dedikált forrást. Az állam ugyanis úgy döntött, hogy nem a felszámolót vagy a beszállítókat segíti ki, hanem a MÁV-nak ad forrást, hogy a felszámolásból megvásárolja az értékeket.

A reorganizáció, a visszaállamosítás pénzügyi költségei a központi költségvetést terhelik, de természetesen a beszállítók ettől még nagyon csalódottak lehetnek, hiszen egyelőre nem láthatják, hogy mi jut majd nekik.

Hegyi Zsolt arról is beszélt, hogy ezek a kapacitások nemcsak Egyiptomnak fognak gyártani, hanem a bázis végezte a MÁV-nak az IC- és a nemzetközi kocsik karbantartását is, ami ellehetetlenült, ez pedig tovább tetézte a vasútijármű-hiányt, és egészen nyár végéig érezteti majd a hatását a mindennapi forgalomban. Erről nemrég Vitézy Dávid leendő közlekedési miniszter is beszélt a Telexnek adott interjújában. Ha ezt sikerül megmenteni, és Dunakeszi újra dolgozik, az mindenképpen érték a magyar vasúti közlekedésnek.

Jelen pillanatban nagy kérdés, hogy a kormányváltás mennyire lassítja le vagy állítja meg a folyamatokat. Ki mer most szerződést kötni? Hogyan lehetne azokat a beszállítókat újra munkára fogni, amelyek vélhetően nagyon elkeseredettek, mert még nem kapták meg a korábbi pénzeiket sem?

Korábban több minisztérium dolgozott együtt az ügyön: Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter mellett Lázár János építési és közlekedési miniszterhez is kapcsolódott az egész összetett ügyhalmaz. A projekt vélhetően megint egy olyan ügy lehet, ahol még az sem tiszta, hogy kihez fog tartozni az egész problématenger politikailag. Logikai alapon tartozhat akár

• Vitézy Dávidhoz, hiszen közlekedési miniszterként kapcsolódik hozzá a vasút.
• Kapitány Istvánhoz is, mert van benne külgazdasági kérdés.
• Érintett lehet az, aki majd az Eximet felügyeli (a projekt finanszírozását a részt vevő országok Eximbankjai kezdték el).
• Sőt, egyes elemek akár Ruszin-Szendi Romulusz honvédelmi miniszterhez is, mert bizonyos kettős felhasználású járművek jövőbeli gyártása miatt akár a védelmi ipart célzó uniós SAFE-program is bejöhet a képbe.

Mentsük meg!

A hazai szakemberekben van elszántság, hogy ezt a projektet valahogy megmentsék – mondta a Telexnek Szabó Gergő, az egyik legfontosabb, mintegy 15-20 százalékos beszállító, a Ganz KK-csoport vezetője, aki nagyon sok pénz után fut. Ez a cégcsoport szállította az alvázakat, illetve tervezte és gyártotta a kocsik vezérlőszekrényeit. Sok más sorstársához hasonlóan jelentős volumenű beruházást hajtott végre, sok embert állított a projektre, több millió eurós kiadással veszélyeztette a saját jövőjét.

A problémát eddig ugyanis az államnak nem sikerült gyorsan kezelnie, pedig az „új” DJJ-ben is sok munkavállaló van. Őket most az állam „dologtalanul” fizeti, de sokáig nem tartható így a helyzet. Vagy minden megy a levesbe, vagy kellene egy olyan megoldás, amivel elkezdődhet újra a maradék 350 kocsi legyártása. A korábbi beszállítóknak lenne javaslatuk, de mielőtt ezt bemutatnánk, muszáj még egy bonyolító tényezőt behozni a képbe.

Bár az egyiptomi üzletből és Dunakesziről már kiszorult az a magántulajdonosi kör (leegyszerűsítve Hernádi Zsolt Mol-vezér és Habony Árpád üzleti köre), amelyet említettünk, és amely a Magyar Vagon elnevezésű vasúti csoportot birtokolta, a Dunakeszi mellett van Magyarországon még egy működő másik nagy vasúti gyártó, -járműjavító kapacitás. Ez a szolnoki Magyar Vagon Vasúti (MVV) Kft., amihez több vidéki karbantartó és gyártóbázis tartozik, és amiben még mindig részben az említett magánkörnek, részben pedig a MÁV-nak van tulajdona.

A szolnoki és a dunakeszi vasúti kapacitások összedolgoznak, nem szétválaszthatók, de most az egyik tisztán MÁV-os, míg a másikban a MÁV csak kisebbségi befektető a magánkör mellett. Nem nehéz belátni, hogy ez nehéz helyzet.

A rendezési terv

A Szabó Gergő által vázolt rendezési terv szerint mivel korábban a magyar fél a dunakeszi egység mellett a szolnoki egységet is bevonta a gyártásba, ezeket a kapacitásokat mindenképpen össze kell vonni. Csak a két egységben együttesen van meg a képesség a célok megvalósítására, de ehhez fontos lenne, hogy a cégek egy irányba húzzanak. Ha ez megtörténne, és a korábbi beszállítók reményei szerint az állam rendezné az irányukba fennálló, a projektből visszamaradt tartozásokat, sőt újabb forrást biztosítana, akkor megmenthetők lennének a szükséges kapacitások.

Ráadásul a járműgyártás mellett a Hegyi Zsolt által is említett vasúti karbantartási és felújítási feladatok (például az úgynevezett fővizsgák) helyzete is jobb lenne, hiszen a két feladatkör ciklikus működése jól összehangolható.

Felvetődhet ugyanakkor kritikaként az a szempont, hogy most akkor további rossz pénzeket dob-e az állam a rossz pénzek után. Szabó Gergő szerint viszont az a helyzet, hogy bár a felszámolóhoz befolyó pénzből a szállítói kötelezettségeket részben sikerült rendezni, a projekt újraindításához és az esetleges veszteség finanszírozásához még további 30-70 milliárd forintra lenne szükség.

Ez sok, de szerinte még mindig kevesebb, mint ha az Exim veszteségeit és a kieső hazai ágazati cégeket kellene menedzselni – ezek potenciális veszteségszintje ugyanis nagyobb lehet.

Igaz, különböző forrásainktól eltérő verziókat hallottunk arról, hogy az állam mennyit bukna az Exim ágán, ha végül Magyarország nem szállítaná le a vasúti kocsikat Egyiptomnak. Az egykori NGM-ben dolgozó forrásunk szerint keveset, a projektre rálátó magánkör szerint sokat – a pontos szerződési feltételek pedig itt nem nyilvánosak.

Mi tárgyalható ki?

A tervek között szerepel, hogy a projektet legalább nullszaldósra be kéne árazni, vagyis az egyiptomi vevővel az új körülmények (magasabb európai bérek, alapanyag-drágulás, orosz partner kiesése) miatt el kellene fogadtatni némi áremelést. Elsőre egyszerűen hangzik, de az egyiptomiak ettől eddig teljesen elzárkóztak.

Szabó Gergő szerint nem kerülhető el, hogy az egész projektnek új felelős tulajdonosai legyenek, és a legjobb szakembereket közben meg kell tartani. Az időmúlással mindez egyre nehezebb, de az ütőképes menedzsment bevonása elengedhetetlen a helyzet stabilizálásához.

Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy a magyar vasútgyártás megmentése mellett érvelők szerint abban is lehet jövőkép, hogy a vasútijármű-gyártás, illetve az ehhez szorosan kapcsolódó védelmi ipari felfutás egész Európában reneszánszát éli.

Szabó szerint a jelenlegi szétszórt termelési képességek fejlesztésével és integrációjával újból felépíthető egy magyar kötöttpályásjármű-gyártási kapacitás. A SAFE és egyéb EU-s fejlesztési források bevonásával olyan kettős felhasználású gyártási (ezen belül export irányú) képesség, valamint termékkör jöhet létre, amely regionálisan is sikeres lehet. Erről azonban már vélhetően az új erők fognak dönteni, nekik azonban nagyon nem lesz idejük tanakodni a lehetőségeken, mert az idő a megmentés realitása ellen dolgozik.