Százmilliárdos bukta lett a keleti nyitás mintaprojektjéből, mára csak rossz és még rosszabb opciói vannak a magyar államnak

Magyarország több százmillió dollárt elköltött arra, hogy Indonéziában útdíjrendszert építsen. A megtérülés elvileg a működő rendszer útdíjainak adott százalékából valósult volna meg.

Csakhogy a rendszer nem működik, és mára a remény is szertefoszlott, hogy sikerül az eredeti tervek szerint végigvinni a projektet.

A magyar informatikai háttér elkészült, de a hardver – így néhány már legyártott kapu, illetve a kamerák – csak raktárakban porosodik. A magyar állam teljesen tehetetlen, senki nem mer felelősséget vállalni vagy valami bátrabbat lépni, így marad a halogatás. Pedig valójában reálisan már csak ezek az utak maradtak:

• Az állam leírhatja a gigantikus veszteséget, bevallja, hogy kudarc lett az egykoron nagy exportsikerként, a keleti nyitás mintaprojektjeként láttatott projektből.
• A magyar állam vagy a projekt közvetlen felelősei Szingapúrban, illetve Indonéziában beperelhetik az indonéz államot.
• A projekt gazdái megpróbálják eladni egy indonéz üzleti csoportnak a projektet.

Egyik kilátás sem túl szép.

Adjuk el külföldre is, ami itthon bevált

Kezdjük egy kicsit messzebbről, a hazai útdíjrendszer indulása felől! Magyarországon, még 2013 előtt Emőri Gábor üzletember társasága, az eredetileg parkolási rendszereket fejlesztő i-Cell Mobilsoft Zrt. nevű cég fejlesztette ki az útdíjrendszer háttérinformatikáját. A rendszert 2013. július 1-én vezették be Magyarországon.

Az útdíjszedés, mint mindenhol, Magyarországon is jelentős állami bevételi forrás. A hazai elektronikus útdíjakat beszedő állami társaság, a Nemzeti Útdíjszolgáltató Zrt. (NÚSZ) az egész magyar költségvetés szempontjából is kulcsfontosságú cég. 2023-ban 532 milliárd forint, 2024-ben már 804 milliárd forint volt a teljes útdíjbevétel, 2025-ben pedig úgy tudjuk, hogy az előzetes várakozások feletti, 800 milliárd forintnál bőven nagyobb bevétel származhatott az útdíjakból.

A bevétel több elemből áll össze: ott vannak a lakossági matricák, a 3,5 tonnánál nehezebb járműveknél az idő, a megtett kilométerek, illetve a kibocsátott szennyezés alapján meghatározott úthasználati díj, valamint a tengelysúlymérés (TSM) alapján fizetendő díj – ez utóbbi azt jelenti, hogy aki nagyobb súlyú járművel megy az utakra, az nagyobb helyreállítási költséget generál, ezért felárat fizet.

Miután a magyar rendszer felállt, a NÚSZ azt gondolta, hogy ez a projekt akár a nemzetközi piacon is sikeres lehet. A NÚSZ lett a gazdája egy Toll Service Zrt. nevű állami cégnek, amelynek az lett volna a feladata, hogy megpróbálja a nemzetközi piacokon is értékesíteni a magyar licencet és tudást. A Toll Service sokfelé elment, Bulgáriában sikerült is eladni a licencet, de sok egyéb „baráti” országban is történt erre kísérlet (ezek között Kazahsztánt, Szerbiát hallottuk háttérbeszélgetéseink során). Aztán jött a nagy bejelentés arról, hogy hatalmas magyar sikerként Magyarország valósíthatja meg az egységes indonéz útdíjfizetést. A Külgazdasági és Külügyminisztérium (KKM) 2021. január 30-án jelentette be, hogy

„magyar vállalat nyerte el a Föld negyedik legnépesebb országa, Indonézia egészére kiterjedő elektronikus útdíjhálózat kiépítését”.

Az indonéz útdíjszedési terv annyiban volt más, mint a magyar, hogy ott elvileg egy mobiltelefonos appon keresztül is lehetett volna adatot szolgáltatni és fizetni. Az első bejelentés tartalmazta, hogy 300 millió dollárnál is több lesz a magyar beruházás, mi belsős forrásainktól azt hallottuk, hogy végül 330 millió dollár körül volt az összeg. Ez a mai árfolyamon százmilliárd forint körüli tétel, de a dollár az utóbbi időben sokat gyengült, vagyis a költségek felmerülési időpontjával számolva még többre jönne ki.

Mint látni fogjuk, hiába a gigantikus beruházási tétel és a nagy ígéret, a problémák menet közben egyre csak halmozódtak, míg végül az egészből nem lett semmi. Az indulás után néhány évvel már a Telexen is arról számoltunk be, hogy a projekt megbicsaklott, majd egyenesen rémálomba fordult. Ugyanakkor hozzátehetjük: a témára rálátó forrásaink elsősorban nem az államot kárhoztatják a bukás miatt. Magyarország a keleti nyitás jegyében nagyon szerette volna a sikert, a KKM, majd később a belügyminisztérium próbált segítséget nyújtani, mégis hihetetlen problémahalmaz lett a projektből.

Az ugyanakkor alappal vethető fel, hogy a projekt megkezdése előtt nem értékelték megfelelően a lehetséges kockázatokat és akadályokat, amelyeken végül az egész beruházás elhasalt.

Csak folyt el a pénz

2021 elején tehát már megvolt a nagy bejelentés, aztán éveken át látszólag csak annyi történt, hogy készültek a költséges kutatások, mindenféle tanácsadói megbízásokat osztottak ki a projekt előkészítéséhez. A feladatra létrejött egy projektcég, a Roatex Ltd. Zrt., amelyben a magyar állam (49 százalék) és egy Peter Ong nevű indonéz üzletember (48,5 százalék) lettek a vezető tulajdonosok, de mellettük volt még pár kisebb tulajdonos is, így például Emőri Gábor is, de a társaság eddig nem fordult termőre, sőt: az Opten szerint az utolsó lezárt üzleti évében, 2024-ben 12 milliárd forintos veszteséget termelt.

A kormány közben észlelte, hogy ebből óriási bukás lesz, és kinevezett egy biztost, a belügyminisztériumban dolgozó Ruszó Gyulát, hogy vegye kézbe az ügyet. De a projekt csak nem akart berobbanni, valójában inkább csak a rajt után két évvel kezdett összeállni a megvalósításért ténylegesen felelős csapat. Az Eximbank lett a finanszírozó, a Roatex Ltd Zrt. projektcég alatt pedig több társaság dolgozott, így a Multicontact nevű tanácsadó cég fogta össze a kivitelezést, a részben állami tőkével működő Asura-csoport szállította a kamerákat, a déli határkerítés-projektből ismerős Metalcom szállította volna a kapukat, az i-Cell az informatikát és a GLI Solutions a térinformatikát. A szereplők között volt, aki a helyszínen dolgozott (tehát volt kint irodája, munkaereje), és volt, aki Budapestről fejlesztett.

Mint hallottuk, ebben a projektben is a NER-ben megszokott munkamegosztás és profiteloszlás volt jellemző: a valóban hozzáértő, alsóbb szinten bekötött cégek végeztek mindent, de a felettük egyfajta fővállalkozói láncként működő bekötött cégek vitték el a költségek nagy részét.

Borult minden

Magyarországon ettől még valahogy össze szoktak állni a projektek (maximum drágábban, mint kellene), de Indonéziában a magyar cégek hazai bekötöttsége semmit sem ért, és a csoport elképesztő falakba ütközött mindenhol.

Információink szerint a probléma elsősorban az indonéz belső érdekekből és az ottani korrupcióból fakadt. Indonéziában több autópálya-üzemeltető cég dolgozik. Ezeknek különféle PPP-alapú, vagyis a magáncégek és az állam együttműködésén alapuló autópályás szerződéseik vannak, ők építettek, majd egy ideig útdíjat szedhettek cserébe. Az útdíjszedés joga a magáncégeknél maradt, ők elvileg ebből adtak le az indonéz államnak egy részt, de mivel ez bevallásalapú volt, a cégek rendre eltérítették a bevételt saját maguk felé.

Ezek a cégek nagyon nem szerettek volna központi útdíjszedést, amiről elvileg Magyarország és Indonézia szerződött, mert akkor oda lett volna az üzletük. Ezért, ahol csak tudták, akadályozták a magyarok üzletét: ha kellett, lerombolták a kapukat, széttörték a kamerákat, vagy éppen nem adtak építési engedélyt az általuk kontrollált autópálya-szakaszokra. Ráadásul Indonéziában a politikai elitváltás is lelassított mindent: 2024-ben Prabowo Subianto váltotta az előtte tíz évig hatalmon levő Joko Widodo elnököt, vagyis egy új vezetésnél kellett volna előmozdítani a projektet, ami még az előző idején kapott bizalmat az ottani államtól.

Pedig az Asura valóban beszerezte a kamerákat, a GLI Solutions elkészült a térinformatikával, az i-Cell informatikai rendszere is összeállt, illetve a Metalcom is elkészített néhány acélkaput. Most viszont ott tartunk, hogy a szoftverek már csak avulnak (ez fontos tényező például egy térkép esetében), a hardverek pedig raktárakban rohadnak. Úgy tudjuk, a kapuk kevésbé, de a kamerák tényleg amortizálódnak.

Egyfelől nagyon vicces, másfelől persze kétségbeejtő történeteket hallottunk háttérbeszélgetéseink során arról, hogyan próbáltak megbirkózni a felmerülő problémákkal a magyar szereplők. Forrásaink szerint állítólag az értekezletek inkább egy Monty Python-műsorra emlékeztettek. Ilyen volt például az, amikor egy meetingen arról tárgyaltak, mit kellene tenni az ellen, hogy állandóan ellopják a kihelyezett kamerákat. Itt állítólag azt zongorázták végig a résztvevők, hogy ha odaállítanak egy helyi biztonsági őrt, akkor félő, hogy önmagában lefizethető lesz, ezért kellene mellé állítani egy magyar őrt is. De mi van, ha összebeszélnek, és ő is félrenéz? Akkor a biztonság kedvéért egy kamerát is oda kellene tenni, hogy azon keresztül lehessen figyelni, nem néz-e félre az indonéz őrt figyelő magyar őr, és nem rongálják-e meg a kamerákat. És ezzel vissza is jutottak a nullpontba.

Eleinte jó ötletnek tűnt

A projekt magyar cégei, a kinevezett biztos és a magyar állam tehát teljesen tehetetlenek voltak: hiányoztak a képességek, senkinek nem voltak kapcsolatai. A magyar fél ugyan megpróbált indonéz bankokkal illetve távközlési cégekkel tárgyalni, hátha megveszik a reménytelen vállalkozást, de amennyire háttérbeszélgetéseink alapján rekonstruálni tudtuk, valójában teljesen megállt a projekt. Nemrég legalább az indonéz állami számvevőszék előkerült, mert zavarta, hogy az indonéz államnak van egy ködös, bizonytalan tartozása. Ez annyiban lendítette előre a projektet, hogy 2026-ban az indonéz kormány megnézte a rendszert, így legalább valamilyen tesztek lezajlottak, dokumentálni lehetett, hogy a projekt magyar informatikai része valóban elkészült.

Kerestük a belügyminisztériumot, írásban kaptunk egy rövid választ, eszerint

a magyar fél a vállalásait teljesítette, a rendszer informatikai része működik. Az indonéz kormány megerősítette a rendszer bevezetésére tett ígéretét. Amennyiben ezt nem teljesíti, akkor kerülhet sor az ügy jogi útra terelésére.

És akkor itt jutunk el a cikk elején már felvázolt dilemmához.

A magyar állam talán perelhetne, de állítólag a jogi védelem elég bizonytalan. A szerződés szerint Szingapúrban lehetne perelni, de az esetleges kedvező döntést indonéz bíróság előtt kellene Magyarországnak az indonéz államra hatályosítani. Ez nem tűnik túl erős pozíciónak, hiszen egy távoli kis állam vagy annak cége küzdene a helyi állammal szemben.

Kiderült, hogy meztelen a király: a magyar állam egyáltalán nem készült fel arra, hogy mi van akkor, ha Indonézia nem képes bevezetni az általános útdíjrendszert.

Az alapvető szándékok aligha voltak rosszak: a magyar állam szerette volna a külpiaci sikert, a jól eladható keleti projektet, ezért finanszírozóként beszállt. Csakhogy a megtérülés az útdíjhasználatból eredt volna, miközben borzasztóan el lett kalkulálva az, hogy mekkorák is valójában a kockázatok, és senkinek nem volt indonéziai helyismerete. Aztán amint jöttek a problémák, mindenki széttárta a karját.

A vége felé egy ponton már az a megoldási javaslat merült fel, hogy vegye át a projektet egy olyan magyar cég, ami ha nem is pénzben, de indonéz ásványkincsekben ki tudná hozni az országból az ellenértéket. De úgy tudjuk, ebből sem lett semmi.

Idén aztán egy népes magyar küldöttség is kiutazott, mindhiába: továbbra is csak ment az idő és folyt ki a pénz, életképes megoldás a projekt befejezésére nem körvonalazódott. Mára a már említett három út maradt: valaki egyszer vesz egy nagy levegőt és bejelenti, hogy eltapsolták a magyar adófizetők pénzét, vagy valaki veszi a fáradságot és bepereli az indonéz államot, mert az a megállapodás ellenére nem alakította ki a központi útdíjrendszert. Illetve még mindig ott van a remény, hogy el lehet adni a projektet egy olyan helyi gazdasági szereplőnek, aki a jelenlegi elnöknél jól fekszik.

Természetesen ebben a verzióban sem az szerepel, hogy a projekt megtérül, legfeljebb csak az, hogy valamit megpróbálnak enyhíteni a keleti nyitás ezen epizódján elszenvedett brutális magyar veszteségen.