Egyiptomi vasútbiznisz: a tárgyalások folytatódnak, de több adófizetői pénz már nem mehet erre a kapcsolatra

Csődbűntett gyanújával büntetőfeljelentés született az egyiptomi vasútszerződés ügyében, írtuk meg a héten. A feljelentés hátterében az áll, hogy a három érintett társaságból, a Ganz-MaVag Internationalből, a Ganz Investből és a Magyar Vagon Dunakesziből a tulajdonosaik úgy vettek ki osztalékot, hogy már tudhatták: a cégek pénzügyi helyzete ezt nem tenné lehetővé. Az egyiptomi vasútbizniszben Magyarország 1350 – részben magyar, részben orosz – vasúti kocsit szállítana az egyiptomi ENR nevű vasúttársaságnak, ebből még 284 hátravan. A szerződés feltételei viszont menet közben ellehetetlenültek, az új kormány ezért most próbálja menteni az üzletet.

A feljelentés miatt érdeklődtünk beszállítóknál, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) véleményét ismerő, illetve a tárgyalásokra rálátó forrásoknál, illetve a régi éra képviselőinél arról, hogy szerintük hogyan tovább.

Mint korábbi cikkünkben írtuk, nagyjából három opció maradt:

• a felek minden kapcsolatot lezárnak, és elszámolnak;
• a Dunakeszin tárolt, több mint 40 kocsit még leszállítják, és utána számolnak el;
• magasabb ár mellett, esetleg kibővített tartalommal nekifutnak a folytatásnak.

Szeptember 29-én Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is posztolt a témában. Arról írt, hogy „a hatósági vizsgálat tehát elkezdődött, nekünk pedig továbbra is az a feladatunk, hogy Dunakeszin folyamatosan működjön a járműjavítás és végre lezárjuk az előző évekből ránk maradt, a járműjavítót fizetésképtelenné tevő, brutálisan veszteséges egyiptomi üzlet nyitott kérdéseit is”.

Információink szerint most leginkább a második megoldás tűnik valószínűnek, vagyis azt a 44 kocsit, amelyek Dunakeszin állnak és foglalják a helyet a hatalmas csarnokokban, Magyarország még leszállítaná. Utána viszont leginkább lezárná az ügyletet.

Vitézy Dávid egyszer Kairóban, egyszer pedig Berlinben az InnoTrans vasúti kiállításon hosszan tárgyalt Kamel al-Vazir egyiptomi közlekedési miniszterrel, aki egyben miniszterelnök-helyettes is. Vitézy egy olyan konstrukciót javasolt, amelyben a magyar fél továbbra is szállít, a teljes megrendelt mennyiséget képes lenne teljesíteni, de ehhez mintegy 50 százalékos áremelést kér.

A tárgyalópartner ezt nem fogadta túl jól. Kamel al-Vazirről azt hallottuk, hogy korábban katonai és építőmérnöki háttere volt, és ő az egyik legfontosabb bizalmasa Abdel Fattah el-Szíszi elnöknek. Állítólag a miniszter azért „hazaviszi” a felvetéseket, és két hét múlva hozza a választ, de a mostani felállást nem lehet könnyű sikerként eladni. A miniszternek ugyanis azt kellene elmagyaráznia, hogy olyan partnerrel szerződött és olyan partnernek adott előleget az egyiptomi vasúti cég, ami aztán csődbe ment, és csak akkor van esély a további vásárlásokra, ha Egyiptom belemegy az 50 százalékos áremelésbe.

Az egyiptomiak, akárcsak korábban a magyar vasúti cégek tulajdonosai, valószínűleg abban reménykedtek, hogy a szállítás biztosan meglesz, hiszen az Orbán Viktor által vezetett kormány megígérte, ha pedig probléma adódna, az állam úgyis kisegíti a magyar társaságokat. Olyan volt a helyzet, mint az átkosban a puha költségvetési korlát (PKK): ezt Kornai János magyar közgazdász írta le kiválóan, azt jelentette, hogy egy vállalat pénzügyi veszteségeit vagy hiányát külső szereplő – általában az állam – utólag pótlással, segéllyel vagy adósságrendezéssel megszünteti, hiszen ha már elindult valami, kínos lenne azt félbehagyni.

Igen ám, de az új Tisza-kormány egyáltalán nem ezt gondolja: az álláspontja az, hogy ez egy magánszerződés, ahol a magyar partner nem állami, hanem magáncég volt, amely azóta felszámolási eljárás alá került. Mindez nem jelenti azt, hogy az új kormány mereven elzárkózna a megoldáskereséstől. Vitézy maga is látott volna esélyt a folytatásra, de csak egyetlen feltétellel: ha a magyar adófizetőknek nem kerül több pénzbe az, hogy Egyiptomnak legyenek vasúti kocsijai.

Azt általánosan nem lehet ugyan kijelenteni, hogy a magyar állam soha nem végezhet veszteséges tevékenységeket. Talán még az egyiptomi üzletre is lehetett volna találni egy olyan matekot, ami figyelembe veszi a szektor megmentésének pozitív hatásait, a hazai adókat, a magyar munkavállalók szempontjait, a jövő exportlehetőségeit, de egyelőre annyira elzárkózó volt az egyiptomi fél az áremeléstől, hogy ennek nincs túl sok esélye.

Az egyiptomiak ugyanis nem voltak erre túl nyitottak, akadt, aki elmesélte nekünk, hogy a miniszterelnök-helyettes kifejezetten rossz néven vette, hogy másfélszeres árral jöttek a magyarok. A magyar áremelés valóban elég soknak tűnik, de volt, akitől azt hallottuk, hogy sajnos ez a realitás. Az elmúlt hét évben a hazai, a nyugati, de az orosz árak is úgy elszálltak, hogy csak 50 százalékos áremeléssel hozta volna ki a gyártás a nullszaldót. Igaz, olyan forrásunk is akadt, aki felvetette, hogy szerb partnerrel lehetett volna olcsóbban gyártatni, nem kell mindent elhinni, amit „Dunakeszi” állít, mert ebben az áremelésben benne van a cég rossz hatékonysága is. Azt is hallottuk, hogy Magyar Péterék csak úgy látnak fantáziát ebben az egészben, ha annak a vége magyar gyártás.

Ha ezt megfordítjuk, akkor ma a 100 forint egyiptomi vasúti bevételnek egyharmadnyi (33,3 forint) veszteségtartalma van. Az egyiptomiak azonban szentül hittek abban, hogy ha nincs ármódosítás, akkor a magyarok végül a régi áron szállítanak, mindvégig úgy viselkedtek, mint akik azt gondolják, hogy a magyar állam szerződött. Magyar szakember is mondta nekünk azt, hogy, „nincs nagyobb balgaság”, mint a projekt végén bedobni a törülközőt, és vállalni a nemfizetési kockázatokat, az esetleges pereket.

Persze hallottuk olyan kommentet is, hogy nem kell még temetni az ügyet, mert valójában még nincs lezárva semmi: némi barátkozás, bizalomépítés és kölcsönös gesztusok után, viszonossági alapon lehet előre haladni az egyiptomiakkal. Ha az 50 százalékos áremelés nem is reális, érdemi áremelést ki lehet harcolni úgy, hogy közben az egyiptomiak is azt érezzék, hogy kapnak valamit. Például az ár felmehet 40–45 százalékkal (a hátralevő szállítások esetén ez 300 millió dollárról akár 420–435 millió dollár lenne), cserébe Magyarország például pluszvagonokat ad mellé.

Temérdek probléma

Ám ebben a történetben semmi sem ilyen egyszerű. Az egyiptomiak például egyáltalán nem viselkedtek eddig észszerűen, de ebben a lose-lose szituációban mindenhol vannak ütőkártyák. Az egyiptomiak pénzt követelnek, mert a magyar Exim csak a szerződési érték 85 százalékát finanszírozta. Az ENR egyiptomi vasútcég 15 százalékos előleget fizetett ki a csődbe ment magyar partnerének. Igen ám, de amikor ez a cég csődbe ment, akkor sem a bankgaranciát nem hívták le az egyiptomiak, sem a csődeljárásban nem jeleztek követelést.

A magyarok sem állnak jól. Egyrészt, mert a csődbe ment cég szerződése már sokat nem ér: ha a megmaradt 44 félkész kocsit Magyarország szeretné még eladni Egyiptomnak, ahhoz új szerződés kellene, ráadásul az egyiptomi fél 31, már leszállított kocsit még nem fizetett ki.

Az állam képviselői ebben a helyzetben azt gondolják, hogy adófizetői pénzből nem köthet veszteséges üzletet. Azok a szektorszereplők viszont, akik bent égtek, teljesen jogosan vizionálják azt, hogy így viszont egy csomó magyar cég fog bedőlni. A KBM vezetői persze azt remélik, hogy a járműjavítónak lesz majd valamilyen más munkája, nem élet-halál kérdés az egyiptomi szerződés, bár abban mindenki egyetért, hogy legalább azokat a kocsikat tényleg el kéne adni, akár a régi szerződéses áron is, amelyek már félig készen vannak és csak a helyet foglalják.

A KBM nem lát benne fantáziát

Van tehát miről tárgyalni, és ebben talán vannak közös érdekek is. Az idő viszont nagyon szorít, az év végéig meg kellene állapodni, mert akkor jár le a régi Exim-hitel – nehéz lenne bármilyen finanszírozást meghosszabbítani, hogy az egykori szerződő partner csődben van. Az is kérdés, hogy van-e bármi esély arra, hogy az egyiptomiak végül mégis belemennek a magasabb árba. Talán igen, hiszen ma már nem kapnának ők sem ilyen alacsony áron minőségi vasutat sehonnan. Legalábbis nyugati, magyar és orosz partnerektől biztosan nem, a kínai, indiai, török vasútgyártás esetleg lehet olcsóbb.

A potenciális magyar szerződő fél pedig ott lehet kompromisszumkészebb, hogy valamit még a számok mellé tesz. Vagyis ha a nullszaldós áremelés nem is jön be, valamennyit talán lehetne úgy emelni, hogy a szerződés újra éljen, és az ágazat több szereplője is megmeneküljön.

Az is fontos szempont, hogy a szerződésből még hátralevő kocsikon kár lenne elszenvedni 50–70 milliárd forintnyi újabb veszteséget, hogy olyan kapacitásokat „tanuljunk”, amelyek csak a harmadik világban lennének eladhatók. Ezt persze a szakma másképpen látja: van, aki szerint a modernebb dolgokat is csak gyártás közben lehet megtanulni, minden magasabb szintű fejlesztés onnan indul, hogy az MRO (Maintenance, Repair and Operations), vagyis a karbantartás, javítás és üzemeltetés már megy.

Abban azonban a KBM szakmai vezetése nem lát fantáziát, hogy a cég mozdonyok által húzott, acélvázas vasúti kocsikat gyártson hosszabb távon is (Vitézy Dávid amúgy is híresen motorvonatpárti). A kormány mindenesetre akkor elégedett lesz, ha a 75 kocsi sorsát megnyugtatóan rendezi: vagyis ha a már leszállított 31 kocsit az ENR kifizeti, és a dunakeszi csarnokokban porosodó 44-et pedig elviszi a vevő. Jelenleg ugyanis a dunakeszi gyár nem termel, bizonytalanra nem akar kocsikat gyártani. A MÁV-nak végzett fővizsgák zajlanak ugyan, de a csapat fele csak unatkozik, ahogy nekünk szokták mondani, „netflixezik”.

A régiek sérelmei

Így áll tehát most az egyiptomi szerződés. De mit mondanak a büntetőfeljelentéssel is megtámadott érintettek? Szerintük a folyamatos hátranyilazás csak egy kommunikációs megágyazás annak, hogy az egyiptomi üzletben nem lesz jó végkifejlet. Kifogásolták nekünk, hogy a felszámoló feljelentésében említett szakértők miként tudták megállapítani felelősen azt, hogy a később valóban bajba került cégek vezetői miket láttak a jövőről 2021-ben és 2022-ben.

Szerintük 2021-ben még nem volt orosz–ukrán háború és a Sberbank sem omlott össze. Ebből 2022-ben valóban kialakult egy jól látható krízis, de 2023-ra újra volt remény egy nyereséges működésre, készült konkrét, számszerűsített rendezési terv. A projekt akkori leállítása még rosszabb pénzügyi helyzetet teremtett volna, hallottuk, mert rosszabb lett volna az Exim pozíciója is, de az egyiptomiak is éppen több pénzzel tartoztak.

Az egykori vezetők szerint osztalékot csak akkor fizettek, amikor pozitív volt a jövőkép, és az osztalékról alkotott kép úgy teljes, ha figyelembe vesszük, hogy a tulajdonosok nemcsak kivettek, de sok belső és külső finanszírozást is adtak és szerveztek. Ha lesz nyomozás, ilyen és hasonló kérdéseket kell alaposan átvizsgálniuk a nyomozóknak.

Az egyiptomi–magyar üzletben jelenleg nincsen élő szerződés. Biztosan mindenre lehet megoldást találni, de ha mélyebben belemegyünk az egyes pozíciókba, itt annyi magyar, orosz, egyiptomi sérelem van (minőséggel kapcsolatos kifogások, pénzügyi követelések, szállítói, finanszírozói, biztosítói, garantőri pozíciók), hogy egy mindenkinek jó megoldást találni nem lesz könnyű. Így akár jogi eljárások is következhetnek, bár ebben nem rózsásak az egyiptomi pozíciók, hiszen az, akit perelhetnének – vagyis a magyar szerződő partnerük –, közben felszámolás alá került.