900 milliárdot költöttek arra, hogy felépítsék az első debreceni akkugyárukat, és készen állnak a másodikra is

Évekre előre le vannak foglalva a gyártókapacitások, folyamatosan zajlik a toborzás, és ha a kormány engedélyt ad, elindulhat a második gyártóegység építése – mondták a CATL képviselői a cég első debreceni cellagyárának csütörtöki sajtóbejárásán. Az eseményen a vállalat az elmúlt évek eseményeihez képest rendkívül optimistán nyilatkozott a helyzetéről, és elhangzott, hogy ha fel tudják építeni a most megnyitott mellé a másik két debreceni gyártóegységet, akkor a BYD-t leszámítva minden ismert autógyártónak szállíthatnak majd akkumulátorokat Debrecenből.

A kínai alapítású Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) a világ legnagyobb akkumulátorgyártója, amely most a világon az elektromos autókba szerelt akkumulátorok majdnem 40 százalékát gyártja. A cég 2022-ben döntött úgy, hogy második európai akkugyárát Debrecenben építi fel, erről a legtöbben valószínűleg 2023 elején hallottak, amikor egymás után két közmeghallgatásuk is ordibálásba és botrányba fulladt.

A 2022-es bejelentés szerint a CATL több mint hétmilliárd dollárból – átszámítva körülbelül 3000 milliárd forintból – a világ Kínán kívüli egyik legnagyobb, 100 gigawattórás kapacitású akkumulátorgyárát tervezte Debrecenbe. A beruházást azonban három részre osztották, mostanra pedig csak az első, körülbelül 900 milliárd forintból felhúzott, nagyjából 40 gigawattórás akkumulátorcella-gyárral készültek el.

Fontos tudni, hogy bár ez az eredeti bejelentésnek körülbelül csak egyharmada, önmagában is Európa egyik legnagyobb akkugyára, amelynek a termelési kapacitása a Samsung SDI gödi és az SK iváncsai akkugyárához hasonló. Ez azt jelenti, hogy az üzemben évente több millió darab, összesen több tízezer tonnányi akkucellát fognak legyártani, amelyeket több százezer elektromos és hibrid autóba szerelnek majd be.

800 méter hosszú gyár húzódik Debrecentől délre

Az M3-asból lekanyarodó M35-ös autópályán Debrecen mellett elhaladva, közvetlenül a város után, bal oldalon fekszik a 2010-es évek közepén kialakított, több mint 700 hektáros debreceni déli ipari park. Közép-Európa egyik legnagyobb ipari parkjába a koronavírus-járvány alatt és után egymás után jelentették be az akkuipari beruházásokat, köztük a kínai Semcorp szeparátorfólia-gyárát, az EcoPro katódgyárát és a CATL akkugyárát. Ezek szomszédos telkeken, közvetlenül egymás mellett állnak.

Ezek közül a CATL – első körben, mostanáig – egy körülbelül 800 méter hosszú, kívülről fehér és egy piros csíkkal körbefuttatott gyárépületet húzott fel, amely méretével kilométerekre kitűnik a tájból. A hosszúkás épületben a cég képviselői szerint négy gyártósor működik egymással párhuzamosan: az épület egyik végén kerülnek be az alapanyagok, a másik végén jönnek ki a kész akkupakkok, a kettő között pedig zajlanak az egymást követő munkafolyamatok.

A csütörtöki eseményen az újságírókat először a gyár látogatóközpontjába engedték be, ahol egy maketten nézhettük meg, hogy néz majd ki a tervek szerint a gyár a kültéri munkák lezárása után. Ezután beengedtek minket egy olyan folyosóra, ahonnan egy üvegfalon keresztül több mint száz méter hosszan figyelni lehetett a legközelebbi gyártósor munkáját.

Itt rögtön vita alakult ki a bejárás szervezői és a fotósok között, a CATL képviselői ugyanis azt mondták, hogy a gyártósorokon üzleti titoknak minősülő információk látszanak, így nem lehet fotózni. A többségében Budapestről érkező fotósok felháborodására aztán sikerült megegyezni abban, hogy a sor mellett is lehessen fotózni, azzal a feltétellel, hogy a cég képviselői utólag megnézik, nem látszik-e a képeken valami érzékeny információ.

Ha valaki egy futószalag mellett görnyedő munkások seregét várná egy akkumulátorcella-gyártól, azt ki kell, hogy ábrándítsuk: ahogy a Samsung SDI gödi üzemében, úgy a CATL debreceni cellagyárában is teljesen automatizált gyártósorok készítik az akkumulátorokat. Az üvegablakon keresztül láthattunk néhány teljes testet fedő, fehér védőruhát viselő munkást, ők azonban nem a gépeket kezelték, csak azok mellett sétáltak. Ahogy a CATL képviselői elmondták: ez náluk a normális működés, a gépeket számítógépek irányítják, amelyek a legtöbb esetben a működés során előálló problémákat is kezelni tudják, emberi beavatkozásra csak nagyon nagy baj esetén van szükség.

Megépítenék a második gyárat, ha a kormány megengedi

Kanyarodjunk rá itt a csütörtöki eseményen elhangzott legérdekesebb infókra! Az akkugyártás az elmúlt három évben elsősorban két okból került be a magyarországi hírekbe:

• egyrészt azért, mert a különböző mérgezéses és szennyezéses esetek miatt lakossági ellenállás alakult ki a gyárak építésével szemben;
• másrészt azért, mert 2024-től kezdődően túltermelési válság alakult ki az akkumulátoriparban, ami miatt sok gyártó, így a Magyarországon régóta jelen lévő Samsung SDI és SK is kénytelen volt jelentősen visszavenni a termeléséből. Ez utóbbi komoly elbocsátásokkal járt.

Ezek alapján sokakban felmerülhet a kérdés, hogy a CATL nem veszítette-e el az érdeklődését Magyarország iránt, nem tervezi-e inkább máshova a beruházásait, vagy nem mondja-e vissza azokat a kereslet csökkenése miatt. Kicsit konkrétabban: nem elégszik-e meg az első debreceni üzemmel, és nem mond-e le a második és a harmadik gyáregység kialakításáról.

A csütörtöki eseményen semmi jele nem volt annak, hogy ezt terveznék: a sajtó képviselőinek kivetített prezentáción következetesen úgy szerepeltek a számok, mintha az első gyártóegység után rögtön nekikezdenének a második egység építésének. A cég kínai vezetői is végig úgy nyilatkoztak, mintha ez lenne a terv. Egy ponton egyikük azt mondta például, hogy „ha elérjük a 100 gigawattos teljes kapacitást” – vagyis felépítik az első mellé a második és a harmadik üzemrészt –, akkor a BYD-t leszámítva minden ismert autógyártónak szállítani fognak. Egy másik ponton a cég egyik vezetője azt mondta, „az a terv”, hogy az eredetileg tervezett 3000 milliárd forintot elköltsék Debrecenben.

A kérdésnek az ad külön jelentőséget, hogy a választási kampányban az akkumulátorgyárakat hevesen támadó Tisza Párt debreceni képviselője, Tárkányi Zsolt a választások után azt mondta, a kormány nem támogatja, hogy megépüljön a CATL második debreceni gyáregysége. A CATL képviselői a csütörtöki bejáráson azt mondták, hogy nem kaptak olyan jelzést a kormánytól, amely alapján egyértelműen megtiltanák a második egység építését, és jelenleg is zajlanak a tárgyalások arról, hogy az mikor és hogyan tud megvalósulni.

A CATL már az első gyár építése alatt elkezdte előkészíteni a második egység építését, azonban ahogy a Telex elsőként megírta, tavaly nyáron felfüggesztették ezt a folyamatot. A cég vezetői csütörtökön hangsúlyozták, hogy most arra koncentrálnak, hogy az első gyáregységben minden rendben legyen, és a második egység megvalósításáról csak később fognak dönteni. Bár nem mondták ki, ezt lehet úgy értelmezni, hogy a kormánnyal abban maradtak, hogy a döntés előtt megnézik, az első egység képes-e problémamentesen működni.

Mennek majd át az aksik a szomszédba

De mit csinálnak majd a gyárban? A CATL mind elektromos autókba való, mind helyhez kötött (stacioner) akkumulátorokat gyárt, a cég képviselői szerint pedig a debreceni üzemben is mindkettő előállítására képesek lesznek. Az üzem a próbagyártást most jelentős késéssel kezdi meg, a cég képviselői szerint pedig ebben nincs választási lehetőségük, mert a teljes kapacitásuk évekre előre le van kötve, méghozzá autógyártóknak. A stacioner aksik gyártása tehát leghamarabb csak évek múlva kezdődhet el.

Az eseményen felmerült, hogy kik az ügyfeleik, amire az aksigyártók hagyományosan nem válaszolhatnak, a szerződéseik szerint erről ugyanis kizárólag a megrendelő, tehát az autógyártó kommunikálhat. A CATL képviselői azonban csütörtökön többféleképpen is körbeírták a választ, egyszer azt mondták, hogy Debrecenből főleg német autógyártóknak fognak gyártani, máskor pedig azt, hogy a legfontosabb ügyfeleik közül több a 100–200 kilométeres körzetükben van.

A 200 kilométeres körbe a BMW debreceni, a Mercedes kecskeméti, a Volvo kassai és a BYD szegedi gyára fér bele. Az már korábban ismert volt, hogy a CATL a BMW-nek és a Mercedesnek gyártani fog, azt pedig, ahogy korábban, úgy most is kategorikusan kizárták, hogy a BYD-nak gyártani fognak. Hozzátették viszont, hogy Debrecenből kifejezetten Európába szeretnének szállítani, és ügyfeleik között japán és orosz cégek is vannak. Sőt, ahogy mondták, ha a második és a harmadik gyáregységet is felépítik, akkor abból a BYD-t leszámítva minden ismert autómárkának szállítanának akkumulátorokat.

A debreceni üzemben az ügyfelek rendeléseinek kielégítésére első körben nikkel-kobalt-mangán (NMC) alapú akkumulátorokat gyártanak, a gyártósorokat azonban úgy alakították ki, hogy később át lehessen alakítani őket lítium-vasfoszfát (LFP) alapú aksik gyártására. Ez egy másik, olcsóbb technológia, amely az elmúlt években egyre népszerűbb lett Kínában, majd Európában is elkezdett terjedni – a jelek szerint azonban itt most még nem fogják használni. A cég képviselői hangsúlyozták viszont, hogy nagyjából 1–5 nap alatt át lehet állítani a sorokat, így nagyon rugalmasan változtathatják majd, mit gyártsanak.

Nem tudják, hogy került nikkel a dolgozók szervezetébe

A CATL debreceni gyára nyár végén kapta meg a használatbavételi engedélyt, de nem sokkal később több üzemrészben felfüggesztették a munkát, mert a cég saját mérései kilenc dolgozó szervezetében a határértéket meghaladó nikkelmennyiséget mutattak ki. Ez azért rendkívül kényes téma, mert a Samsung SDI gödi akkugyárában korábban több százszoros határérték-túllépést is kimutattak a dolgozók szervezetében – ami potenciálisan súlyosan rákkeltő hatású lehet. Hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy Debrecenben nem több százszor, csak a határértéket néhányszorosan túllépő mennyiségű nikkel fordult elő.

A csütörtöki sajtótájékoztatón a Debreciner rákérdezett arra, hogy kiderült-e már, mi okozta a nikkelszennyezést. A CATL képviselői erre azt mondták, hogy mind a cég, mind a kormányhivatal lefolytatott ezzel kapcsolatban egy vizsgálatot, de nem tudták megállapítani, hogyan került a nikkel a dolgozók szervezetébe.

Elmondásuk szerint ezek a mérések még a próbagyártás megkezdése előtt, a berendezések hangolása idején készültek, így azt biztosan mondhatják, hogy nem a gépek működése okozta a határérték-túllépést. Ezt az őket ellenőrző kormányhivatal is így gondolta, emiatt néhány héttel a munka felfüggesztése után újra engedélyezte azt, így indulhatott el múlt héten a próbagyártás. A CATL képviselői szerint a szennyezés miatt a törvényi előírásnál gyakrabban, havonta végeznek majd a gyárban légtérméréseket, vizeletmintát pedig mindenkitől félévente vesznek.

A CATL emellett az átláthatóság jegyében azt is vállalta, hogy néhány havonta, de legritkábban negyedévente nyilvánosságra fogja hozni a működésével járó legfontosabb adatokat, például az energiafogyasztást, a vízfogyasztást és a többi kibocsátási adatot. Az eseményen felmerült, hogy milyen vizet használnak, amire azt mondták, hogy képesek lennének már szürkevíz használatára, de a helyi vízszolgáltatótól még nem kapnak ilyet.

Nincs szó még a bezárt vasútvonal újranyitásáról

Az eseményen a Telex rákérdezett a 106-os vasútvonal sorsára és jövőjére, a cég képviselői azonban nem tudtak pontos válaszokkal szolgálni. A Debrecen és Nagykereki közötti 106-os elővárosi vasútvonalat még Lázár János minisztersége alatt zárták be, hogy meghosszabbítsák a debreceni repülőtér futópályáját és hogy a helyén bővülhessen a CATL akkugyára. Az előző kormány azt tervezte, hogy a vonalat néhány kilométerrel arrébb újraépítik majd, ezt azonban a lezárással párhuzamosan nem kezdték el.

A Tisza Párt a választás után bejelentette, hogy újranyitná a 106-os vasútvonalat, amelynek a területét az előző kormány a CATL-nek ígérte. Amikor rákérdeztünk erre a cég képviselőinél, ők azt mondták, hogy ezzel kapcsolatban semmilyen hivatalos tájékoztatást nem kaptak, így nem tudják, mik a mostani kormány tervei.

A helyszínen járva sétáltunk egy kicsit a vasútvonal lezárt szakaszán, az azonban első ránézésre nem tűnt úgy, mint amin újra lehetne nyitni a forgalmat. A vonalon rendkívül sok az elöregedett, fából készült talpfa és a helyéről kiesett csavar, a töltésből ráadásul néhány helyen már kibontottak kisebb részeket. Ránézésre tehát nehezebb lesz újraindítani a forgalmat, mint ahogy azt a tiszások mondták. (A vonal újraindítási lehetőségeiről itt írtunk bővebben.)

Mennyi állami pénzt kaptak?

A magyarországi akkumulátorgyárakkal kapcsolatban leggyakrabban az merül fel kritikaként, hogy az ágazat az elmúlt években a Telex számításai és Szijjártó Péter megerősítése alapján körülbelül 1500 milliárd forint állami támogatásban részesült, amelynek a megtérülése erősen kérdéses. 2023-as sajtóhírek és Tárkányi Zsolt tiszás parlamenti képviselő minapi közlése szerint a CATL a 3000 milliárd forintos debreceni beruházáshoz összesen 320 milliárd forintnyi állami támogatást kapott.

Ez az összeg előkerült a csütörtöki eseményen, a cég képviselői azonban határozottan cáfolták, hogy ennyi pénzt kaptak volna. Elmondásuk szerint a magyar állammal egyetlen érvényes támogatási szerződésük van, amelyet tavaly decemberben írtak alá, és amely szerint a teljes, 3000 milliárd forintos beruházáshoz 129 milliárd forint állami támogatást kapnának. Közlésük szerint ebből egyelőre 10 milliárd forintnál kevesebbet kaptak meg.

A csütörtöki eseményen az is felmerült, hogy a gyárban milyen alapanyagokat használnak, amire azt mondták, hogy ma még nagyon sok alapanyagot szállítanak be Kínából, később azonban egyre többet vásárolnak majd meg Európából. Elmondásuk szerint az EU is ezt az elvárást támasztja feléjük, és a saját anyagi érdekük is ez. A gyártáshoz szükséges alapanyagok közül pedig egyre több dolgot gyártanak Magyarországon (például a katódgyárakban és szeparátorfólia-gyárakban), de lesz, amit máshonnan, például Lengyelországból szereznek majd be.

Az üzemnek most 2900 dolgozója van, akiknek 52 százalékuk helyi (vagyis Magyarországon vették fel, de nem feltétlenül magyar) a céljuk azonban az, hogy 2030-ra 89 százalék legyen a helyiek aránya. Elmondásuk szerint év végére 3200 fővel kalkulálnak, az első üzem teljes kapacitáson működtetéséhez pedig több mint 4000 dolgozóra lesz szükségük. Ha a közeljövőben elkezdik építeni a második ütemet is, akkor a dolgozók létszáma 2030-ig meghaladhatja a 7000 főt, a harmadik ütem megépítésével pedig akár a 9000-et.

Elmondásuk szerint ma úgy tűnhet, hogy a gyárban rengeteg a kínai, ez azonban megtévesztő, mert a többségük csak a gyártósorok beüzemeléséhez és a betanításhoz kell, néhány év múlva pedig hazamegy majd. Példának a 2022-ben megnyitott németországi üzemüket hozták fel, ahol eleinte szintén 40 százalék volt a kínaiak aránya, mostanra azonban 10 százalék alá csökkent, miközben a helyben toborzottak teszik ki a gyár létszámának 90 százalékát.