Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A közismert európai, japán vagy éppen amerikai autógyártók egyre nagyobb aggodalommal figyelik, ahogy a kínaiak fokozatosan felzárkóznak melléjük. A villanyautó-piac vártnál lassabb bővülése mindenkit stratégiaváltásra kényszerített, a következő évek legfontosabb típusai nem tisztán elektromos hajtásúak, hanem hibridek lesznek. A vegyes hajtású típusok olcsóbbak, takarékosak, és nincsenek kiszolgáltatva a töltőinfrastruktúra hiányosságainak.
Pusztán ez alapján gondolhatnánk, hogy a Toyota hátradőlhet, hiszen a Prius 1997-es megjelenése óta következetesen fejleszti benzinelektromos hajtásait. Csakhogy az eredetileg brit, több mint tíz éve a kínai SAIC tulajdonában lévő MG-nek is lesz ehhez egy-két szava, hiszen a cég rengeteget vár az MG3 nevű kisautó új generációjától, amit ezúttal a Toyota Yaris és a Renault Clio hibrid verzióival hasonlítunk össze.
A 4,11 méteres MG3 hibrid változatának kedvezményes ára jelenleg 8,15 millió forint, jelentősen olcsóbb az ötezer forint híján 9 millióba kerülő Toyota Yarisnál és 8,7 millió forintról induló hibrid Cliónál. A 195 lóerős rendszerteljesítményű MG3 felszereltsége ugyanakkor kicsit felemás, hiszen például Android Auto- és Apple CarPlay-csatlakoztathatóság van benne, hátsó ablaktörlő viszont nincs, viszont még a legdrágább és legjobban felszerelt, 9,4 millióért kapható Luxury kivitelben is egyértelműen az MG a legolcsóbb a három típus közül, mert a versenytársak csúcsváltozataiért több mint 10 millió forintot kérnek.
Megállóképesség helyett erő
Nemcsak a legolcsóbb az MG, hanem egyben a leggyorsabb is. A másfél literes, 102 lóerős, Atkinson-ciklusú négyhengeres szívómotor és a háromfokozatú, automata sebességváltóba épített, 136 lóerős elektromotor hajtáskombinációja méréseink szerint mindössze 7,4 másodperc alatt felgyorsítja 100 kilométer/órára a kisautót. Ezzel ugyan hat tizeddel elmarad a gyári adattól, de így is közelít a valódi sportmodellek dinamizmusához, végsebessége pedig 170 kilométer/óra.
Az MG hátsó ülése alatt található, 1,82 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátor szokatlanul nagynak számít a hibridek közt. Így a gyártó szerint városi forgalomban akár 10 kilométert is meg lehet tenni tisztán elektromos üzemmódban. Elég optimista ígéret ez, hiszen a belső égésű motor összességében elég gyakran besegít menet közben. A kétféle hajtási mód közti átmenetek egyenletesek, és aki hatalmas fokozatugrásokra vagy üvöltő négyhengeres motorra számít, annak meglepetést okozhat, milyen tisztességes a hangszigetelés. A belső égésű, illetve a villanymotornak ugyan kell egy szempillantás ahhoz, hogy összeszedje magát, de aztán vehemensen gyorsítani kezdik az autót.
Ezek szerint a kínaiak megtalálták a tökéletes vegyes hajtás receptjét? Nem egészen, mert városi forgalomban zavaró, hogy elektromos üzemmódban kiszámíthatatlan a gázreakció. Ha lassan és lüktetve halad a forgalom, nehezen adagolható a teljesítmény, és az MG gázadáskor hajlamos egy kicsit nagyobbat ugrani a vártnál. A lassításkor működésbe lépő visszatáplálás és a hidraulikus fékrendszer összehangolása sem teljesen harmonikus, ráadásul a féktáv sem az igazi, hiszen az autó 38 méter alatt áll meg 100 km/óráról lassítva, ami több mint egy méterrel hosszabb a két versenytárs féktávjánál.
Minél tovább vezetjük az MG3-at, annál világosabbá válik, hogy képességei csak néhány versenyszámban tündökölnek. Kicsit olyan ez, mint amikor egy triatlonozó kiváló úszó, de a futásban és a kerékpáron nincs elemében. A kanyar belső ívén lévő első kerék például hajlamos kipörögni, mivel a karosszéria dőlési hajlama miatt hirtelen átlendül a súlypont a külső ívre, ami a belsőn csökkenti a tapadást.
Az első kerekeket a bukkanók is megzavarják. Ezeken hajlamosak enyhén irányt váltani, amit a teljesen érzéketlen, közvetett kormányzással nem is olyan egyszerű korrigálni. A lágy rugózás kezdetben kényelmesnek tűnik, de ez csak az első durva úthibáig tart, ahol felüt a futómű, és az ütés az utasokhoz is eljut. A széles körű vezetéstámogatásból egyedül a 360 fokos kamerarendszer meggyőző parkoláskor. Az adaptív sávtartó kóvályog a sáv széleinek felfestései között, a holttérfigyelő rendszer pedig szándékos provokációra sem adott figyelmeztető jelzést a próbáink során.
Az MG3 belterében sok a kemény műanyag burkolat, ám azok kidolgozása nagyon szép. A kormánykerék magassága csak szűk tartományban állítható, ami a magasabb vezetőknek a túl magasra szerelt üléssel együtt kedvezőtlen üléspozíciót eredményez. Ők az alacsonyan lévő hátsó ablakon keresztül többet látnak az aszfaltból, mint a mögöttes forgalomból. A klíma és a vezetőtámogató rendszerek többsége érintőképernyőn keresztül kezelhető, ami viszont kissé messze került a vezetőtől. Az MG3-ban hangvezérlés sincs, és nem túl praktikus, hogy a hátsó üléstámla csak egyben hajtható előre, a csomagtér rakodópereme pedig kívül-belül magas. A három típus közül a kínai a leghosszabb, így a hátsó lábtér kellően nagy, a csomagtér viszont nem túl tágas, alaphelyzetben mindössze 293 liter a kapacitása.
Stabilitás és néhány kedves ötlet a Clióban
A Renault Clio mint klasszikus mindenes minden versenyágban, ezeket is biztosan jobban tudja, nem igaz? Nos, a rakodópereme további 3,5 centivel magasabb, és hibridváltozat 301 literes kapacitásával alig kínál nagyobb csomagteret az MG-nél. A francia autóban hátul szintén kényelmesen elférnek az utasok sőt, nagyobb benne a szabvány szerint mért ülőhely, mint az MG-ben, viszont kisebb a fejtér.
A Renault inkább az első üléssorban mutat fel kézzelfogható méretbeli előnyt. Ott az Esprit Alpine nevű csúcskivitel kiváló tartású sportüléseit találjuk, ami a mostani összehasonlításban szereplő típusok közül egyedüliként nyújt igazán kellemes üléspozíciót. Az infotainment rendszer vezeték nélküli CarPlay-t és Android Autót kínál, ezen felül megért néhány hangutasítást is, és könnyen kezelhető. Csakúgy, mint az egész Clio, aminek fizikai gombokkal vezérelhető a klímarendszere, így az nem vonja el a vezető figyelmét.
A Clio olyan autónak tűnik, amit szeretettel készítettek. Szépek a részletmegoldásai, mint például a háromszínű varrás a kormánykeréken vagy a néhány finomabb anyag a kemény műanyagok közepette. Igényes ötlet a biztonsági öv magasságállítása, és az, hogy a digitális műszeregység könnyen konfigurálható és jól leolvasható. Menet közben úgy érezzük, mintha egy Mégane-ban, vagyis egy magasabb kategóriás autóban utaznánk. A kormány könnyen forog, de kellemesen közvetlen, egyértelmű visszatérítő nyomatékkal. Ez biztonságot és magabiztosságot ad, amit a jó út- és iránytartás is alátámaszt.
A kis Renault dinamikusan, kis oldaldőléssel kanyarodik, miközben rugózása sem kényelmetlen. Kissé feszes, de mégis tudja, hogyan simítsa el a bukkanókat. Csak alaposan megpakolva hajlamos felütni a kanyarokban lévő mély aszfalthullámokon. Az asszisztensrendszerek hasznosabbak, mint az MG-ben, de a sávtartó ebben a típusban is bizonytalanul viselkedik egy kicsit. Elismerés illeti a Renault-t a testre szabható üzemmód miatt, ami lehetővé teszi, hogy minden vezetéstámogató funkciót a saját ízlésünk szerint állítsunk be, míg a kormánykeréktől balra található gombbal könnyedén ki is kapcsolhatjuk őket.
Versenyváltó? Majdnem
A Renault hibrid rendszere egy 1,6 literes szívó benzinmotorból és két villanymotorból áll. Ez utóbbiakat egy 1,2 kilowattóra kapacitású akkumulátor táplálja, és a rendszer része egy körmös kapcsolású sebességváltó is. A Multi Mode elnevezésű szerkezet a motorsportban használt váltókhoz hasonlít, ugyanakkor nem találunk benne hagyományos kuplungot, mivel az elindulás mindig az egyik elektromotor feladata. A villanymotoroknak két, a belső égésűnek négy sebességi fokozat áll rendelkezésére. Bár a Renault álló helyzetből lendületesen megindul, nagyobb sebességeknél a hajtás nem igazán élénk. Eltart egy darabig, amíg megérkezik a kívánt teljesítmény, és akkor is lényegesen kevesebb jön, mint az MG-ben, hiszen a francia rendszer összteljesítménye 145 lóerő. Ezzel az autó végsebessége 174 kilométer/óra, és méréseink szerint 9,5 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/óra sebességre.
A motor fordulatszáma sem mindig igazodik a vezetési helyzethez, hiszen a belső égésű motor gyakrabban tölti az akkumulátort, mint a riválisok hibridjei. Nem rossz ez, csak szokatlan. Az általunk mért 5,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztás rendben van, a fékpedál hangolása viszont nincs. A pedál könnyen jár, így a rekuperáció és a fékezés közötti átmenet nehezen érezhető, ezért az egyenletes fékezés némi gyakorlást igényel.
Ezen a ponton jön rá az ember, hogy a hibrid technológia milyen mélyen beleivódott a Toyota mérnöki hagyományaiba. A Yarisban a fék kellemesen érezhető és egyenletesen adagolható. Az egyenletesség a kulcsszó a hajtáslánc esetében is, hiszen az erőátvitel fokozatmentes, bolygóműves. A leghatározottabban, de vadulás nélkül lódítja meg az autót, és a teljesítmény később is finoman adagolható. 100 kilométer/óra felett fokozatosan fogyni kezd a szufla a 130 lóerős autóból, ami valamivel több mint 10 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, a végsebessége pedig 175 kilométer/óra.
Annak ellenére, hogy a Toyota akkumulátora a három típus közül a legkisebb, energiahatékonyság tekintetében mégis a Yaris az első, így nem meglepő az sem, hogy saját méréseink szerint ez a legtakarékosabb, mindössze 5 liter benzint kér 100 kilométeren. Nagy gázadásnál kellemetlen a motorzaj, amit a hajtás folyamatosan magas fordulatszáma kelt. A háromhengeres benzinmotor hallhatóan és érezhetően zúg és vibrál ilyenkor, amihez még nagyfokú szél- és gördülési zaj is társulhat.
A Yaris GR Sport csúcsváltozatának futóműve sem kimondottan kényeztető. Alapvetően nagyon kemény, annyira, hogy rosszul aszfaltozott autópálya-szakaszokon idegesítően pattog tőle az autó. Csak igazán rossz országúton kínál elfogadható rugózást, ahol rendesen leterhelődik. Ugyanez vonatkozik az úttartásra is. Durva hullámokon sem ütnek fel a rugók, a Toyota alig dől, és sokáig semleges marad. Az ESP-vezérlése a legpontosabb és a legérzékenyebb a mostani összehasonlításban. Meglehetősen sportos hangolása ellenére azonban a Yaris kevesebb vezetési élményt nyújt, mint a Clio, mert a kormányzásából hiányzik egy kis élénkség. A kényelmes, de rövid sportülések magas üléspozíciója szintén csak korlátozottan késztet sportos vezetésre, ugyanakkor a Toyota fékrendszere a legjobb.
Ami kicsi, az kicsi
A négy méternél rövidebb Yarisban nincs pazar helykínálat, de ügyesen kihasználja a rendelkezésre álló teret. A mindössze 286 literes csomagtér rakodópereme alacsony, a padlója állítható, a hátsó üléseket pedig síkra lehet hajtani, ráadásul a karcsú karosszériája a legjobban áttekinthető a három közül. Az összképet némileg rontja, hogy a Toyota tolatókamerája túl egyszerű és alacsony felbontású, elöl viszont tetszett a fizikai gombokon alapuló kezelés, benne a klímavezérlés hagyományos kezelőszerveivel.
És most jöjjön az árnyékos oldal. A sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszer csak a műszeregység almenüjében, a kormánykerék gombjaival kapcsolható ki. Ez túl sokáig tart, és elvonja a figyelmet menet közben, holott érdemes elbíbelődni vele, mivel a közlekedési táblák felismerése elég sok kívánnivalót hagy maga után, ugyanúgy, mint a Renault és az MG esetében. A Yaris nagy érintőképernyős infotainment rendszere jól érti a maroknyi hangutasítást, és a japán kisautóé a legjobb CarPlay- és Android Auto-integráció is. Műszerezettségével még tovább növeli az előnyét, mivel ez az egyetlen típus, amiben head-up kijelző is van. A sebességmérő számai ragyogó tisztaságúak, csak az egyes nézetek közötti váltás körülményes kissé.
Összehasonlításunk legdrágább autójában azonban a műszerfal nem túl vonzó dizájnja rontja az összhatást. További gond, hogy a magas ár ellenére az infotainment és a biztonsági csomag még a csúcsváltozatnak tekinthető Yaris GR Sportban sem alapfelszereltség. Ha ezeket is kérjük, az autó ára nagyjából 14 millió forintra emelkedik, ugyanakkor ezért a pénzért komoly értéket kapunk, hiszen a Toyota akár 15 év garanciát is biztosít a típushoz, ha évente hivatalos márkakereskedőnél végzik el rajta a kötelező karbantartást.
Részben ezzel vívja ki a második helyet a Toyota a mostani tesztünkben, amit a Clio nyert, mert szerintünk megéri a felárát az MG-hez képest. A kínai autó hajtásrendszere figyelemre méltó képességeket mutat, de más területeken még némi finomhangolásra szorul. A Renault csak a hajtáslánc működési tulajdonságait tekintve marad le egy kicsivel az MG3 mögött, mert egyébként minden másban jól teljesít.
