Újként egy Passat árát kérték érte, manapság nagyon olcsó a Nissan Leaf, de vannak kockázatai is

Az okos funkciókkal teletömött kínai villanyautók özönében és a Tesla-dominancia hosszú időszaka után nehéz felidézni, hogy mennyire más volt tíz éve az akkumulátoros típusok megítélése, és milyen sok kétkedés övezte a világ első, kifejezetten elektromos hajtáshoz tervezett típusát, a Nissan Leafet. Amikor 2009-ben bemutatták az első szériát, botrányosan drágának tűnt, mert az alapkivitelért több mint 30 ezer eurót kértek, amely az akkori árfolyammal számolva nagyjából 9 millió forintnak felelt meg. Ennyiért akár Volkswagen Passatot is lehetett kapni, de a Leaf ellen szólt a nyilvános töltőoszlopok hiánya, a karosszéria furcsa formája, a kisautós beltere és a 140 kilométer/óra körüli végsebessége is.

Ez a kép mára alaposan megváltozott. A 2017-ig gyártott úgynevezett szappan Leaf viszonylag olcsó használt autó lett, most érdemes rá figyelni. Bár a típus vásárlásának van néhány buktatója, Jávor Gábor, az Autónyomozók-sorozatunk állandó szakértője szerint sokan meglepődnének, ha tudnák, hogy mennyit spórolhatnak egy jól kiválasztott, régi elektromos Nissannal. A vásárlás előtti átvizsgálásokkal foglalkozó szakértő egyik ügyfele naponta, átlagosan 50 kilométert tesz meg autóval, így havonta 80 ezer forintot költ benzinre, ezt megelégelte, ezért alternatív megoldást keres az ingázáshoz.

A Leaf ZE0-sorozat legolcsóbb, még működőképes példányai kevesebb mint 1,5 millió forintba kerülnek. Ezekben a kétféle akkumulátor közül a kisebb, 24 kilowattóra kapacitású változat található, amellyel az autó újkorában legfeljebb 160 kilométert volt képes megtenni két töltés közt. Ehhez nagyon óvatosan kellett bánni az energiával, télen pedig érdemes volt alaposan felöltözni indulás előtt, mert a fűtés is zabálja a felhasználható kapacitást. Manapság nevetségesen rövidnek tűnik ez a hatótáv, hiszen elvileg a Dacia Spring Electricből is ki lehet sajtolni 250-300 kilométert, vagyis a régi Nissan villanyautó a nyers összehasonlítással elveszíti a meccset.

A mára tizenéves Leafek jelentős részét nem a sok kilométer, hanem az idő múlása, illetve a használat és a töltés módja kínozta meg alaposan. A lítiumion-akkumulátoruk eredeti kapacitása bizonyos esetekben a felére csökkent, így egyes példányokat sokszor úgy hirdetnek, hogy bevallják, nyáron 60, télen legfeljebb 40-50 kilométert lehet velük megtenni.

Jávor szerint nem az akkumulátor öregedése az egyetlen kockázat ezzel a Nissannal kapcsolatban, hanem az is, hogy a korai évjáratokban úgynevezett PTC (Positive Temperature Coefficient) rendszerű a fűtés. Ez a megoldás egy elektromos fűtőbetéttel működik, amely felépítéséből adódóan állandó hőmérsékleten tartja magát, mert a fűtőelem ellenállása a hőmérséklet növekedésével arányosan nő. Bár túlmelegedéstől nem kell tartani, a kizárólag PTC fűtésű Leafeket érdemes elkerülni a szakértő szerint, mert az egység működése rendkívül energiaigényes.

A másik gond nagyobb: a fűtőtest nem javítható, az új alkatrész körülbelül 800 ezer forintba kerül, a bontott pedig fölösleges kockázatot jelent. Bár a solymári E-Service műhelyben kínálnak gazdaságosabb megoldást, az is több százezer forintos kiadással jár. Szerencsésebb ezért 2013-as vagy újabb Leafet vásárolni, amelybe korszerűbb, hőszivattyús utastérfűtés és -hűtés is került, amely ritkán hibásodik meg, és elég takarékos.

Jávor Gábor évente nagyjából húsz-negyven régi Leafet vizsgál át. Tapasztalatai szerint éppen az utóbbi időben kezdett élénkülni a legrégebbi villanyautó iránti érdeklődés, és szerinte aki ilyen típust vásárol, az nem is nézegeti a használt Teslákat. Bár jelenleg 10 millió forint alatt kezdődik a korai Model 3-ak ára, és a Tesla menetteljesítménye, fedélzeti funkciói, várható hatótávja, illetve sokat vitatott vezetéstámogató rendszere alapján szinte űrhajó a meglehetősen analóg Leafhez képest, ezekre az extrákra nem mindenkinek van igénye.

A másik ok prózaibb: a Nissan villanyautójának jobb állapotú példányait 3 millió forint körül hirdetik, és ezekben általában 100 ezer kilométer van, vagyis egyáltalán nem lelakottak. Ezért az összegért egy nagyobb, 30 kilowattórás akkumulátorral szerelt, a 2010-es évek második feléből származó példányt is vehetünk, amely városban akár 150 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel. Az otthoni hálózatról 8-10 óra alatt újratölthető, ha pedig találunk egy CHAdeMO szabványnak megfelelő oszlopot, azzal 50 kilowattos DC-gyorstöltéssel fél óra alatt tölthetjük 20-ról 80 százalékra. Azért sem érdemes rendszeresen ennél jobban feltölteni a lítiumion-akkumulátort, mert az hosszú távon árt neki.

A Leafek akkumulátorának állapota a műszerfal kijelzőjén is szerepel, amelyen eredetileg 12 szegmens (pálca) látható. A gyár a 30 kilowattórás akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer, a 24 kilowattórásra pedig 5 év vagy 100 ezer kilométer garanciát vállalt, amelyben az szerepel, hogy a garancia végéig nem csökken 9 pálca alá az elérhető kapacitás. Hogy pontosan milyen állapotban van az áramforrás, azt diagnosztikai eszközzel, szemrevételezéssel és hosszú menetpróbával lehet meghatározni, tehát türelmet igényel.

A használt Nissan Leafek átlagos árával azonos összegért egyelőre nehéz minden célra megfelelő használt villanyautót találni a magyar kínálatban. Jávor Gábor, illetve az E-Service-t vezető Nattán György szerint sem a Renault Zoe nem jobb vétel, sem a Leafnél kisebb, mindössze négyszemélyes, háromféle márka- és típusnéven is forgalmazott Citroen C-Zero, Mitsubishi i-MiEV, illetve Peugeot iOn modellek nem helyettesítenek egy hosszú távokra használt családi autót. Ez utóbbiaknak sem a praktikumuk, sem az autószerűségük nem összevethető a lényegesen tágasabb és kényelmesebb Nissanokéval, bár sokan kedvelik őket.

Egy rövid menetpróba alapján feltűnt, hogy hagyományos autós mércével elég jól felszereltek a régi Leafek, hiszen az E-Service-nél kipróbált példányban 360 fokos parkolókamera, négy ülésfűtés, bőrkárpit, illetve BOSE audiorendszer is volt. Erre Nattán szerint az autó eredeti ára a magyarázat, a Nissan ezzel próbálta vonzóbbá tenni a típust, így érdemes magasabb felszereltségű példányt keresni a piacon.

A solymári műhelyben rengeteg régi Leafet javítanak. A 8-15 éves autók egy részét az akkumulátorkapacitás vállalhatatlan szintre csökkenése miatt viszik szervizbe. Amikor egy ilyen elektromos Nissan már csak 40-50 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel, ezért nehezen eladható, gazdája kétféle megoldás közül választhat. Meghirdetheti leromlott állapotban, egymillió forint körül. Ilyenkor általában érkezik egy vevő, aki bontott alkatrészt, esetleg donort keres saját Leafje mellé, így hamar megállapodnak.

A másik lehetőség a cellacsoportokból álló léghűtésű akkumulátorcsomag felújítása vagy akár bővítése. Az E-Service-ben egy 40 kilowattórás, tehát az eredetieknél lényegesen jobb akkumulátor beépítése körülbelül bruttó 3,8 millió forintba kerül, és a műhely vezetője szerint a beavatkozás után az régi Leaf visszafogott használat mellett akár 280 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel. Ez családi nyaralásokhoz talán kevés, de az agglomeráció és a pesti belváros közt ingázóknak optimális megoldás, persze csak akkor, ha hosszú ideig megtartják az autót az akkucsere után.

Nattán szerint ritka, hogy valami más megy tönkre a Leafekben a régi fajta fűtésen és az akkumulátoron kívül. Ez szerinte részben annak köszönhető, hogy a tulajdonosok többsége tisztában van vele, hogy érdemes 40 ezer kilométerenként kicserélni a hajtóműolajat, hogy az áttételek által termelt fémkopadék ne kezdje megenni az egyébként alulméretezett csapágyakat.

Bár az első Leaf gyártását 2017-ben megszüntették, a szögletes formáiról felismerhető második generáció jelentős részben azonos az ősmodellel. Ez utóbbiba eleve 40, illetve 62 kilowattóra kapacitású akkumulátorok kerültek, villanymotorjai pedig a korábbi széria esetében megadott 110 helyett 150 vagy 217 lóerősek, de érdemes óvatosnak lenni a fiatalabb Leafekkel.

Ezeknél ugyanis gyakran előfordul, hogy a hajtóakkumulátor a rendszeres gyorstöltés vagy az erőltetett menetek, például intenzív gyorsítások vagy nyári autópályás utazások miatt túlmelegszik. Ilyenkor a cellacsoportok idővel megduzzadnak, az elektrolit is szivárogni kezd belőlük, majd megreped az akkucsomag burkolata. A Nissan elutasítja az ilyen esetekben benyújtott garanciális javítási kérelmeket. Ezt csak az idő előtti jelentős kapacitáscsökkenés esetén vállalja a cég, a sérült vagy deformálódott akkumulátorú autók javításának költségeit viszont az ügyfelekre hárítják.

Nemcsak az ára és az otthoni töltéssel 100 kilométerenként kevesebb mint ezerforintos menetköltsége szól a régi Leaf mellett, de az is, hogy mostanra rengeteg független műhely állt rá az egyszerű felépítésű típus szakszerű javítására. A bontott alkatrészek jelentős része a villanyautós szempontból úttörő Hollandiából, illetve Norvégiából érkezik, a nem a hajtáshoz köthető elemek, például a futómű, a fékrendszer vagy a karosszéria pedig nem tér el jelentősen a korabeli kisautókétól, így azokat sem nehéz megfelelő állapotban tartani.

Boldog elsősorban az lesz egy ilyen korai villanyautóval, akinek nem okoz gondot az egészséges akkumulátor esetén is korlátozott hatótáv, a Leaf belső mérete, és képes értékelni, hogy van egy második autó a családban, amit otthon töltve olyan olcsón használhat, hogy azzal évente több százezer forintot takaríthat meg egy benzines vagy dízelautó üzemanyag- és szervizköltségéhez képest. A villanyautók elsősorban városban érzik jól magukat, ahol rövid gyorsításokhoz kigurulások és lassítások is tartoznak, így a felhasznált elektromos energia egy részét visszanyerhetik. Pontosan ez az a közeg, ahol a kis Nissan is elemében van, a hagyományos autók pedig a leggyorsabban elhasználódnak.

A Telex Autónyomozók-sorozatának korábbi epizódjaiban egy visszatekert kilométer-számlálóval árusított Infiniti Q50-ről, egy baleset után szakszerűtlenül helyreállított Toyota Yarisról, egy rozsdásodó és olajszivárgásoktól hemzsegő Ford Focusról, egy motorhibás Kia Cee’dről, egy roncsból helyreállított Audi A4 TDI-ről, egy gázüzeműre átalakított, majd szakszerűtlenül visszaalakított Toyota Corolla hibridről, illetve egy konstrukciós hibás Peugeot 307-ről olvashattak.