Ilyen vezetni az új Audi Q3-at luxusautókból származó trükkös extrákkal, kézi váltó nélkül
A franciák jelezték a szervezőknek, hogy nem vezethetnek, mert mindannyian fogyasztottak alkoholt a vacsorához, ezért kihagyják az esti programot. Tökéletes mentés egy csapat autós újságírótól, akiket azért utaztatott Skóciába az Audi, hogy kipróbálják a Győrben és később Ingolstadtban megosztva gyártott Q3, vagyis a márka kompakt szabadidő-autójának harmadik generációját. Ritka az esti menetpróba egy nemzetközi bemutatón, és ellene szól, hogy a tesztautók kivétel nélkül bal kormányosak voltak, miközben Nagy-Britanniában bal oldali közlekedés van, ezért a forgalmi rend a jobb kormányos autókhoz megfelelő.
Mégsem volt haszontalan a koromsötét vidéki utakon kalandozni az új Audikkal, mert enélkül bemondásra kellett volna elhinnünk, hogy mennyi mindent tud az ehhez a típushoz csak mostantól rendelhető digitális mátrix-LED-fényszóró. Az oldalanként több mint 25 ezer mikro-LED-ből álló rendszer fényforrásait egyenként szabályozza az elektronika. Ezzel elkerülhető a szemből érkezők elvakítása, illetve a fénycsóva alakja és hosszúsága is pontosabban szabályozható, így az autó csak oda világít, ahol vezetőjének látnia kell a sötétben.
A frusztrálóan keskeny, kétszer egysávos utakon kanyarogva a csodalámpa valóban jól eltalálta és hosszan bevilágította a kanyaríveket. Kétoldalt szakaszosan lekapcsolt a világítás, hogy a fákat és bokrokat ne terítse be a fénynyaláb, majd ismét jobban szétterült a fény, amikor változtak a terepviszonyok. A megvilágított terület határán néha látni lehetett a fényforrások ki- és bekapcsolását, de ez nem volt zavaró. Később felhajtottunk az autópályára, ahol a sávhatárok közé pozicionált, téglalap alakú, fokozottan megvilágított fényszőnyegére rajzolt mintákkal jelezte a Q3 intelligens lámparendszere, hogy előzhetünk-e, vagy sem. A fényorgia fokozható, hiszen fagypont környékén hópihét vetít az útra, illetve figyelmeztet arra is, ha véletlenül lekavarodunk a sávunkról.
Az alábbi videóban 9:09-től lehet megnézni, hogy mutat ez a gyakorlatban:
Enélkül is létezhet biztonságos autózás, hiszen a legfontosabb információkat a vezető előtt levő 11,9 colos digitális műszerfalon és a head-up displayen is megjeleníti a Q3. Ezeken felül egy 12,8 colos, nagy felbontású, fektetett központi kijelző is került az autóba, ami manapság iparági sztenderd, arról viszont már széles körű vita zajlik, hogy jó-e, ha minden lényeges funkció a menüben található, és nem fizikai gombokkal lehet előhívni. Bár a képtér az alján állandó ikonokat kapott, az utastér szellőztetését szintén az érintőképernyő nyomogatásával szabályozhatjuk, ami bosszantó, hiszen ehhez vezetés közben is oldalra kell pillantani. A tesztautókban lévő online navigáció a Google-től szerzi az információkat, akár 3D-s nézetben is simán működik, és nem akadt meg a kétujjas belenagyítástól sem.
Az alul és felül lapított kormánykerék két oldalán újfajta kapcsolócsoport helyettesíti a bajuszkapcsolókat, és erre helyezték az automata váltó fokozatválasztóját is. A váltóval nincs sok teendő, az ablaktörlő tekerőgombja és a környezetében lévő apró nyomógombok erdeje viszont kretén megoldás. Ez éppúgy modellfrissítésért kiált, mint a kormányon lévő érintőfelületből és fizikai gombokból álló fekete, lakkozott felület. Ez hasonlóan szerencsétlen ötlet, mint a VW Golf nyolcadik generációjának első szériájában volt, mielőtt a típus frissítésekor visszatértek a különálló fizikai gombok a kormányra.
Az új Q3 futóműve nem nagy barátja a skót autópályák burkolatának. Bár fenékirányból csak enyhe zötyögést érzékeltünk, a mágikus fényszőnyeg finom remegése megmutatta, hogy van még hova fejleszteni a LED-es csodalámpát, esetleg a lengéscsillapítók hangolását. De egyáltalán miért lenne szükség többre egy tisztességesen világító, másokat nem zavaró mátrix-LED fényszórónál, ami nem vetít ábrákat az úttestre?
Nincs észszerű magyarázat, ahogy az új Q3 OLED-rendszerű, szintén több szegmensből álló zárófényei, a felárért világító első és hátsó márkalejelzés, illetve a csomagtérajtón végigfutó piros fénycsík is túlzás, igaz, ezt a trendet nem az Audi és nem is a Volkswagen-csoport indította el, hanem a BMW. Az indokolatlanul világító részletek mellett szóló érv, hogy így megkülönböztethető marad a típus és talán maga a márka is, ami az európai autópiacon legkeresettebb, egyúttal legnépesebb kompakt SUV-kategóriában létszükséglet.
A digitális mátrix-LED-fényszóróért önmagában 1,15 millió forintot kérnek a magyar konfigurátor szerint, de csak a további 1,2 millió forintért kínált, Tech plusz elnevezésű extracsomaggal együtt lehet megrendelni. Ez utóbbiban találjuk például a tolatókamerát, amiért 2025-ben bizarr ötlet pénzt kérni egy alapáron több mint 17 millió forintos autóban, ahogy az automatikusan elsötétedő, elektronikusan állítható, fűtött visszapillantó tükrökért is. Az Audi egy ideje ilyen felszereléscsomagokkal egyszerűsíti a gyártásszervezést Győrben és Ingolstadtban, a vevők pedig feltehetően tojnak a trükkre. A márka magyarországi értékesítési vezetője elárulta, hogy jellemzően 25 millió forint körüli összegért rendelnek Q3-at az itteni vevők, vagyis teleszórják extrákkal az autót.
Audit továbbra sem azok választanak, akik szeretik kicentizni az árakat, hiszen a kínálat óriási, ráadásul még a márkacsaládon belül is sokféle, jelentős részben azonos műszaki alapokra épített SUV-t kínálnak – ezek közül a szintén Győrben gyártott Cupra Terramart éppen egy éve próbáltuk ki. Így szabadon eldönthető, hogy valaki szeretne-e áldozni az audis megjelenésre, a hatalmas, felárért ezüstbetétekkel tovább díszíthető hűtőmaszkkal, a csillogó fekete betétekkel tagolt hátsó lökhárítóval, illetve az érzésre nem prémiumautóba való utastérburkolatokkal. Ez utóbbiak a helyükön vannak, sehol nem látni csálé illesztéseket, de bizonyos elemek olcsó műanyagból készültek, a bőrkárpitozás tapintása pedig nem jobb annál, amit egy közönséges Toyota Corollában találunk.
A Volkswagen-csoport prémiummárkájának nagy szüksége van a Q3 sikerére, mert nem megy jól az üzlet. A kereslethiány miatt kénytelen volt bezárni a Q8 E-tron villanyautót gyártó belga üzemet; a kínai piacon tavaly 11 százalékkal kevesebb Audit adtak el, mint egy évvel korábban; Európában pedig több mint 9 százalék volt a keresletcsökkenés. A cég tavasszal bejelentette, hogy 2029-ig 7500 munkahelyet szüntethet meg Németországban az elektromos autókra való átállás és a költségcsökkentés miatt.
A 4,5 méter hosszú Audiból hagyományos és egy kupétetős, úgynevezett Sportback kivitelt is készítenek, ahogy az előző szériából is. A legolcsóbb, de így is valamivel több mint 17 millió forintos alapverzióba a VW-konszern talán leggyakoribb benzinmotorja, a 150 lóerős, 1,5 literes, lágyhibrid TFSI kerül. Egy összkerékhajtású, kétliteres turbóbenzines Q3-ért 204 lóerős kivitelben minimum 18,5 milliót, a legerősebb 265 lóerős, szintén összkerekes benzinesért pedig 22 millió forintot kérnek, és nagyjából 18 millió forinttól kapható a 150 lóerős turbódízel alapkivitele. A Q3 plug-in hibrid pontosan 20 millió forintba kerül, ennek összteljesítménye 272 lóerő, és körülbelül 120 kilométert képes megtenni tisztán elektromos üzemmódban.
Fapados Audit jóformán senki nem vásárol, a népszerű konfigurációk 20 millió fölöttiek. A döntés helyes, hiszen a 150 lóerős benzinmotorral nem olyan magabiztos az új Q3, mint amit a márka imidzse alapján remélnénk. A motor sokszor küzd a kaszni több mint 1,6 tonnás, az elődmodellnél egy mázsával nehezebb autó tömegével, ezért emelkedőn és intenzív kigyorsításkor jön jól, hogy a hétfokozatú, duplakuplungos (DSG) váltó kettőt is visszakapcsol.
Váltani manuális módban, a kormány tövében lévő fülekkel is lehet, de jobb egy erősebb változatba ülni és hagyni, hogy végezze a dolgát a gyors DSG. A kétliteres TDI tökéletes ehhez az autóhoz, viszonylag kevés morgás jön be az utastérbe, remegés szinte nincs, és ezzel szépen is mozog az új Q3, miközben az átlagfogyasztása 100 kilométeren könnyedén 6 liter környékén tartható.
Aki találgatja, hogy ki vásárol manapság új Audit, annak tetszeni fog a tény, hogy a magyar vevők több mint fele dízelmotort választ, és a nagyobb típusokat keresi, de Európa más piacain is nagyon népszerűek a dízeles Audik. A cég reménye szerint persze a plug-in hibrid fokozatosan átveszi a sátán üzemanyagával hajtott TDI-k helyét, amiben lehet logika, mert ugyan ezekre sem jár már a zöld rendszám, aki viszont tud otthon tölteni, örülni fog a komoly elektromos hatótávnak. Ezt a hajtásláncot a Passatban próbáltuk ki, és ebben a cikkben írtunk róla bővebben.
A harmadik generációs Q3-hoz elektronikus futóműállítási lehetőséget is rendelhetünk. Ebben a lengéscsillapítók húzó- és nyomófokozatú csillapítását egy-egy mágnesszelep szabályozza attól függően, hogy a vezető dinamikus vagy komfortos beállítást választ-e a központi menüben. Az okosfutómű nem azért érdekes lehetőség, mert enélkül leesne a rossz minőségű útról az Audi, inkább azért, mert ezzel válik prémiumautóhoz méltóvá a rugózási komfort. Ez az extra a közel 1,3 millió forintos Tech pro csomag része, vagyis számos további extrát is meg kell vásárolni hozzá.
Az új Audi Q3 a belső méretei, tehát az alaphelyzetben 488, a plug-in hibrid esetében 375 literes csomagtartó és a hátul az átlagosnál nem magasabb növésűeknek kényelmes lábtér alapján két felnőttnek és két kamasznak lehet megfelelő, ha utazni is szeretnének. Akinek ennél több helyre van szüksége, esetleg rendszeresen menne ötödmagával, az a motorváltozatok, illetve a beltér kialakításának hasonlósága miatt a márkán belül számításba veheti a lényegesen nagyobb, de hagyományos lépcsős hátú A5 szedánt, valamivel több pénzért az A5 Avantot, aki viszont prémiumkategóriás kompakt SUV-t venne, de ragaszkodik a német gyártókhoz, a Mercedes GLC-t, illetve a BMW X1-et találja majd a versenytársak kínálatában.
