Ez nem az a kínai autó, amin röhögni fogsz

A vasúti felüljáró most is ronda és továbbra is rengeteg a szemét a kőbányai Mázsa téren. Csak kínai vállalkozásból van több a környéken, mint 2014-ben, amikor életemben először éppen itt ültem kínai autóba. Akkoriban a Great Wall forgalmazásával próbálkozott a 90-es évek autókereskedő-kalandora, Vadas Tamás. A kétes minőségű H6 SUV végül nem azért bukott meg a magyar piacon, amit a sajtó írt róla, hanem mert az emberek nem mertek egy autónyi pénzt egy Európában ismeretlen kínai gyártóra bízni.

Két hete ugyanarról a telepről hajtottam ki a részben állami tulajdonú kínai Chery Jaecoo almárkájának J7 típusával, ahol tizenkét éve elkezdődött a Great Wall-kaland. Az autógyártással csak 1999 óta foglalkozó Chery tavaly már több mint 2,8 millió példányt adott el világszerte. A Jaecoo csak 2023 óta létezik, de a J7-et látva elég messzire jutottak, hiszen a Chery kezdetben még a Seat Toledo első generációjának másolatával próbálkozott, pontosabban megvették a Seat gyártósorát. A kínai változatba egy Ford-eredetű ősmotort szereltek, és főként helyi taxisoknak adták el.

Azóta több hipertérugrást is végrehajtott az anyacég. Saját néven is gyártanak autókat, illetve szintén Chery-származék az Omoda, amit a fiatalabb, árérzékeny vevőknek szánnak. Nem lő mellé, akinek a mobiltelefon-gyártók nyomulása ugrik be a kínai autóipar meneteléséről. Persze nagy különbség, hogy autót nem 1-2 évre veszünk, a Jaecoo J7 plug-in hibrid verziója pedig nem 100-200 ezer forintba kerül, hanem felszereltségtől függően 15-16 millióba. Az ebben a döntésben rejlő feszültséget tompítja, hogy 7 év vagy 150 ezer kilométer garanciával adják, a motorra pedig egymillió kilométer garancia vonatkozik, de ennek is 7 év a maximális időtartama, ami napi átlag 391 kilométert jelent.

Több mint negyven perc beszélgetés után kaptam meg a J7 indokolatlanul nagy elektronikus kulcsát, előtte végignyomkodtuk a magyarra fordított központi menüt a cég munkatársaival, hogy ne maradjanak bennem félreértések. Nem maradtak, de a főképernyőn több menüpont neve rosszul van elválasztva, az utastér szellőztetésének funkcióit pedig valamiért németül írja ki az infotainment rendszer. Ezekhez nem is tartoznak hagyományos gombok a középkonzolon, így mindent a menüben találunk meg. A telefonpárosítás Bluetoothszal, illetve a tükrözés Apple CarPlayjel villámgyorsan sikerült, és egy telefonnak jut hűtött, indukciós töltőpad a vezető keze ügyében, ami hasznos megoldás.

A legfontosabb menetadatokat a műszerfali kijelzőn követhetjük, ahogy egyre több mai autóban. A fogyasztási adatok félrevezetők, mert amikor a benzines-elektromos rendszer gurulás vagy fékezés közben energiát táplál vissza a hajtóakkumulátorba, akkor a literben jelzett üzemanyag-fogyasztási értékből kivonja a visszanyert elektromos energiát. Amikor viszont merítjük a hajtóakkumulátort, ezt is hozzáadja a liter/100 kilométeres átlagfogyasztáshoz, így ezen elég nehéz kiigazodni. Az extrákkal teletömött tesztautóban head up display is volt, mutatta a sebességet, illetve a navigáció fontosabb információit, viszont a gördülő helységnévfeliratok karakterei nem álltak egy vonalban, amihez hasonlót még soha nem láttam.

Hasonló tökéletlenség, hogy a J7-ben nincs dedikált oldalsó tükörállító gomb. A visszapillantó tükröket szintén a menüben tudjuk fel-le, vagy jobbra-balra mozgatni, de ezt a funkciót a kormánykapcsolókra is felprogramozhatjuk. Sajnos a kormánygombokat nem választották el egymástól, két zongoralakk-fekete műanyag felület mögött vannak. Így néha véletlenül is meg-megnyomtuk őket vezetés közben.

Az elektromos mozgatású, ajtólapokba süllyedő külső kilincseket a Tesla eljövetele óta sok gyártó alkalmazza, de ezt a megoldást éppen a jövő évtől tiltják be Kínában, mert nehézkessé teszi az utasok mentését, ha megszűnik az autó áramellátása egy balesetben. Pontosan ezért kellemetlenkednek az Egyesült Államok hatóságai a Teslánál is néhány tragikus baleset után.

Állítólag előttem több tesztelő kolléga panaszkodott, hogy nem könnyű befűteni a plug-in hibrid J7 utasterét. Amikor kizárólag elektromos hajtással, EV módban használjuk, hiába állítunk be 24 Celsius-fokot a kétzónás klímán, a PTC-rendszerű villanyfűtés nehezen küzd meg a légköbméterekkel, viszont a működése csökkenti a hajtóakkumulátor kapacitását. Amikor vegyes hajtásra váltunk és bekapcsol az 1,5 literes, 143 lóerős, turbós benzinmotor, az autó nemcsak sokkal dinamikusabban mozog, de a benzin elégetésével nyert veszteséghőből bőven jut az utastérbe is.

A kínaiak nagyon együttműködők, ha a kisebb-nagyobb hibák javításáról van szó, de akad is jó néhány elvégzendő feladatuk. Jó lenne, ha a középső visszapillantó tükör nem kicsinyítené a képet, mert most úgy tűnik, mintha a 4,5 méteres autó több mint 6 méter lenne. Az autó hátsó ablaka nagyon lapos és keskeny, nem is láttunk még kisebbet Volkswagen Tiguan méretű szabadidő-autón.

Érdemes lenne finomhangolni a fékpedál érzékenységét is, mert kis sebességről lassítva könnyen bólint az autó, ami a parkolási manőverek közben elég idegesítő. Példás, hogy az autó csak akkor indul el, ha be van kötve a vezető biztonsági öve, az viszont mókás hülyeség, hogy a váltót akkor is D-be kapcsolhatjuk, ha nem vagyunk bekötve. Ilyenkor kipörögnek az első hajtott kerekek, csak az elektromos kéziféket nem engedi kioldani a J7, amíg nem kapcsolja be az övét a vezető.

Részben a Jaecoo hibája, hogy rázzák a kasznit az úthibák, mert túl kemény a futómű. Kanyarban, illetve hirtelen irányváltáskor sem billeg a karosszéria, de sokat elvesz a komfortérzetből, hogy a kátyúkat, a rosszul illesztett csatornafedeleket és a vaskosabb útfelfestéseket is érezni fogjuk.

Megkönnyebbülhetnek a Lexusnál, mert bár a nemzetközi sajtóban sokszor hasonlítják a Toyota prémium márkájának autóihoz a Jaecoo 7-et, a kínaiak még nem tartanak ezen a szinten. Ugyanakkor közelednek, ezt bizonyítja az utastér jó általános minősége is. A felárért barna-fekete beltéri burkolatokkal és kárpitozással is rendelhető J7 tapintható felületei puhák, bár a műbőr sehol nem tűnik valódi bőrnek, és bőven jutottak kemény műanyagok is az utastér alsóbb régióiba.

Az oldalsó légbeömlők hasonlítanak a mostani Volvókéhoz, és az egész autón látszik, hogy a gyártó keresi a végleges arculatát – amiben egyébként pont a Lexus korai éveire emlékeztet, amikor a cég a Mercedes-formák klónozásában látta a kitörési lehetőséget. A J7-ben elöl és hátul is elég nagy a hely, a kipróbált példány első ülései elektromosan mozgathatók, illetve hűthetők és fűthetők, utóbbi funkciókat is a központi menüből vezérelhetjük.

Aki szeretné felhangosítani vagy lehalkítani a rádiót, ezt szintén a menüből teheti meg, vagy a kormánykerékről, ha ő vezeti az autót. Ha viszont vezetőként túl sokáig nézi az álló formátumú központi kijelzőt, hangjelzést kap, mert a bambulásérzékelő kiszúrja, ha tartósan levesszük a tekintetünket az útról. Pontosan ezért kéne visszahozni a hagyományos gombokat a leggyakrabban használt funkciók használatához.

Az autó méretei alapján jó lehet egy négytagú család mindennapi szállításához, illetve utazásaihoz. A csomagtér alaphelyzetben hivatalosan 500, a kalaptartó pereméig viszont alig több mint 400 literes, de több mint másfél köbméteresre bővíthető a hátsó üléstámlák előredöntésével.

Super Hybrid Systemnek nevezik a Jaecoo–Omoda-páros hálózatról is tölthető hibrid hajtásláncát. A J7-ben fokozatmentes automata váltó köti össze a benzinmotort a több mint 200 lóerős villanymotorral. A benzinmotor intenzív gyorsítás közben is csendes, a fokozatváltásokat alig lehet érezni. A gördülési zaj 100 km/óra környékén jól hallható, utána fokozatosan elnyomja a szélzaj, de autópálya-tempónál sem kell felhangosítani a rádiót, vagy emelt hangon beszélgetni.

A hibrid rendszer 18,3 kilowattórás akkumulátorával legfeljebb 90 kilométert tehetünk meg két feltöltés között, és van lehetőség néhány tíz kilométernyi töltés megtartására is. Az AC töltés legfeljebb 6,6 kilowattos, a DC 40 kilowattos lehet, az elektromos hatótávolság pedig még a nagy hidegben is meghaladta a 80 kilométert. A rendszer valójában soha nem engedi teljesen lemerülni a hajtóakkumulátort, de a menüben mi is megadhatjuk, hogy milyen töltöttségi szintet tartson, illetve lehetőség van kényszerített töltésre is a benzinmotorral.

A kétféle hajtás összesen állítólag több mint 340 lóerős, és 525 newtonméter a forgatónyomatéka, de ezt akkor sem hisszük el, ha sportmódban tapossuk a gázt. A gyorsulás ilyenkor is csak átlagos, álló helyzetből több mint 8 másodperc alatt kapaszkodik fel 100 km/órára az 1,8 tonnás, kockatestű SUV, a végsebességet pedig 180 km/órára korlátozták.

Rátankolásos módszerrel lemértük az autó vegyes fogyasztását úgy, hogy előzőleg a maximális kapacitás negyedéig merítettük a hajtóakkumulátort. 100 kilométer országúti és autópályás utazás után kicsit több mint 7 liter ment a 60 literes tankba. Ez két dolgot jelent: ha tele tankkal és feltöltött akkumulátorral indulunk útnak, kicsavarhatunk ezer kilométert a Jaecoo 7-ből, de a WLTP mérési ciklus szerinti 0,7 literes 100 kilométerenkénti átlagfogyasztás a valóságban nem tűnik elérhetőnek.

Az európai autógyártók fokozódó félelme, hogy a kínaiak letarolják az itteni piacot, és ezért fognak tönkremenni a történelmi gyártók. A veszély valós, a Bloomberg január végi cikke szerint a kínai gyártók tavaly megduplázták piaci részesedésüket Európában, a BYD, az MG, a Leapmotor, valamint a Chery most összesen 10 százalékos részesedésnél jár. Ezzel tavaly decemberben megelőzték az Európában jelenlévő nagyobb dél-koreai márkákat, a Kiát és a Hyundait. Utóbbi 1995-ben kezdte a forgalmazást a kontinensen, akkor sokan kételkedtek az autói minőségében, majd pár évvel később már a japánok kedvezőbb árú alternatíváiként tekintették a Hyundaiokra. Ezt az utat járják most a kínai gyártók is, de sokkal gyorsabban, és a kínai állam is nyomja őket előre. A gazdasági modell erősen vitatható a szabad verseny szempontjából, de vitathatatlan, hogy a kínaiak pokoli gyorsan tanulnak.