Sínen van a magyar uniós óriáshitel, de a Mészáros-felár még gondot okozhat

Minden banki belsős jóváhagyáson átment a MÁV egymilliárd eurós (jelenlegi árfolyamon közel 400 milliárd forintos) hitelkérelme az Európai Beruházási Banknál (EBB). Ez a banki szakmai elfogadást jelenti, a projektet még jóvá kell hagynia az igazgatótanácsnak is.

Az EU tagállamainak tulajdonában álló bank igazgatótanácsát a 27 tagállam és az Európai Bizottság delegálja. A szavazati súlyokat a tagállami jegyzett tőke arányában határozzak meg, ez utóbbit pedig az országok bruttó hazai terméke (GDP) jelöli ki. Magyarország súlya így csupán egy százalék.

A még hátralévő döntési körrel kapcsolatban az ügy legfrissebb fejleményeiről nemrég beszámoló Szabad Európa azt írta, hogy az már csak formalitás, a tulajdonosi testület igent szokott mondani azokra a hitelkérelmekre, amiket a menedzsment javasol.

Saját információink egybevágnak azzal a Szabad Európa cikkében szintén szereplő értesüléssel is, miszerint Kollár Kinga, a Tisza Párt európai parlamenti képviselője levélben kérte az egymilliárd eurós hitel jóváhagyását. Kérdésünkre ezt maga a politikus is megerősítette.

Ez azért érdekes, mert Lázár János építési és közlekedési miniszter, a Fidesz, illetve a kormányközeli média nemrég kampányt folytatott Kollár Kinga ellen, mondván, azért dolgozik, hogy Magyarország ne kapja meg a felfüggesztett uniós pénzeket. Lázár júniustól kezdve több videóban és Facebook-bejegyzésben is azt állította, hogy a Tisza Párt támadja az EBB-hitelprojektet.

A hazai közlekedési intézményekben is az a hír terjedt el, hogy nem fogja az EBB finanszírozni a fejlesztéseket, pedig más forrásaink szerint erről nem volt szó. A folyamat elhúzódása egyáltalán nem szokatlan az EBB nagy összegű hiteleinél, nagyjából két évbe tellett például, mire sikerült végigzongorázni a MÁV 21 darab emeletes KISS motorvonatának finanszírozási folyamatát.

Fejlesztés helyett karbantartás

Az egymilliárd eurós hitelt nem a magyar állam, hanem a MÁV veszi fel, a kormány pedig ugyanennyi önerőt biztosít. Így nagyjából 800 milliárd forintos vasútfelújítás indulhat.

Igaz, Lázár János az egyik legnagyobb vasútfejlesztésének titulálta a hitelből megvalósuló projektet, projekteket. Ez azonban eléggé fellengzős kifejezés, inkább a jó ideje elmaradt karbantartások pótlásáról van szó.

A projekteket tartalmazó kormányhatározat egyértelműen pályafelújításról szól, ezt néhány biztosítóberendezés és forgalomirányítási fejlesztés egészítené ki. A központi forgalomirányítást Lázár János Facebook-posztja szerint 490 kilométeren terjesztenék ki – ez azonban a határozatban nem szerepelt.

Bár Lázár János a Szeged-Cegléd vasútvonal kétvágányúsításáról és óránként 160 kilométeres sebességre emeléséről beszélt, ez nem teljesen felel meg a valóságnak. A szakasznak csak egy kisebb részén, Szeged és Kiskunfélegyháza között emelik majd meg a pályasebességet, és csak részlegesen, egyes szakaszokon épül ki második vágány.

Dinamikusan változott a fejlesztések összetétele és költségkerete is. A hivatalos 2024-es kormányhatározatban 782 milliárd forintos teljes költés szerepel egymilliárd eurós EBB-hitellel, a bank honlapján elérhető projektleírás már 868 milliárd forintról szól. Lázár János Inforádiónak adott interjújában pedig 800 milliárd forintos hitelösszeg szerepelt.

Számos kérdés nyitott még a projektek kapcsán. A Veszprém-Boba szakasz például – ahol éppen szünetel a forgalom egy olyan, pár száz méteres szakasz felújítása miatt, amelyet az elmúlt évtizedekben már többször felújítottak – a MÁV-tól a GYSEV kezelésébe kerül idéntől. Mégis, a hitelből a MÁV-nak kellene felújítania.

Gondot okozhatnak az elszállt költségek

Az együttműködés a hitel jóváhagyása után sem ígérkezik feltétlenül egyszerűnek. Az EBB beszerzési elvárásai igen szigorúak: nemcsak a hazai és uniós közbeszerzési szabályokat kell betartani, de oda fognak figyelni a verseny tisztaságára, a közbeszerzési kiírások feltételeire. A testre szabott kiírásokat az EBB nem fogja elfogadni.

Az más kérdés, hogy mennyire képzelhető még el érdemi verseny ezen a piacon Magyarországon. Az elmúlt években a vasútfejlesztési tendereket többnyire Mészáros Lőrinc egyik legfontosabb és legjövedelmezőbb vállalata, a V-Híd nyerte meg, így erősen kérdéses, van-e még elegendő kapacitás az országban rajta kívül. Leginkább az osztrák Strabag és Swietelsky, a cseh Metrostav és Subterra jöhet szóba befutóként egy valóban nyílt kiíráson. Mindenesetre

nehezen elképzelhető, hogy az EBB számára elfogadható lesz, ha a 800 milliárdos projektek java része a V-Hídhoz kerül, és nem jut érdemi megrendelés más vállalkozásnak.

Különösen akkor, ha az árak is elszállnak. Márpedig a magyarországi vasútépítések jóval drágábbak, mint más országokban. A Budapest-Belgrád-vasútvonal kilométerarányos költsége negyedével magasabb idehaza, mint a szerb szakaszon. Mindezt úgy, hogy Szerbiában óránként 200 kilométeres sebességre építik a pályát, és csak külön szintű kereszteződések (alul- vagy felüljárók) vannak.

Idehaza viszont csak óránként 160 kilométeres sebességre alkalmas pálya épül, és csupán két különszintű átjáró lesz a 166 kilométeres szakaszon. A projektben természetesen jelentős szerepet játszanak Mészáros Lőrinc érdekeltségei – érdemben főként a V-Híd – a költségek nagy részét meghitelező Kína vállalatai mellett.