Magyarországon is sok életet lehetne megmenteni a csaló dízelautók kiszorításával
(A szerző a Levegő Munkacsoport közlekedési témafelelőse.)
Tanulságos az Európai Környezeti Hivatal 2025. évi levegőszennyezési jelentésének egyik ábrája arról, hogy az Európai Unióban 2023-ban mely szektorok mennyire járultak hozzá a levegőszennyezéshez. A nitrogén-oxidok kibocsátásában a közlekedés járt az élen. A közúti járművek 38,53 százalékkal járultak hozzá a nitrogén-oxidok kibocsátásához.
A technika mai fejlettsége mellett elkerülhetetlen, hogy a közlekedő ember szennyezze a levegőt. Még az is, aki gyalogol, hiszen a cipője talpáról apró részecskék válnak le. Nem volna ez gond, ha a levegőbe kerülő anyagok egy részét nem lélegeznénk be, betegedhetnénk meg és halhatnánk meg tőle. De belélegezzük.
Tudomásul véve, hogy közlekedés nélkül nem működik a gazdaság, sok állam, köztük az Európai Unió tagállamai is, elkezdték visszaszorítani a közlekedés levegőszennyezését, amikor kezdett kiderülni a veszélyes volta. Szakemberek kidolgozták a kipufogógáz összetételének mérési eljárásait, a törvényhozók pedig előírták, hogy egy kilométer megtétele közben legfeljebb mennyi kerülhet a levegőbe a mérgező összetevőkből. A határértékeket pedig rendszeresen csökkentették. Olyannyira, hogy nemsokára már az Euro 7 kibocsátási határok lesznek érvényesek az EU-ban.
Csakhogy sok autógyárnak ez nem tetszett. Olyan megoldásokat kerestek, amelyek a mérőpadon megfelelőnek mutatták a modelljeiket, miközben az utakon ömlöttek belőlük a nitrogén-oxidok. Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség alábbi ábráján a pirossal keretezett rész a felhőkön az előírás szerinti, a teljes felhő pedig az útközben mért valós kibocsátást mutatja dízelautóknál, milligramm/kilométerben. (2017 óta az előírásban már benne van, hogy a valós, használat közbeni kibocsátásnak – Real Drive Emission; RDE – is a határérték alatt kell lennie a típusbizonyítvány kiadásához, és ezt minden eladott autónak teljesítenie kell.)
Van tehát törekvés arra, hogy minél kevesebb ember betegedjen, haljon meg a levegőből beszívott kipufogógáztól, de az autógyárak sokáig igyekeztek ezt kijátszani. Olyannyira, hogy a 2009 óta érvényes Euro 5 előírásokat nemcsak hogy tessék-lássék igyekeztek teljesíteni, de olyan vezérlő rendszert építettek be egyes modellekbe, amely csak álló (tesztpadon lévő) járműben működteti rendeltetésszerűen a nitrogén-oxid-szűrést. Elsőként Volkswagen dízelautók buktak le ezzel a kreatív megoldással – az Amerikai Egyesült Államokban.
A Volkswagennél fejek hullottak, Amerikában és Németországban még börtönt is kapott cégvezető az ottani kibocsátási korlátok szándékos túllépéséért. A botrány kirobbanása óta eltelt években sorra derült ki más autógyárakról is, hogy „okos” szoftverrel adtak el dízelautókat. Európában 2010 és 2017 között mintegy 43 milliót, Magyarországon újonnan mintegy 193 ezret. A roncskocsi-import – vagyis a nagyon öreg, rossz műszaki állapotban lévő használt autók behozatala – miatt azonban napjainkban feltehetően ennél jóval több fut közülük az útjainkon.
Az Európai Unióban szigorodtak a mérési eljárások. 2017 óta, elsőként az Euro 6d-TEMP előírásoknak megfelelő új autók már nemcsak a próbapadon, de használat közben sem szennyezhetik jobban a levegőt, mint az előírás. Sőt a közlekedési hatóságoknak rendszeres mintavétellel kell(ene) ellenőrizniük a forgalomban részt vevő gépkocsik valós kibocsátását.
Elszórtan voltak önkéntes visszahívások, néhány helyen állami intézkedések is a károk csökkentésére. De Magyarországon az állam semmit sem tett polgárai megvédésére. Voltak, vannak és lesznek tehát olyan magyarok, akiknek az egészségét, életét azért áldozzuk fel az autóközlekedés oltárán, mert kénytelenek vagyunk rá, és olyanok, akiket meg lehetett és lehetne óvni a csaló dízelautók átalakításával, forgalomból való kivonásával (aki gyártotta, eladta, az vásárolja vissza őket), de legalább az ilyen járművek importjának szigorú szabályozásával.
Mégis, mennyi lehet a kivédhető, de ki nem védett megbetegedés és halál? Ennek járt utána a dízelbotrány tizedik évében a Centre for Energy and Clean Air Research (CREA; Energia és Tiszta Levegő Kutatóközpont). A 2025 májusában megjelent tanulmányban Jamie Kelly, Kaiyu Chen, Vera Tattari és Erika Uusivuori arra keres választ, hogy vajon 2009 és 2040 között hány ember megbetegedése, halála, koraszületése várható az Európai Unióban és az Egyesült Királyságban csak azért, mert egyes autógyárak jóvoltából forgalomba került 43 millió csaló gépkocsi. Érdemes megnézni a tanulmányt bemutató videót a Telex honlapján.
A hatás nemcsak közvetlenül a nitrogén-oxidok belélegzésén keresztül érvényesül, de a belőlük kialakuló szálló por és ózon révén is. Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az ózon koncentrációját csökkentik a nitrogén-oxidok, így kevesebb lett az emiatti halálozás. (A nitrogén-oxidok bizonyos körülmények között növelik, más körülmények között csökkentik az ózonkoncentrációt.)
2024-es értéken számolva a teljes hatás nemzetgazdasági értékét 1200 milliárd euróra*
Ha azt feltételezzük, hogy a levegőszennyezés egyformán ér mindenkit a vizsgált népességben, akkor az Európai Unió lakosságát 420 milliónak, az Egyesült Királyságét 60 milliónak és Magyarországét 10 milliónak véve, a magyar veszteségek a fenti táblázatbelinek 2,1 százalékát teszik ki 2009 és 2040 között, vagyis mintegy 10 ezer milliárd forintot. A valós többlethalál, többletbetegség, többletkoraszülés inkább a megbízhatósági intervallum tetejére tehető, hiszen a csaló dízelek országonkénti használata nem egyenletes, nálunk a roncsimport miatt jóval nagyobb lehet, mint Nyugat-Európában.
Elégedettek csak azzal lehetnénk, ha ennek a kutatási jelentésnek meg sem kellett volna jelennie. Ha az a 43 millió autó, amelyet csaló kipufogórendszerrel adtak el gyártóik, vagy eltűnt volna az utakról, vagy átépítették, megváltoztatták volna őket.
Tudjuk, tapasztaljuk, hogy a mindenkori magyar kormánynak közömbösek a gépjárműközlekedés vétlen áldozatai. Nemcsak a megelőzésben felelőtlen már évtizedek óta, de azokért is alig tesz valamit, akiknek a szervezetét megtámadta a kipufogógáz, és megbetegedtek. Látványos jele a nemtörődömségnek a kékesi tüdőszanatórium a lezárt erkélyeivel és kertjével, a beázó szobáival, a múlt századból itt maradt, lepusztult közös tereivel.
Számos lehetősége van egy államnak arra, hogy a lehetséges minimumra szorítsa vissza a közúti közlekedés levegőszennyezését. A Levegő Munkacsoport közel 36 éve bombáz kormányt, minisztériumot, hatóságot, önkormányzatot javaslataival legalább a forgalmijuk szerint engedélyezett levegőszennyezést túllépő autók bemérésére és kivonására a forgalomból. Követeli a roncsautók importjának célszerű korlátozását, például a lejárt használati idejű kipufogórendszerek kötelező cseréjével a hazai forgalomba helyezés előtt, valamint az alacsony kibocsátási övezetek bevezetésével. Most, tíz évvel a dízelbotrány kirobbanása után legalább gondoljunk részvéttel eddigi és jövőbeni áldozataira.
