Eddig nem úgy, és nem olyan tempóban terjeszkedtek a kínai járműgyártók az európai piacon, ahogy azt az elmúlt években sokan elképzelték, a következő időszakban ugyanakkor olyan szegmenseket is felrázhat a kínai szereplők európai piacra lépése, amelyeket korábban az európai piac jól beágyazott szereplői is elhanyagoltak.
A JATO Dynamics nevű járműipari kutatócég adatai szerint a kínai járműgyártók európai piaci részesedése az idei év első felében először haladta meg átlagosan az öt százalékot. Ez ugyan nem kevés, de azért korántsem arról van szó, hogy az új szereplők letarolták volna a piacot. A terjeszkedésük viszont gyors, hiszen 2023 júliusa és 2025 júniusa között megduplázták a piaci részesedésüket.
A Szegeden gyárat építő BYD példája több szempontból is tipikusnak mondható abban, hogy miként tért el a kínai gyártók európai piacra lépése a várakozásokhoz képest. Sokan arra számítottak ugyanis, hogy
a villanyautós technológiákat az elmúlt évtizedben magas szintre fejlesztő cégek elektromos, és ezen belül is főleg az európai gyártók által nagyrészt elhagyott kisautós szegmensben jelennek majd meg.
Ehhez képest a BYD az eredeti tervekhez képest több tölthető hibriddel kezdett próbálkozni, miután a villanyautóik nem fogytak az előre kitűzött céloknak megfelelő mértékben, és az EU is vámokat vetett ki ezekre.
Kis kínai villanyautók helyett hibrid SUV-k
2025 első felében a legtöbb eladást regisztráló öt kínai gyártó – a BYD, a Chery (a Jaecco és az Omoda márkákkal), a Leapmotor és az Xpeng –, elsősorban nagyobb méretű, nem tisztán elektromos járművekkel, köztük tölthető hibrid SUV-kkal és belső égésű motoros modellekkel volt jelen az európai piacon.
2025 első félévében az eladások alapján négy kínai márka került be az Európai Unió (EU) és az Egyesült Királyság 25 legnépszerűbb villanyautós márkája közé: a BYD a 12., az MG a 18., a Polestar a 19., az Xpeng pedig a 25. helyen végzett a listán, amelyet a Volkswagen, a Tesla és a BMW vezetett (a legnépszerűbb 25 tisztán elektromos modell között pedig nem is volt kínai autó).
A JATO Dynamics közleménye külön meg is említi, hogy az MG-t forgalmazó SAIC és a BYD eladásain belül is csökkent a villanyautók aránya a már említett stratégiaváltással összhangban, miközben egyébként az európai villanyautós piac 25 százalékkal bővült ebben az időszakban. A Rho Motion nevű elemzőcég adatai szerint a kínai gyártók által az év első hónapjában eladott autók több mint kétharmada tölthető hibrid vagy benzines modell volt, miközben tavaly ugyanebben az időszakban még 50 százalék körül volt az ilyen modellek eladásainak az aránya.
Mindez ugyanakkor nem jelenti, hogy a kínai gyártók ne értek volna el sikereket az európai villanyautós piacon. A Dataforce Bloomberg által idézett adatai szerint májusra a kínai gyártók piaci részesedése a tisztán elektromos és a hibrid meghajtású járművek piacán is elérte a 9 százalékot. Trendszerűen a villanyautós szegmensben a piacszerzés lelassult, a hibridben viszont megugrott a májust megelőző egy évben.
Az európai lobbi és az elhagyott kisautós szegmens
A kínai gyártók európai terjeszkedésének egyik legnagyobb vesztese eddig a Stellantis volt. Az olasz–amerikai vállalatnak 2025 első felében 16,7-ról 15,3 százalékra csökkent a piaci részesedése az európai piacon, ahol ebben az időszakban 2021-es létrejötte óta a legkevesebb autót adta el.
A Stellantis részben éppen a kisautós szegmensben látná a kiutat az európai eladásainak beeséséből, amiben hagyományosan erős volt (olyan márkák tartoznak hozzá, mint például a Fiat, a Peugeot, a Citroën vagy az Opel). Az uniós kibocsátási szabályozás viszont úgy van kialakítva, hogy a nehezebb, nagyobb és szennyezőbb autókra enyhébb előírások vonatkoznak, így a gyártók számára sokkal nehezebb és kevésbé nyereséges kis, környezetbarát autókat előállítani.
Emellett a kisautók nyereséges forgalmazását a 2024-ben szigorodott uniós közlekedésbiztonsági szabályozás (a második általános járműbiztonsági szabályzat – GSR2) is megdrágítja, mivel olyan biztonsági technológiákat tesz kötelezővé az európai piacon forgalmazott új autókban, mint az oldallégzsák, az elalvást érzékelő szenzorok vagy a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek.
A Stellantis a francia Renault-val együtt ezért nemrég azért kezdett lobbizni, hogy ezeket a biztonsági előírásokat az EU-ban lazítsák fel egy kis villanyautókat lefedő, újonnan létrehozandó szabályozási kategóriában.
Az ötlettel a kritikusai szerint több probléma is van. Egyrészt nem igazán állja meg a helyét a két gyártó érvelése, hogy a kisebb autókkal csak városban járnak, és ezért nem szükséges, hogy nagy sebességű ütközéseknél is biztonságosak legyenek. Másrészt a kínai gyártók európai piacon forgalmazott kisautói megfelelnek ezeknek az előírásoknak, és olcsóbbak, mint az európai kisautók. Emmanuel Bret, a BYD Franciaország helyettes vezetője a Reutersnek azt mondta, szerinte az uniós szabályok hibáztatása a megfizethetőségi problémákért csak kifogáskeresés.
Környezet- vs. iparvédelem
Bárkinek is legyen igaza, a szaknyelven A- és B-szegmensnek nevezett kisautók (városi kisautók és szuperminik) európai piaca több szempontból is felértékelődhet a következő időszakban. Ez a szegmens az európai piacon jelentősen visszaszorult az elmúlt években: 2011-hez képest az eladásaik lefeleződtek, miközben a SUV-ké megtriplázódott. A tisztán elektromos járművek piacán belül is csak 40 százaléknál kevesebbet tettek ki a kis- és közepes méretű járművek ebben a régióban 2022 és 2023 között a Nemzetközi Energiaügynökség adatai szerint.
Kibocsátáscsökkentési szempontból viszont hatalmas potenciál lenne abban, ha több kisautó járna az európai utakon: a Global Fuel Economy Initiative (GFEI) jelentése szerint például 2010 és 2022 között 30 százalékkal csökkent volna az energiafogyasztása a világon eladott személyautóknak, ha nem nőtt volna jelentősen az autók mérete. A kisebb közvetlen kibocsátás mellett a gyártásuk is kevesebb nyersanyagot igényel, könnyebb velük a városi közlekedés (parkolás, szűk utcák), és a gyalogosok és kerékpárosok számára is biztonságosabbak.
Ilyen szempontból az EU is jól járna, ha a kínai gyártók megfizethető kis villanyautói jól fogynának az uniós piacon. Viszont mivel az Unió számára a saját gyártóinak védelme is fontos, a kínai elektromos autókat vámteherrel sújtották, és ezzel visszafogták a terjedésüket (a BYD villanyautóira például 27 százalékos vám vonatkozik).
Új piacban lát potenciált a BYD
Mindez ugyanakkor nem akadályozza meg, legfeljebb késlelteti a kínai és európai gyártók versenyét a kisautók piacán. A BYD németországi és más európai piacokért felelős regionális igazgatója, Maria Grazia Davino a Magyarországon 7,99 millió forintos akciós áron piacra dobott Dolphin Surf nevű kis elektromos autó berlini bemutató eseményén május végén arról beszélt, hogy óriási növekedési potenciált látnak a piaci szegmensben, ami új dimenziókat nyithat az elektrifikációban Európában.
És habár a kicsi és olcsó és villanyautók szegmensének kínálata a Dolphin Surf európai piacra kerülése idején még elég korlátozott volt (a Dacia Spring és a Leapmotor T-03-as került 20 ezer eurónál, tehát kb. 8 millió forintnál kevesebbe), de egyre bővül az európai gyártók 25 ezer euró (kb. 10 millió forint) alatti autóinak kínálata is a szegmensben (pl. Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda e, Renault 5), és idén, illetve 2026 első felében újabb modellek piaci debütálására is lehet még számítani (többek között például a Volkswagen ID.2, a Škoda Epiq, a Cupra Raval, és az elektromos Renault Twingóéra).
Ezek mellett más ázsiai cégek termékei is bővítik a szegmens kínálatát. A dél-koreai Hyundai Inster modellje már megvásárolható, 2026-ban kerülhet piacra a Kia EV2, a japán Nissan pedig a Micra elektromos verzióját hozza ki várhatóan még az év vége előtt (ezeknek a modelleknek egy része kisebb crossover SUV, és nehezebbek, illetve valamivel nagyobbak is lehetnek, mint ami ebben a szegmensben akár 10-15 éve megszokott volt, de ez már egy másik cikk témája lehetne).
A kínai gyártók viszont nem csak azzal vannak hatással az európai piacra, hogy megjelennek rajta a termékeikkel. Ahogy a Financial Times cikke megjegyzi, a Renault és a Volkswagen is kínai mérnökökkel dolgozik együtt, és Kínában gyártott alkatrészeket használnak fel annak érdekében, hogy felgyorsítsák a villanyautóik fejlesztését, és csökkentsék a költségeiket. Emellett a kínai technológia átvételében is nagy potenciál van, és az olcsóbb lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorok használata is segítheti a nyugati gyártókat abban, hogy versenyképesek maradjanak a szegmensben. Ráadásul az európai piacon az erős márkahűség is versenyelőnyt jelenthet nekik.
Lefelé tartó árak
Bármennyit is sikerül a kínai gyártóknak a kisautók piacából kihasítaniuk, hosszabb távon az árak csökkenéséhez vezethet, ha egyre több európai gyártó is kihozza a saját kisautóját. „A növekvő verseny és néhány komolyabb új szereplő piacra lépése várhatóan szélesebb körben is lefelé nyomja majd az árakat, ami rövid távon kedvező lesz az autóvásárlók számára, és remélhetőleg középtávon is ösztönzi majd az innovációt és a piac növekedését” – mondta Ian Plummer, az Auto Trader nevű brit autókereskedő vállalat kereskedelmi igazgatója a Financial Timesnak. Hasonlóan nyilatkozott erről a South China Morning Postnak Matthias Schmidt, egy független európai autóipari elemző, aki szerint a kisebb villanyautók szegmensében az árak egyre inkább a 20 ezer eurós (8 millió forintos) szinthez fognak közeledni.
Végül pedig még két olyan tényező is meghatározó lehet a következő időszakban, amelyeknek egyelőre még nehéz felmérni a jelentőségét. A BYD június elején jelentette be, hogy egy éven belül Európában is kiépítené villámtöltő-hálózatát, és habár egyelőre nem problémamentes a működésük, hozzájárulhatnak az olyan vásárlók kétségeinek csökkentéséhez, akiket a töltéssel kapcsolatos problémák tartanak jelenleg távol attól, hogy villanyautóra váltsanak.
A másik nagy kérdés, hogy hogyan fog árazni a kínai cég, ha beindul a szegedi és a törökországi üzeme. Ezekből ugyanis vámmentesen tudja majd ellátni az európai piacot. A cég alelnöke áprilisban egy budapesti sajtóbeszélgetésen azt mondta, a BYD nem az olcsóságával akar versenyezni az európai piacon. Elemzők szerint ugyanakkor egyelőre nem egyértelmű, hogy a kínai piacon tapasztalható árháború milyen mértékben gyűrűzik majd be az európai piacra is. De ha a BYD már csak a vámok kiesése miatt olcsóbban kezdené árulni az autóit Európában, annak az európai gyártók szempontjából is jelentős következményei lennének.
