A MÁV ágyazatrostáló gépe dolgozik a felújítás miatt bezárt Keleti pályaudvaron szeptember 5-én – Fotó: MTI/Purger Tamás
Az utóbbi hetekben ismét előtérbe került a vasúti pályahálózat állapota, részben balesetek, részben pedig amiatt, hogy a kormány grandiózus fejlesztési programot hozott nyilvánosságra. Eszerint 2030-ig közel 3500 milliárd forint mehetne vasúti projektekre a 800 milliárd forintos, felerészben EBB-hitelből finanszírozni tervezett felújításokon felül, és erre még pluszban jönnének rá az állomásfejlesztési tervek.
- Viszonyításként érdemes megnézni az utóbbi öt év (2020–2024) vasútépítési közbeszerzéseit. Jól látható, hogy az uniós pénzek elapadásával, Lázár János 2022. decemberi közlekedési miniszterségének megkezdése után már nincsenek is érdemi vasúti közbeszerzések.
- Öt év alatt a 683 milliárd forintos beszerzés 84 százalékát vitték el olyan kormányközeli cégek, mint például Mészáros Lőrinc V-Hídja és R-Kordja. Kaptak munkákat Homlok Zsolt korábbi Mészáros-vő cégei is, amelyek közül az egyik csődeljárás alá került.
- Néhány kisebb hazai szereplő mellett a német Wiebe-csoport vasútépítő leányvállalata és a Strabag kaptak megbízásokat még az évtized elején. A China Railway Magyarország pedig a V-Híddal közösen nyerte el a Ferencváros–Soroksár szakaszt a Budapest–Belgrád-projekten belül. (A Soroksár–Kelebia részről még 2019-ben döntöttek.)
- Ezeket a beszerzéseket túlnyomórészt a Lázár János által megszüntetett Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. írta még ki, a jogutód Építési és Közlekedési Minisztérium csupán 20 milliárd forintnyi munkát rendelt meg, például az iváncsai akkumulátorgyárat kiszolgáló iparvasút építését.
- Igaz, a grafikon nem fedi le az összes állami vasútfejlesztési megrendelést, mert a MÁV pályakarbantartással foglalkozó leányvállalata, az FKG közbeszerzések nélkül rendeli meg a munkákat, erről részletesen írtunk a szerdán megjelent cikkünkben.
