Több ezer dolgozó és a MÁV sorsát bízná a bedőlt Magyar Vagon talpon maradt felére a kormány
Bár 2010 óta a kormány sosem volt szégyellős a hozzá közel álló üzleti körök segítésében, most egy olyan üzlet alakul, amely még ebben a mezőnyben is erősnek számít. Egymástól független, vasúti körökben jártas forrásaink szerint a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) és a MÁV vezetése arra készül, hogy az állami vasúttársaság még meglévő, saját műhelyeit értékesítse a Magyar Vagon-csoport részére.
Arról a cégcsoportról van szó, amelynek egyiptomi vasúti kocsik gyártásával és eladásával foglalkozó cége, illetve a MÁV-nak karbantartást nyújtó dunakeszi üzeme 40-50 milliárd forint adósságot halmozott fel, és felszámolás alatt áll, veszélybe sodorva az állami vasúttársaság működését is.
Azt gondolhatnánk, hogy ezek után kétszer is megfontolja a kormány, hogy a vasútijármű-gyártáshoz és -karbantartáshoz mérsékelt tapasztalattal nyúló tulajdonosi kört újabb állami üzletekhez segítse. Márpedig pontosan erre készül, méghozzá becslésünk szerint nagyjából évi 50 milliárd forintos nagyságrendben, a MÁV-val szemben lényegében monopolhelyzetbe hozva a Magyar Vagon-csoportot.
Minden út Hernádi Zsolthoz vezet
Persze nem arról van szó, hogy az egyaránt felszámolás alatt álló Ganz-Mavag International Kft.-t (ez vitte az egyiptomi üzletet) vagy a Magyar Vagon Dunakeszi Kft.-t (amely az ottani járműjavítót működtette) hoznák helyzetbe. És bár ugyanúgy a Magyar Vagon-csoportba tartoznak, nem is teljesen azonos az előbbiek és azoknak a cégeknek a tulajdonosi köre, amelyek megszerezhetik a MÁV egyelőre még saját műhelyeit.
A Magyar Vagon-csoport összetett céghálóból épül fel, leegyszerűsítve azonban két fő kört lehet azonosítani.
- Az egyiptomi vasutaknak elvileg 1350 vagont szállító Ganz-Mavag International és a leányvállalatként működő Magyar Vagon Dunakeszinek két, egyelő arányú tulajdonosa van. Az egyik a jobboldali elitképző Matthias Corvinus Collegium (MCC) alapítójaként ismert, Habony Árpád gazdasági szövetségesének számító Tombor András*A CATO Investments Kft. nevű cégén keresztül., a másik jórészt Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója*Őt sokáig csak feltételezni lehetett a Magyar Vagon Befektetési Zrt. és Solva II. magántőkelap mögött, de nemrég látható módon is megjelent a Gran Private Equity Zrt. nevű vagyonkezelőjén keresztül. Ennek 80 százaléka Hernádi Zsolté, a maradék 20 százalék régi üzlettársáé, Komondi Zsolté az Opten gyűjtése szerint..
- Hernádi Zsolté 75 százalékban*Az előző ponthoz hasonlóan itt is 80 százalék Hernádié és 20 százalék Komondi Zsolté (a 75 százalékon belül).a szolnoki központú Magyar Vagon Vasúti Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft., míg a maradék a MÁV-é maradt. Ez a cég a legnagyobb hazai járműjavító, a szolnoki mellett a MÁV legfejlettebb műhelyeit is megkapta, többek között Székesfehérváron, Fényeslitkén, Békéscsabán és Celldömölkön.
Információink szerint a kormány terve az, hogy a Magyar Vagon Vasúti Kft. kapná meg a MÁV minden még megmaradt járműjavítóját. Országszerte 16 mozdonyjavító és 8 kocsijavító műhely, illetve 8 kocsimosó lehet a csomag része.
Megkerestük az érintetteket: az Építési és Közlekedési Minisztérium válasza szerint folyamatban lévő ügyről nem tudnak tájékoztatást adni. Ez arra utal, hogy valóban folyamatban lehet az értékesítés előkészítése. A MÁV és a Magyar Vagon nem reagált megkeresésünkre.
Nem ez lenne az első eset, hogy verseny nélkül, titokban kapja meg a Magyar Vagon-csoport az államtól az értékes ingatlanokat és műhelyeket:
- A Dunakeszi Járműjavító állami részesedését 2014-ben adták el verseny nélkül az orosz–magyar vegyesvállalatnak (az oroszok 2022-ben, a háború kitörése és a nyugati szankciók elrendelése után váltak meg tulajdonrészüktől).
- A szolnoki járműjavítót és az említett más MÁV-üzemeket 2023-ban adták el ismeretlen áron, nyilvános eljárás nélkül.
Az egyik legnagyobb magyar foglalkoztató lenne
A mostani értékesítés az eddigieknél is nagyobb üzletet kínálhat a vasúti érdekeltségeiről meg sem szólaló, a tulajdont transzparens módon sokáig nem vállaló Hernádi Zsolt számára.
A MÁV Személyszállítási Zrt. tavalyi beszámolója alapján 40 milliárd forintot költött karbantartásra külső cégeknél*
A MÁV házon (csoporton) belül is végez karbantartást, ez a tevékenység szakmai forrásaink szerint körülbelül kétezer munkavállalót foglalkoztat a 24 potenciálisan érintett műhelyben.*
A kétezer munkavállaló a MÁV éves átlagfizetését alapul véve 20 milliárd forintos bérköltséget tesz ki. Más járműjavítók gazdálkodási adataiból kiindulva a teljes árbevétel a bér 2-2,5-szerese. Így
a most kiszervezésre kiszemelt járműkarbantartás évi 40-50 milliárd forint árbevételt biztosíthat az új tulajdonosnak.
A Magyar Vagon azonban ezen felül is jelentős bevételhez jut a MÁV-tól: 2024-ben a társaság 72 milliárd forintért vásárolt alkatrészt. A szolnoki Magyar Vagon árbevételéből 17 milliárd forintot tett ki ezek értékesítése. Ennek java része a kisebb javításokhoz kapcsolódik. Míg az egyiptomi projekt masszívan veszteséges, a MÁV-nak dolgozni jó üzlet: a privatizáció után 9 százalékra nőtt az adózott eredmény aránya az árbevételhez mérten a szolnoki központú cégnél.
Összességében tehát százmilliárd forintos nagyságrendű üzlethez juthat a Magyar Vagon-csoport. Ez nem csak első olvasatra tűnik nagy összegnek: a MÁV Személyszállítási Zrt. teljes bevétele 2024-ben 332 milliárd forint volt.
A MÁV személyszállítási költségvetésének harmadát bízná a kormány egy olyan cégcsoportra, amely eddig a biztos megrendelések ellenére több tízmilliárd forintos adósságot halmozott fel.
Nem csak a vasúton belül lenne nagy cég az így felhizlalt Magyar Vagon: az ezer főnél többet foglalkoztató vállalatokat cégcsoportok szerint összesítve, illetve Mészáros Lőrinc cégeit saját közlésük szerint szerepeltetve ez már az ország 18. legtöbb embert foglalkoztató csoportja lenne.
Ha csak a NER-es cégeket nézzük, akkor a negyedik legnagyobb cégcsoport jöhetne létre, a Mol magyarországi alkalmazotti számának 40 százalékával.
A százmilliárdos üzlet azonban csak a kezdet lenne: folyamatban van nagyságrendileg 300 milliárd forintért 300 darab InterCity-kocsi beszerzésének az előkészítése is, aminek toronymagas esélyese a szolnoki járműjavító, azaz a Magyar Vagon Vasúti Járműjavító Kft. lenne – ahol már 92 darabot gyártottak ebből korábban.
Lényegében monopolhelyzet
Miközben Hernádi Zsolt jól járhatna az ügylettel, nem látni, miért lenne ez jó a vasút és az adófizetők számára. A MÁV szinte teljes karbantartása egy kézbe kerülne, csak a Stadler által Pusztaszabolcson karbantartott 123 Flirt motorvonat maradna ki az ügyletből, illetve a bérelt mozdonyok közül azok, amelyeket a bérbeadó tart karban. Emellett néhány tucat további mozdonyt az osztrák államvasúttal (ÖBB) közösen tart karban a MÁV.
Így a MÁV működése elképzelhetetlen lenne a Magyar Vagon karbantartási tevékenysége nélkül.
A karbantartó műhelyek átvétele már-már monopolhelyzetbe hozná a Magyar Vagont, nem nagyon maradna független műhely, ahol személyszállító vonatokat, mozdonyokat javítani, vizsgáztatni lehetne (a tehervagonok számára vannak további műhelyek).
A cégcsoport nemcsak a MÁV-val szemben lenne erős piaci pozícióban, a vasúti áruszállításban érdekelt cégeknek is nehéz lehetne őket megkerülniük. Vasúti kocsikat, vonatokat és mozdonyokat nem éri meg több száz kilométerre vinni javítani, így még magas árak mellett is kénytelen lenne szinte mindenki a Magyar Vagonnal dolgozni.
Ez azért jönne jól a Magyar Vagonnak, mert mostani fő bevételi forrása a MÁV zömében 40-50 éves vasúti személyvagonjainak karbantartása. Ha csak részben is megvalósul, hogy egyre több használt motorvonatot szereznek be Nyugat-Európából, netalán még újakat is vásárolnak, akkor a kétezer személyvagon száma gyorsan apadhat, így a bevétel is.
Tízmilliárdos osztalék után felszámolás
Miközben a MÁV és az Építési és Közlekedési Minisztérium lázasan dolgozik a korábban kiadott kiszervezési feladat végrehajtásán, a Nemzetgazdasági Minisztériumban azt próbálják kitalálni, hogyan lehetne állami források nélkül megmenteni az egyiptomi vasúti projektet.
Forrásaink szerint ennek kapcsán az a legújabb forgatókönyv, hogy a teljes gyártást és karbantartást visszaadnák a MÁV-nak a Magyar Vagon felszámolás alatt álló dunakeszi cégétől. Ez azonban komoly fennakadásokat okozhatna, hiszen ezekhez a feladatokhoz rengeteg alkatrészre, beszállítóra van szükség, ezek közbeszerzése akár egyéves folyamat is lehet.
Hernádi Zsolt és a Magyar Vagon így sem járna feltétlenül rosszul, mert az ingatlanok egy részét korábban külön vállalkozásokba szervezték. Ha ezeket bérbe adják a MÁV-nak, garantált a bevétel, hiszen ezt a tevékenységet nem éri meg máshova elvinni Dunakesziről. A bevétel és a haszon pedig azok után csapódhatna le a tulajdonosoknál, hogy pár éve 10 milliárd forint osztalékot vettek ki a mostanra felszámolás alá került cégekből.
