Miért rángat a benzines Kia és Hyundai? Kokszos a motor, vagy elkopott a 1,5 milliós kuplungszerkezet
A néhány márkára szakosodott autószerelők és a vásárlás előtti állapotfelméréssel foglalkozó szakemberek manapság fejből sorolják a korszerű autók számítógépében tárolt hibakódokat, amelyek sokszor ismétlődő problémákra utalnak. Míg a Ladák, Trabantok és Wartburgok korszakában, illetve a kilencvenes évek nyugati és japán típusaiban főként a motor indíthatósága, ennek nehézkessége, a kipufogófüst színárnyalata, valamint a menet közben hallható rendellenes zajok állították irányba a szakértőket, addig Jávor Gábor, a Telex Autónyomozók-sorozatának állandó szereplője sokszor pusztán a hibakódok alapján is képes behatárolni a problémák forrását.
Amikor a Hyundai, Kia és Toyota típusok átvizsgálásával foglalkozó Jávort megkereste egy ezer köbcentis turbós benzinmotorral szerelt, ötéves, alig több mint 80 ezer kilométert futott Kia Ceed gazdája, nem lepődött meg, amikor a nehezen indítható és egyenetlenül járó motorú, erőtlen autó számítógépének memóriájában a P0300, illetve a P0302-es hibakódokat találta. A számos Hyundai és Kia típusban megtalálható korszerű, háromhengeres, közvetlen befecskendezésű, 120 lóerős T-GDI motor vezérlőegysége akkor tárolja ezeket a hibakódokat, amikor az egyik hengerben gyújtáskimaradás lép fel. Ilyenkor a motor mechanikus védelme érdekében az adott hengerben megszűnik a befecskendezés, amit viszont nehéz nem észrevenni menet közben.
Az autó gazdája arról is beszámolt a részletes diagnosztika előtt, hogy előzőleg több szervizt is felkeresett. A szerelők először a gyújtógyertyák hibájára gyanakodtak, ezért ezeket egyesével kicserélték, majd miután a bosszantó jelenség nem szűnt meg, a hengerenkénti gyújtótrafók cserélgetésével próbálkoztak, de ez sem vezetett eredményre. Jávor már a részletes, megbontásos vizsgálat kezdete előtt sejtette, hogy a motor egyik szívószelepe nem zár megfelelően, és ezért gyengélkedik az autó. Amikor végül nekilátott a mélyreható vizsgálatnak, észrevette, hogy a légszűrő koszos, a turbóból pedig szivárog az olaj, ám valamiért mindezt figyelmen kívül hagyta, aki korábban megpróbálta megjavítani a Kiát.
A gyújtógyertyákat rendben találta, de nehéz volt őket kiszerelni, mert a korábbi cserék alkalmával jelentős mennyiségű korom rakódott a menetükre, ami miatt szorultak a hengerfej gyertyameneteiben. Amikor lekerült a motorról a szívósor, és endoszkópos kamerával megvizsgálták a szívószelepeit, azokon nagyjából 4 milliméter vastag olajkoksz- és koromlerakódást találtak.
Ez két ok miatt is komoly probléma Jávor Gábor szerint. Egyrészt a szelepeket zárt pozícióba visszahúzó rugókat a szelepek tömegének megfelelő terheléshez méretezték, vagyis a lerakódások túlterhelik őket. A szakember korábban egy 1,4 literes T-GDI motorban is találkozott a lerakódásos jelenséggel, de az működés közben rendellenes dörgő hangot is hallatott, és mint az a szétszerelés után kiderült, a szívószelepein felhalmozódott koksz egy része levált, majd beékelődött a szelepek peremére, így azok nem záródtak megfelelően. Ez tehát azt jelenti, hogy a lerakódásokat nem érdemes félvállról venni, mert előbb-utóbb olyan mennyiségben halmozódnak fel, hogy tönkreteszik a motort.
A korszerű közvetlen befecskendezésű benzinmotorok olajkoksz-lerakódási hajlama általános jelenség, előbb-utóbb a legtöbb ilyen autó gazdája találkozik vele. Korábban a Suzuki Boosterjet-motorral szerelt autóinak torpanásos hibáiról szóló cikkeinkben is írtunk a problémáról, illetve a motorolaj-választással, valamint az autóhasználat módjával összefüggő hátteréről.
A Jávor Gábor által szétszerelt, ötéves, ezer köbcentis Kia Ceed esetében tetézte a bajt, hogy a kemény lerakódássá összeégett olaj- és koromszármazék a befecskendezőfúvókákra is lerakódott, ezért azok nem porlasztották el megfelelően az üzemanyagot az égéstérben. A tökéletlen égésből hátramaradt benzinszármazék egy része a katalizátorban rakódott le, amelynek rövidítette az élettartamát.
Bár a manapság kapható benzines autók életben tartására egyre gyakrabban alkalmazott dióhéjszórásos módszerrel sikerült eltávolítani a lerakódást a motor szívórendszeréből, a szelepek hátáról és a dugattyúk tetejéről, a középső henger dugattyúján túlzott hőterhelés nyomai bukkantak fel a tisztítás után. Jávor szerint a dugattyútető károsodását előzőleg részben a korom és a koksz állandó izzása okozta, részben pedig az, hogy az izzó lerakódások ezekben a motorokban is kopogásos égést váltanak ki. Ez akkor jelentkezik, amikor a benzin–levegő-keveréket először nem a gyújtógyertya szikrája gyújtja meg, hanem az izzó lerakódások. A szakértő szerint azért fontos néhány tízezer kilométerenként elvégezni az alapos tisztítást körülbelül 250 ezer forintért, mert a probléma 100 ezer kilométer után végzetes motorkárosodáshoz vezethet, a szakszerű motorfelújítás pedig több mint másfél millió forintba kerül.
Az ötéves Kia Ceed 1,0 T-GDI mindössze hétezer kilométerrel a motortisztítás után ismét rángatni kezdett, ezért gazdája ismét Jávor Gábor műhelyéhez fordult. Megállapították, hogy a három gyújtótrafó egyike tönkrement, ezért, hogy megelőzzék az újabb reklamációt, mindhárom, egyenként körülbelül 20 ezer forintért kapható trafót kicserélték, egyúttal ismét átvizsgálták a motor belsejét. A kamerafelvételek szerint a kokszlerakódási folyamat a tisztítás után is folytatódott, mert a jelenség a motor felépítésének velejárója.
Nem a közvetlen benzinbefecskendezéses motorok kokszolódási problémája az egyetlen, amivel Jávor Gábor rendszeresen találkozik, hiszen ügyfelei gyakran fordulnak hozzá a Hyundai és a Kia számos típusához rendelhető dupla kuplungos (DCT) váltó hibája miatt is. A hétfokozatú szerkezet alapjaiban egy hagyományos kézi kapcsolású sebességváltóhoz hasonló felépítésű, tehát ebben is fogaskerékpárok tartoznak az egyes sebességi fokozatokhoz.
Jelentős különbség viszont, hogy a gyorsabb és zökkenőmentesebb váltás érdekében egy-egy különálló kuplungtárcsa és mozgatómechanika kell a páros, illetve a páratlan fokozatokhoz. Ezekre azért van szükség, hogy miközben a DCT-váltóval szerelt autó vezetője elindul a lámpa zöld jelzésére, az autó motor- és váltóvezérlő egysége bekészíti a második sebességfokozatot, majd amikor a motor eléri a váltási fordulatszámot, az egyes fokozat kuplungja kiold, a kettesé pedig összezár, így az autó nagyjából olyan simán gyorsul tovább, mintha hagyományos automata váltóval szerelték volna.
Bár a dél-koreai márkák dupla kuplungos váltójának működési sémája hasonló ahhoz, amit a Volkswagen-csoport DSG-rendszerében találunk, az előbbi karbantartása fokozott odafigyelést igényel. Jávor szerint ugyanis a Kiák és a Hyundaiok szerkezetében a legutóbbi évjáratokig nem találunk olyan egységet, amely a természetes kopást követve automatikusan beállítja kuplungtárcsákat. Ennek az a következménye, hogy a korábbi években gyártott DCT-s autók motorja többnyire 100 ezer kilométer után, kigyorsítás közben váratlanul felpörög. Az autó ilyenkor megtorpan, átmenetileg nem emelkedik tovább a sebessége, mert a megcsúszó kuplungtárcsák nem képesek átadni a vonóerőt, mielőtt ismét összezárnak.
A szakértő szerint néhány alapvető közlekedési helyzet rövidíti a két kuplungszerkezet élettartamát és várható futásteljesítményét. Ezeket nehéz elkerülni, hiszen a forgalmi dugókban néhány száz méteren belül akár több tucatszor is elindulnak, majd megállnak az autók, ilyenkor viszont az első fokozathoz tartozó kuplungot csúsztatja a rendszer. A helyzet hasonló a kerengős parkolóházakban is, ahol 5–25 kilométer/óra sebesség jellemző, ezért a DCT az első vagy a második fokozathoz tartozó kuplungot terheli, és sokszor nem zár össze teljesen, ezért a kopás ez esetben gyorsabb lehet az elfogadhatónál. Jávor szerint az ilyen típusú váltóval szerelt Kiák és Hyundaiok gazdái azzal tolhatják ki a kuplungcsere-periódust, ha néhány tízezer kilométerenként megkérik a szakszervizt, hogy végezze el a rendszer mechanikus beállítását.
A DCT-váltós használt autók gazdáinak és vásárlóinak is fenyegető lehet, hogy az automatikus váltóhoz tartozó új kuplungszett és a hozzá kapcsolódó jó minőségű gyári alkatrészek összesen 1,4-1,5 millió forintba kerülnek. A cseréjük időigénye körülbelül 8-10 óra, ami a mai 20 ezer forint körüli óradíjakkal számolva önmagában is 160–200 ezer forintos költséget jelent. Ez jó alkualap lehet a vásárlás előtt, ha az egyébként jó állapotúnak talált autó közvetlenül az elindulás után, majd a 100 kilométer/óra sebességhatárt elérve ránt egyet-egyet. Ha viszont az eladó nem enged az autó árából, akkor Jávor Gábor szerint érdemes keresni egy másik példányt, mert a magyar kínálat bőséges.
A Telex Autónyomozók-sorozatának korábbi epizódjaiban egy visszatekert kilométer-számlálóval árusított Infiniti Q50-ről; egy baleset után szakszerűtlenül helyreállított Toyota Yarisról; egy rozsdásodó és olajszivárgásoktól hemzsegő Ford Focusról; egy motorhibás Kia Cee’dről; egy roncsból helyreállított Audi A4 TDI-ről; egy gázüzeműre átalakított, majd szakszerűtlenül visszaalakított Toyota Corolla hibridről; egy konstrukciós hibás Peugeot 307-ről olvashattak, részletesen írtunk a használt Nissan Leafek előnyeiről és kockázatairól, egy konstrukciós hibás Mercedes E320CDI ügyéről; illetve egy Ford Kuga ügyéről olvashattak, amelynek gazdája hat évig pereskedett az autó eladójával, mert az félrevezette a vásárláskor.
