Magyarország elégítheti ki az európai akkumulátorigény 20-30 százalékát, de gazdasági értelemben ez még inkább „összeszerelőüzem”, mint az autógyártás.
A magyar export négy százaléka egyetlen tétel, a lítium-ion akkumulátor
– mondta el a G7 podcastjában Éltető Andrea, a KRTK Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa.
Ez az adat önmagában jól megvilágítja, hogy alig néhány év alatt milyen jelentős gazdasági szerepe lett Magyarországon az akkumulátorgyáraknak. A jelenlegi kapacitás 87 gigawattóra, de a kormány tervei ennél is grandiózusabbak: az elfogadott stratégia alapján 250 gigawattóra kapacitás kiépítése a cél, ezzel
Magyarország adhatná az európai elektromos autókhoz szükséges éves kapacitás akár 20-30 százalékát.
A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban, és a Spotify-on is be lehet követni minket.
A kormányzat stratégiát dolgozott ki arra, hogy fejleszteni kell az akkumulátorgyártást Magyarországon. Azt már nem gondolták végéig, hogy tulajdonképpen milyen áron és miért is kellene ekkora mértékű kapacitás. A stratégiában vagy más kormányzati dokumentumban nyoma sincsen bármilyen költség-haszon elemzésnek, annak vizsgálatának, hogy a kormányzati beruházások hogyan és mikorra térülhetnek meg.
Próbálnak közgazdászok becsülni valamit, vagy gondolkodni, de hivatalosan jó lenne erről valamiféle költség-haszon elemzés. Ami biztos, hogy a GDP-t papíron, statisztikailag meg fogják dobni ezek a beruházások. Az is biztos, hogy jelentős exportra fognak termelni, tehát az exportbevételek is nőni fognak
– foglalta össze Éltető Andrea, hogy mit tudhatunk a beruházások kapcsán.
Azt is tudni lehet azonban, hogy az exportnak nagyon nagy lesz az importtartalma. A várható gazdasági hatások az eddigi, főként német autóipari beruházásoktól jelentősen elmaradnak. Ennek fő oka, hogy a dél-koreai és kínai befektetők vagy importálják otthonról a szükséges anyagokat és alkatrészeket, vagy hozzák magukkal a saját beszállítóikat.
És ez nemcsak a fontos vegyi – mint az elektrolit vagy a katód – alapanyagokra vonatkozik, hanem mindenre. Egy fém vagy műanyag akkumulátortartó lemezt sem magyar cégtől szereznek be, hanem a meglévő partnereiktől.
Egyes hangok szerint majd nagyjából 30 év múlva kapcsolódnak az ázsiai cégek a hazai gazdasághoz, kialakulnak érdemi együttműködések. Éltető Andrea kevésbé optimista:
Rövid és rövid-közép távon én nem látom azt, hogy a magyar szakmai cégek ebbe a technológiai folyamatba hogyan tudnának bekapcsolódni.
Hiába nem látni, hogy sok haszna lenne az akkumulátorgyáraknak, mégis kiemelkedő összegeket költ ezekre a kormányzat. A közvetlen állami támogatás már 663 milliárd forint, de ezen kívül további legalább 600 milliárd forint állami pénz ment áramhálózati, víziközmű-, valamint út- és vasútfejlesztésre. Ezen felül három kombinált ciklusú gázerőművet is építeni kell, hogy biztosítani lehessen az akkumulátorgyárak nagyon magas áramfogyasztását. (Korábbi cikkünkben a G7-en azt számoltuk ki, hogy várhatóan tizedével emelik a fejlesztés alatt álló üzemek a hazai áramfogyasztást.)
A beszélgetésben elhangzottakat összefoglalva, az alábbi fő problémák merülnek fel:
- A beruházások legalább 10-20 százalékát közvetlenül a magyar adófizetők finanszírozzák.
- A közvetlen támogatáson kívül több száz milliárd forintos állami infrastruktúrafejlesztésre van szükség például a villamosáram, vízi és közlekedési infrastruktúra területén.
- Az akkumulátorgyárak elszívják más fontos területek elől az állami forrásokat.
- Kiemelt környezeti terhelést okozhatnak.
- A gyárak sokszor nem tartják be a munkavédelmi és egészségügyi szabályokat, és ezt az enyhe büntetésekkel, a gyárakra szabott szabályozással még segíti is a kormányzat.
- Gazdasági értelemben ez még inkább „összeszerelőüzem”, mint az autógyártás, mert az ázsiai cégek minden beszállítás kapcsán saját ázsiai kapcsolataikra építenek, nem nyitnak a hazai beszállítók felé.
A környezetvédelmi megfontolások mellett a munka- és balesetvédelmi kérdések jelentenek igazán problémát. A gyárak árbevételéhez mérten annyira eltörpülnek a bírságok, hogy a cégek egyszerűen nem foglalkoznak vele. Ez pedig nem véletlen: a kormányzat folyamatosan úgy alakítja a szabályozást, hogy minél inkább megkönnyítse az akkumulátorgyárak létesítését és működését, akkor is, ha nem tartják be az előírásokat.
Olyan eset is ismert, amikor a hatóság hónapok alatt háromszor ment ki ellenőrizni a Samsung SDI gödi gyárába, de a figyelmeztetések ellenére sem volt kiépítve tűzvédelmi berendezés. Emiatt alig négymillió forintos büntetést tudtak kiszabni. „Alig néhány héttel az ellenőrzés után 2021 májusában kigyulladt 36 akkumulátormodul a Samsungban, és kimentek a tűzoltók. Első dolguk lett volna, hogy áramtalanítsanak, de nem volt főkapcsoló, mert nem volt kiépítve. Nem volt kiépítve semmi, nem működtek a tűzjelző berendezések, nem volt tűzvédelmi útvonal, nem volt térkép. Ilyen szinten nem tartják be sorozatosan a határozatokat” – hozott egy példát a rossz gyakorlatra Éltető Andrea.
Ez az egyedi eset rendszerszintű problémára világít rá, amit nem kezel a kormányzat. Sőt, a nyilvánosságot egyre jobban próbáljak kizárni a gyárak működéséből. A sok érzelmet felkorbácsoló lakossági fórumokat például úgy küszöbölik ki, hogy lehetővé tették az online megtartást – ott nem kell számolni botrányos jelenetekkel.
[related_post post_id=„139038 ”]
