Dunakeszi Járműjavító: gyors mentőlépések várhatók a kormánytól, de így is több tízmilliárdos mínuszt kell benyelni

Egyszer nagyon jó lenne megérteni a következő, Magyarországon elég sűrűn előforduló jelenséget: valaki dob egy hatost, nagy lehetőséget kap, de aztán az egészből pillanatok alatt százmilliárdos veszteség, óriási balhé keletkezik. Eszünkbe juthat sok hasonló eset: az MNB-alapítványokra rázúdul 266 milliárd forint, majd pár évre rá úgy eladósodnak, hogy a csőd szélén táncol a megmaradt alapítvány; a hazai autópályás díjfizetési ipar megnyer egy gigantikus indonéz megrendelést, de tökéletes kudarc lesz az egészből.

Vagy akár itt van a magyar vasútgyártás hatalmas, 1350 kocsira vonatkozó egyiptomi megrendelése, amiről mostani cikkünk szól: ennél pár év múlva már csak az lesz a kérdés, hogy az állam több tízmilliárd vagy több százmilliárd forintot bukik-e.

A csőd után

Több mint fél éve, 2025 októberében került felszámolás alá a Ganz-MaVag International (GMVI) Kft., egy olyan hazai cég, amelynek a nagy egyiptomi vasúti megrendelést kellene leszállítania, illetve a Magyar Vagon Dunakeszi Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. (a korábbi Dunakeszi Járműjavító, azaz DJJ), ahol konkrétan a hazai összeszerelés zajlott. A bonyolult helyzetet legutóbb ebben a cikkben foglaltuk össze, most a lényeget röviden felelevenítve az új fejleményeket tárgyaljuk.

A helyzetre rálátó beszállítóktól azt lehet hallani, hogy a hazai közlekedési vezetés hamar felismerte: a dunakeszi helyzet az egyik legsúlyosabb, az előző kormánytól örökölt ügy, hiszen a MÁV kocsijait is itt fővizsgáztatták. 2026 júniusára eljutottunk oda, hogy Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is képbe került a részletekkel, az ismeretek alapján pedig a kormány megpróbálja megmenteni az egyiptomi projektet. Úgy tudjuk, akár hamarosan kormányülés elé kerülhet egy konkrét, erre vonatkozó terv. Csak sajnos a helyzet rendkívül összetett és nehezen menedzselhető.

Háttérbeszélgetéseink alapján az körvonalazódik, hogy Magyarország erőfeszítéseket tesz annak érdekében, hogy továbbra is szállítson Egyiptomnak, mert bár a még le nem szállított kocsikon keletkező veszteség is gigantikus mínusz lesz, de ha nem fejezzük be a megígért gyártásokat, akkor a magyar hitelek visszafizetése kerül veszélybe – az Eximbank anno egymilliárd eurós kereskedelmi hitelszerződést kötött a projektre. A hitelekre van ugyan egyiptomi garancia is, de azért abban biztosak lehetünk, hogy amennyiben a magyar fél hibájából nem készülnek el a vasúti kocsik, akkor Egyiptom legalábbis vitatni fogja, hogy neki mit is kell visszafizetnie.

A felismert matek nagyjából az volt, hogy a projekt megvalósulása esetén is vállalnia kell az államnak több tízmilliárd forintnyi bukást, de ha nem avatkozik be, akkor 300 milliárd forint is lehet ez a mínusz. Nem hangzik túl jól, bár a nekünk nyilatkozó beszállítók azt szerették volna láttatni, hogy a veszteség mellett vannak középtávú pozitívumok is: ilyen a vasúti vertikum, a MÁV szempontjából fontos funkciók megmentése, későbbi potenciális üzletek, akár a védelmi ágazatban is fontos gyártások megvalósítása.

A szakmai javaslatok eljutottak Vitézy Dávidhoz, aki Kapitány István gazdasági és energetikai minisztert is bevonta, mert a külgazdaság alapvetően ehhez a tárcához tartozik. Információink szerint az Eximbank is segítette a feltáró munkát azzal, hogy egy anyagban összeszedte, milyen következményei lennének annak, ha Magyarország nem szállít. Vitézy persze aligha akart rögtön az új kormány felállása után sok milliárd forintért fordulni a miniszterelnökhöz, de a fenti számítás alapján még mindig az egyiptomi szállítás teljesítésével jár kevésbé rosszul az ország. A Telexnek több forrás is elmondta: az eddigi munka végeredménye az lehet, hogy rövidesen a kormány elé kerül egy általunk pontosan nem ismert tartalmú, de valamilyen formában a mentést célzó előterjesztés.

Vitézy Dávid látogatása

Vitézy Dávid június 20-án látogatást tett Dunakeszin, ahol azt tapasztalta, hogy bár az állam még az előző kormány alatt vállalta, hogy a DJJ megmentése érdekében finanszírozza a veszteséget, megtartja a munkaerőt, mégsem lendítette át a projektet úgy, hogy a gyártás újraindulhasson. Ő mindenesetre nagyon határozottan bejelentette, hogy a mostani kormány valamiképpen segít.

A miniszter azt írta közösségi oldalán a dunakeszi látogatásáról: „Miért nincs elég működőképes klimatizált InterCity-kocsi? Itt állnak mögöttem, tele velük a csarnok a Dunakeszi járműjavítóban. Csakhogy a járműjavítót a Fidesz-kormány privatizálta, az oroszokhoz és a korábbi kormányhoz közel álló vállalkozókhoz került, akik először kivettek belőle rengeteg pénzt, majd csődbe vitték, és végül tavaly a cég az oroszokkal való üzletelés nyomán fizetésképtelenné vált.” A bejegyzésben nevesítette is Szalay-Bobrovniczky Kristóf volt honvédelmi minisztert, illetve Habony Árpád és Hernádi Zsolt köreit mint a Dunakeszin csődbe futó Magyar Vagon nevű cég hátterében álló magánkört.

Vitézy részletezte a problémákat, köztük azt, hogy egy éve áll az oroszokkal közösen indult egyiptomi kocsigyártás, és hónapok óta leállt a MÁV kocsijainak javítása, fővizsgáztatása is. A miniszter szerint meg kell mentenie és újra talpra kell állítania a kormánynak a 780 dolgozóval gyakorlatilag egy éve egy helyben álló üzemet,

„mert a járműjavító leállása mostanra már a magyar vasúti közszolgáltatást is veszélyezteti”.

Kérdés természetesen nagyon sok merülhet fel a kormány aktuális terveivel kapcsolatban. Például az, hogy a Magyar Vagon befektetői köre mögött álló magánszereplők még tulajdonban vannak a másik nagy hazai vasútgyárban, vagyis Szolnokon, márpedig a két kapacitás együttesen nagyon kellene a projekt befejezéséhez, ahogy akár további üzemek is (Székesfehérvár, Celldömölk, Fényeslitke, Békéscsaba). Vitézy azonban nagyon határozottan deklarálta, hogy a magánkört semmiképpen nem szeretné már hizlalni.

Mi ez a sok mínusz?

Az üzlet megmentésével járó veszteséget elsősorban az adja, hogy mint hallottuk, egy kocsi legyártása Egyiptom számára a mindenkori magyar gyártónak akár 200 ezer eurós (kb. 71 millió forint) kocsinkénti mínuszt is jelenthet, ráadásul a magyar költségek most a forint erősödése miatt is nőttek. Úgy tudjuk, hogy összesen 1066 vasúti kocsi már Egyiptomban van,

284 kocsi leszállítása szükséges még a projekt keretében.

Ha az összesített mínuszt nézzük, akkor ez kerekítve 60 millió eurót, vagyis 21 milliárd forintot ad ki. De sajnos a működés kialakítása, bizonyos tartozások kifizetése további nagy mínuszokat igényel, ahogyan brutálisak voltak a mindenféle jogi költségek is az állandó szerződésmódosítások miatt.

Vannak szerencsére már olyan kocsik is a le nem szállítottak között, amelyek teljesen vagy nagyrészt kész vannak, de azt pontosan nem tudjuk, hogy alakulnak az arányok. Bonyolítja a helyzetet, hogy az Egyiptomi Nemzeti Vasúttársaság (Egyptian National Railways – ENR) tartozik is már a kocsik egy részéért a magyar gyártónak, és amíg a pénz nem jön be, addig a magyar fél nem is szeretne szállítani. Úgy tudjuk, hogy több mint 30 millió euró (10,5 milliárd forint) lehet a tartozás, és a továbbiak előtt az egyiptomiakkal mindenképpen meg kell alkudni, már csak azért is, mert a szerződés szerint a korábbi megrendelési szerződést nem lehet csakúgy átadni más entitásnak.

Ennek azért van jelentősége, mert a csődbe ment vasúti cégek esetében a Reorg állami felszámoló úgynevezett leválasztást alkalmazott, vagyis igyekezett megmenteni azokat a részeket, amelyek a gazdasági tevékenység folytatására alkalmasak. Ám a szerződéseket automatikusan nem lehet más vállalatokba átpakolni, így jelenleg problémát okoz, hogy az újonnan létrehozott dunakeszi cégekbe az egyiptomi fél jóváhagyása nélkül nem apportálhatják csak úgy a Ganz-MaVag International Kft.-nek az ENR-rel kötött kereskedelmi szerződését, de az Eximbankkal fennálló megállapodást sem.

Az állam próbálkozott

A mostani helyzet kialakulásának hátteréről forrásainktól azt hallottuk, hogy a Fidesz-kormány egyes miniszterei próbálták javítani a helyzetet – Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter 2024-ben járt is Egyiptomban –, de beletört a bicskájuk. A Portfolio korábbi beszámolója alapján három nagy magyar–egyiptomi közös gazdasági projekt van, és mi is olyan értelmezéseket hallottunk, hogy ezeket össze lehetne úgy vonni, hogy egymást segítsék.

Ez a három ügy amúgy az 1350 vasúti vagon legyártására született megállapodás; a Telecom Egypt és a 4iG együttműködésében Egyiptom és Albánia közötti tenger alatti kábelrendszer kiépítése; illetve az El Sewedy egyiptomi óriáscég magyarországi gázerőmű-építésekben potenciálisan vállalt szerepe.

Egy kicsit részletesebben kitérve ebből a cikkünk tárgyát képező vasúti megrendelésre: az eredeti nagy projekt arról szólt, hogy 2019-ben az egyiptomi vasúttársaság tenderén összesen 1300 darab, majd egy bővítéssel 1350 különböző osztályú és funkciójú személyszállító kocsi szállítását nyerte el egy orosz–magyar csapat. Mivel több cikkben is részletesen írtunk róla, most nem megyünk végig azon a folyamaton, hogy miként omlott össze a magyar–orosz kooperáció: az orosz–uniós kooperáció ellehetetlenült, az orosz tömeggyártást egyre inkább manuális magyar beszállításokkal kellett kicserélni – akit a történetnek ez a része mélyebben érdekel, itt tudja elolvasni.

Az Eximbank ezek után felmondhatná ugyan a 2018 szeptemberében megkötött több mint 1 milliárd euró nagyságrendű, gigantikus hitelszerződését az egyiptomi vevővel (aki tehát magyar finanszírozással vállalta a vásárlást), de az eddig folyósított közel 650 millió euró visszakövetelése itt igen problémás lett volna még akkor is, ha arra az egyiptomi pénzügyminisztérium is garanciát vállalt.

Úgy tudjuk, hogy Egyiptom amúgy, ha teljesíti Magyarország a szerződést, 12 évig törleszthet, de a témára rálátó források azt is mondják, hogy elképesztően bonyolult a struktúra, mert abban nemcsak magyar és egyiptomi cégek és bankok, de magyar, egyiptomi és orosz biztosítók és garantőrök is helyet kaptak. Ráadásul bonyolította a képet, hogy aztán egyre több hitel is lett, A, B, és C sorozatok, és még nőtt is kicsit a magyar fél kiszolgáltatottsága.

További probléma, hogy az egyiptomiak olykor minőségi kifogásokkal is éltek a már leszállított kocsik kapcsán, mert szerintük az orosz (dél-afrikai) forgóvázak silány minőségűek voltak, illetve az orosz ülések nem feleltek meg az egyiptomi szabványoknak. 2025. február 10-én Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter tett egy kísérletet a helyzet javítására, Kisgergely Kornél Exim-vezérrel Kairóban próbálta menteni a menthetőt. Ezután módosították is a szerződéseket, de az leginkább csak időbeli kitolás volt, az egyiptomiak a kifogásaik miatt pénzeket tartottak vissza, ami szintén nem segített a helyzeten.

Természetesen a Külgazdasági és Külügyminisztérium még erről az útról is tudott sikerjelentést kiadni, pedig ekkor a vasúti szakmában már rémes kudarcként értékelték a korábbi nagy lehetőséget. „Több százmilliárd forint értékű ipari együttműködés zajlik Magyarország és Egyiptom között azáltal, hogy a magyar vasúti járműgyártás az észak-afrikai országból kapta a valaha volt legnagyobb nemzetközi megrendelését, ami nagy iparfejlesztési lehetőség hazánk számára” – közölte a minisztérium az egyiptomi út után, amelyen Szijjártó Péter azt is szorgalmazta, hogy az EU fizessen sok pénzt Egyiptomnak azért, hogy az afrikai állam állítsa meg az illegális migrációs nyomást.

A különféle kormányzati mentési kísérletek vége ismert: a Ganz MaVag International Kft. és a vasúti ügyletben alvállalkozóként részt vevő Magyar Vagon Dunakeszi Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. végül nem is kerülhette el a sorsát, ellenük 2025. október 15-én felszámolási eljárás indult, a projekt pedig ezzel megfeneklett.

A Nemzetgazdasági Minisztérium márciusban – vagyis a korábbi kormány alatt – még felvetette, hogy egy egyiptomi–magyar államközi szerződés keretében kellene rendezni a helyzetet, de ez vélhetően már nem történt meg, maximum az előkészítés kezdődhetett el: a témára rálátó források a Telexhez eljuttattak egy titkos kormányhatározatot, amelyben az utolsó hetekben még a helyzet fenntartására, veszteségfinanszírozásra juttatott volna az előző kormány 47 milliárd forintot.

Kellemetlen végkicsengés

A mostani helyzet tehát nem túl rózsás, innen kellene menteni. A vasúti kapacitásokkal kapcsolatos problémákon felül az Eximnél ott van egy hatalmas nem fizetési kockázat, ami természetesen nem jönne jól akkor, amikor a magyar hitelminősítés már eleve a befektetésre ajánlott és a bóvli között ingadozik, szerencsére még az erősebbik oldalon.

Ha sikerülne rendezni a helyzetet, akkor a brutális állami veszteségek mellett természetesen állami adóbevételek is keletkeznének, hiszen ha a gyártás megindulna, akkor talán a béreket végre nem az államnak kellene fizetnie, az érintett cégek forgalmi adót, jobb esetben nyereségadót is fizetnének.

Akik mernek nagyot álmodni, abban is bízhatnak, hogy a hazai vasútgyártás újraéleszthető, bár természetesen az adófizetőkben az is felmerülhet, hányszor futott neki már annak Magyarország, hogy na, most aztán tényleg jön a kánaán, csak fejleszteni szükséges, kell egy nagy üzlet, külföldi megrendelés, vagy meg kell venni a spanyol Talgót. Ötletek mindig vannak, de aztán jött valami negatívum: csőd, sikertelen vásárlás, állami kudarc.

És végül ott van a nagy kérdés: honnan lesz erre pénz?

Lehet, hogy az újbóli állami megmentés kisebb veszteség, mint a bezárás, de az mindenképpen nagy kérdés, hogy honnan lehet erre pénzt szerezni. Be lehet-e vonni uniós forrásokat? Segíthet-e az Európai Beruházási Bank? A Magyar Fejlesztési Bank? Lehívhatók-e erre valamiképpen a nagy védelmi források? Az uniós SAFE-hitel, a European Defence Fund bejöhetnek-e a képbe?

Ha tényleg mostanában tárgyalja a kormány a helyzetet, talán hamarosan megtudjuk. Kérdéseinkkel kerestük a Közlekedési és Beruházási Minisztériumot, azt az ígéretet kaptuk, hogy amennyiben tisztulnak a részletek, kapunk majd tájékoztatást, de egyelőre nem tudnak részletekbe bocsátkozni.