Az indiai tulajdonú Jaguar Land Rover cégcsoport a tavaly év végi, viharos fogadtatású Jaguar-reklámkampány után szeptember elején azzal került a figyelem középpontjába, hogy hekkertámadás miatt leállt a termelés a Land Rovernél, ami később heti 50 millió font, vagyis 22 milliárd forintnak megfelelő összegű kiesést okozott. Van azonban egy ennél hosszabb hatású ügy a márka közelmúltjában, amivel bárki szembesülhet, aki hathengeres, közös nyomócsöves turbódízelmotorral szerelt használt Jaguart vásárol.
A kétezres évektől a brit gyártó számos típusába, például az S-Type-ba, az XF-be, később pedig az F-Pace szabadidő-autóba is beépítették a kezdetben Ford Lion elnevezésű, később 306DT kóddal azonosítható motorcsaládjának különböző változatait. Akkoriban a brit márka a Fordhoz tartozott, ahol kitalálták, hogy a Gemini fejlesztési együttműködés keretében hathengeres dízelmotorokat készítenek, és ezeket a motorokat megosztják a francia PSA-konszernnel is. Az eleinte 2,7 literes, később háromliteres, 250, 240, majd 300 lóerős motorok rengeteg nagy értékű autóba bekerültek, majd rövidesen kiderült, hogy akár 150-200 ezer kilométer után eltörhet bennük a főtengely. Mivel a márkaszervizekben nem végeznek felújítást, minden hasonló hibára a teljes motorcsere a hivatalos megoldás. Ennek költségét a garanciaidő alatt a gyár állja, utána viszont az érintett autók gazdái kénytelenek.
Rusznák András igazságügyi gépjárműműszaki szakértőt, a Gor-Car használtautóállapot-felmérő cég vezetőjét egy 2010-es évjáratú Jaguar XF 3.0 D S motorhibájának feltárására kérte fel 2020 februárjában az autó tulajdonosa. Az illető fél évvel a Jaguar megvásárlása után, menet közben fémes csörömpölést hallott a motortérből, majd miután leállította a motort, többé nem tudta beindítani. A működésképtelen autót a budapesti Land-Horváth független szakszervizbe szállították hibafeltárásra.
Rusznák szerint a vizsgálat időpontjában két Lion-motorral szerelt autó is állt a szervizben, és a szétszerelésben közreműködő szerelők már előzőleg is azt feltételezték, hogy az XF motorjából is két darabban kerül majd elő a főtengely. A bontás során kiderült, hogy valaki korábban kiiktatta a motor kipufogógáz-visszavezető rendszerét, vagyis az EGR-t. Az efféle illegális átalakítások után megugró károsanyag-kibocsátás miatt elvileg minden autónak meg kellene buknia a környezetvédelmi ellenőrzésen. Magyarországon mégsem ez a gyakorlat, így az XF-et 2019-ben levizsgáztatták, ezért 2021 júliusáig részt vehetett volna a forgalomban.
Amikor a szerelők leemelték a motor olajteknőjét, néhány milliméteres fémtörmeléket találtak az olajszivattyú szívótölcsérének durvaszűrőjében. Bár ez önmagában baljós előjel volt, a szakértő megállapította, hogy a motor kenése a lerobbanás előtt megfelelő volt. Erre utalt a leeresztett olaj mennyisége és minősége is. Tovább bontották a motort, és amikor láthatóvá vált a forgattyús mechanizmus, bebizonyosodott, hogy ezt a Jaguart is ugyanaz a hiba végezte ki, mint a 306DT motorral szerelt társainak egy részét: a 2. henger hajtórúdjának közelében teljes keresztmetszetében eltört a főtengely.
A jelenségről Rusznák András azt írta a szakvéleményében, hogy a törést akár a dugattyúk, akár az ezekhez kapcsolódó hajtórudak csapágyazásának megakadása is okozhatja, mert mindkét hiba a főtengely túlterheléséhez vezet. Csakhogy a dugattyúk akadálytalanul mozogtak a szétbontott motor hengereiben, és a tengelyt is sikerült átfordítani, mert nem szorultak meg a csapágyai a törés előtt.
Rusznák szerint hasonló végeredménnyel járhat az is, ha a csapágyak kopása miatt csökken a főtengely alátámasztása, mert idővel anyagfáradás lép fel. A szakértő szerint ennél is valószínűbb, hogy méretezési hibáról van szó, mert a V6-os elrendezésű motorban a konstrukcióból adódóan közel esnek egymáshoz a hengerek, a főtengely is rövid, és az ezen található ellensúlyok, köznapi nevükön sonkák pedig vékonyak. A 306DT motor esetében mindössze 6 milliméter a vastagságuk, ami egyúttal a teljes alkatrész legvékonyabb része. Rusznák úgy látja, tovább növeli az alkatrésztörés kockázatát, hogy az ellensúlyokon olajozófuratokat alakítottak ki. A furatok mentén feszültségcsúcsok alakulhatnak ki a motor működése közben, amit bizonyos körülmények közt már nem visel el az anyag.
Tengersok internetes forrás tanúskodik arról, hogy világszerte rengeteg autótulajdonos találkozott már a főtengelytörés problémájával. Közkézen forog a Land Rover 2014-ben kiadott műszaki leírása is, amely szerint a 306DT motorok főtengelytörését a csapágyak nem megfelelő beszerelése, vagyis gyártási hiba, valamint a csapágyak menet közbeni elfordulása okozhatja. Mivel a terepjárógyártó több típusában, például a Discovery 3. és 4. generációjában, a Range Roverben, valamint a Range Rover Sportban is előfordult a problémás dízelmotor, az ilyen típusú autók gazdái, illetve a Land Roverre szakosodott szerelők ugyancsak sok részletes beszámolót tettek közzé az utóbbi több mint tíz évben.
Rajtuk kívül értesülhettek a jelenségről a Peugeot 407 és 607, valamint a korabeli Citroën C5 és C6 3.0 HDI típusok tulajdonosai is, hiszen ezekbe az autókba is bekerült a kérdéses motorcsalád. Az Egyesült Államokban népszerű Ford F-150 pickupot alapvetően benzinmotorral vásárolják a legtöbben, de ebbe is belerakták a háromliteres dízelmotor egy változatát, amelynek hibái rengeteget ártottak az amerikai Ford hírnevének.
A független szerviz vezetője, Horváth Attila szerint a cég által feltárt ügyek egy részében a főtengelycsapágyak hibája miatt ment tönkre a 2,7–3 literes dízelmotor, amit elsősorban a túl hosszú, több mint 20 ezer kilométeres hivatalos szervizciklusok, illetve a túlhasznált motorolaj káros hatásai okozhatnak. A főtengelytörések oka viszont Horváth szerint is az alkatrész nem megfelelő méretezése. Mint hozzátette, a végzetes motorkár akár intenzív használat esetén, sőt kigyorsítás közben is jelentkezhet, ezért a szerviz munkatársai óvatosak, amikor 306DT motorral szerelt autóval tesznek próbautat.
Az utóbbi években a Land-Horváthnál több főtengelytörött Land Roverrel találkoztak, mint Jaguárral. Horváth úgy látja, a gyakoriságbeli eltérés hátterében egyebek mellett a terepjárók nagyobb tömege állhat, hiszen a nehezebb autó jobban terheli a hajtásláncot az elindulásnál és a gyorsítások alkalmával, és nem javít a helyzeten az sem, ha gazdáik gyakran vontatnak az autókkal. A vezetési stílus is sokat számít, ezért a kíméletesen használt példányokban olykor 300-400 ezer kilométer után sem alakul ki a végzetes motorhiba, különösen akkor, ha gazdáik 10-15 ezer kilométerenként, vagyis az előírtnál gyakrabban elvégeztették a kötelező karbantartásokat.
A javítási költségek magasak, hiszen az úgynevezett fűzött blokk jelenleg önmagában is több mint 3 millió forintba kerül. Erre az összegre tevődik még a régi motor ki- és az új motor beszerelése, a hengerfejek, valamint a turbófeltöltők átvizsgálása és szükség esetén felújítása. Így összességében akár 6-7 millió forintot is felemészthet a teljes helyreállítás. Ennek ellenére a független szerviz több ügyfele a motorcsere mellett dönt, mert ragaszkodik az autójához. A másik véglet az, hogy a kérdéses V6-os dízelmotor régebbi, 2,7 literes verziójának főtengelytörése után az ilyen motorral szerelt autó gazdája inkább eladja az autóját, mert a javítás drágább, mint egy működőképes példány.
Bár a dízelmotoros autóktól a legtöbben magas nyomatékot és alacsony fogyasztást remélnek, a hathengeres Jaguarokkal és Land Roverekkel kapcsolatos kockázatok miatt felmerül, hogy érdemes inkább többet költeni tankolásra, és a korabeli háromliteres, hathengeres, illetve a 4,2 literes V8-as benzinmotorok valamelyikével választani ezeket az autókat. Horváth szerint a benzinesek valóban kevésbé problémásak. A nyolchengeresnél előfordulnak hengerfejhibák, illetve megnyúlhat a vezérműlánc, de a lánccsere költsége pár százezer forint, ami jóval elviselhetőbb.
A szervizvezető szerint a problémás V6-os dízelmotorcsaládot váltó négy- és hathengeres soros Ingenium-motorokon eddig nem tapasztaltak főtengelytörést a műhelyben, ezeknél inkább csapágyproblémák, illetve szintén a vezérműlánc megnyúlása jelent kockázatot.
Rusznák András jelentésében több, a motorhibás Jaguar XF előző gazdájának felelősségét firtató kérdésre is választ adott. A leírtak alapján nem bizonyítható egyértelműen, hogy a hiba már azelőtt fennállt-e, hogy az autó gazdája megvásárolta a Jaguart az előző tulajdonostól, ezért műszaki szempontból annak felelőssége sem megállapítható a motor végzetes hibája miatt. Mivel a törés hirtelen következik be, és a szerviz szerint többnyire nincs semmilyen érzékelhető előjele, mindig az autó gazdája volt kénytelen viselni a következményeket. Ebben az esetben csupán az EGR-rendszer kiiktatása adhatott volna okot a vásárlás utáni reklamációra.
Mint utóbb kiderült, az autó pórul járt gazdája semmilyen kártérítést nem kapott az általa kezdeményezett fogyasztói perben. Úgy döntött, hogy bontott motort építtet az XF-be, ezért 2,8 millió forintért vásárolt Németországból egy 150 ezer kilométert futott XJ-ből származó cseremotort. Szállítással együtt 2,8 millió forintot fizetett az alkatrészért, de az autó teljes javítási költsége mintegy 4 millió forintot emésztett fel. A 15 éves Jaguar jelenleg is működőképes, a Jármű Szolgáltatási Platform szerint érvényes a műszaki vizsgája.
Gazdája a javítás után kiderítette, hogy mivel lehetne megelőzni az újabb főtengelytörést. Arra jutott, hogy a problémát a részecskeszűrő (DPF) menet közbeni regenerálása során fokozatosan felhíguló motorolaj kenőképességének romlása okozza. Emiatt idő előtt tönkremennek a főtengelycsapágyak, lógni kezd a főtengely, romlik az alátámasztása, és végül eltörik. A káros folyamatot azzal előzi meg az XF gazdája, hogy az előírtnál gyakrabban, mindössze 10 ezer kilométerenként lecserélteti a motorolajat és a szűrőket. Jelenleg elégedetten használja az autót, főként autópályán közlekedik vele, ami különösen a dízeleknek ideális.
A cikkben szereplővel azonos Jaguar XF-ek manapság 2,5-3 millió forintba kerülnek, így nem kérdés, hogy főtengelytörés utáni javításuk csak a legromantikusabb márkarajongóknak lehet jó döntés.
A Telex Autónyomozók-sorozatának korábbi epizódjai:
- egy visszatekert kilométer-számlálóval árusított Infiniti Q50-ről;
- egy baleset után szakszerűtlenül helyreállított Toyota Yarisról;
- egy rozsdásodó és olajszivárgásoktól hemzsegő Ford Focusról;
- egy motorhibás Kia Cee’dről;
- egy roncsból helyreállított Audi A4 TDI-ről;
- egy gázüzeműről szakszerűtlenül visszaalakított Toyota Corolla hibridről;
- egy konstrukciós hibás Peugeot 307-ről;
- a használt Nissan Leafek előnyeiről és kockázatairól;
- egy konstrukciós hibás Mercedes E320CDI ügyéről;
- egy Ford Kuga ügyéről, amelynek gazdája hat évig pereskedett az autó eladójával, aki félrevezette a vásárláskor;
- a Kia és Hyundai korszerű benzinmotorjainak és dupla kuplungos váltójának költséges javításáról.
